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Handbremsenantrieb, insbesondere für Straßenbahnwagen Den Gegenstand
der Erfindung bildet ein neuartiger Handbremsenantrieb, der insbesondere für Straßenbahnwagen
wie für Fahrzeuge oder Maschinenanlagen, bei denen 'ähnliche Bremsvorrichtungen
zur Anwendung kommen, bestimmt ist. Der neue Handbremsenantrieb zeichnet sich insbesondere
dadurch aus, daß er den bei den bisherigen Konstruktionen beim Bremsen in Erscheinung
tretenden Rückschlag vermeidet.
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Bei den bisherigen Bremsantrieben, die z. B. für Straßenbahnwagen
Verwendung finden, besitzt die Bremse ein Sperrad, das in der Bremsstellung durch
eine Sperrklinke gehalten wird. Will der Fahrer die Bremse lösen, so muß er mit
verhältnismäßig großem Kraftaufwand die Kurbel anziehen, um zunächst die Sperrklinke
zu lösen. Bei gelöster Sperrklinke zum Zwecke der Bremsenlösung muß er ebenfalls
unter erheblichem Kraftaufwand die Kurbel gegen den Federzug des Bremsgestänges
halten und unter langsamem Nachgeber' diese Federn entspannen. Dabei besteht ständig
erhebliche Unfallgefahr dadurch, daß die Kurbel durch den Zug des Bremsgestänges
zurückschlagen kann, wenn der Fahrer die Kurbel nicht fest in der Hand hält oder
daß durch unvorsichtige Handhabung die Sperrklinke ausgelöst wird, ohne daß der
Fahrer die Kurbel festhält.
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Durch die erfindungsgemäße Rückschlagsicherung wird erreicht, daß
die Handkurbel oder das Handrad in der Ruhestellung verharren, wenn die Bremse gelöst
wird. Erfindungsgemäß wird zwischen das durch die immer im Eingriff bleibende Sperrklinke
festgehaltene Sperrad des Handantriebes und den übrigen Bremsteil eine unabhängig
von der Bremse bedienbare Kupplung beliebiger Konstruktion eingeschaltet, die z.
B. durch Fußhebel oder Handhebel
betätigt wird. Sollen die Bremsorgane
aus der Bremsstellung gelöst werden, so wird durch Betätigung dieser Kupplung der
Handantrieb mit Sperrrad und Sperrklinke von dem übrigen Bremsteil abgetrennt. Die
Bremsen lösen sich dann automatisch durch die Rückzugsfedern des Bremsgestänges,
während die Sperrklinke des Handantriebes im Eingriff bleibt, ohne daß am Handantrieb
überhaupt eine Bewegung erforderlich ist.
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Beim Loslassen der Kupplung rückt sich diese z. B. ebenfalls durch
Federkraft selbsttätig wieder ein, so daß nunmehr die Bremse wieder bremsbereit
ist.
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Die neue Konstruktion bietet gegenüber den bisherigen bekannten Bremsantrieben
nicht nur den Vorteil des Fortfallens des Rückschlages und etwaiger Unfallgefahr,
sondern auch minderer Beanspruchung der Zahngetriebe. Diese haben erheblich längere
Lebensdauer, weil sie beim Lösen der Bremse nicht mehr beansprucht werden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Handbremsenantrieb kann jede besondere Art
einer Kupplung, z. B. eine Zahnradkupplung, eine Klauenkupplung, eine Reibungskupplung
usw., Verwendung finden. Art und Anordnung der Kupplung werden zweckmäßig entsprechend
der räumlichen Ausbildung des Bremsgetriebes und entsprechend den Raumverhältnissen
des Fahrzeuges eingerichtet. Der neue Antrieb kann sowohl für einen stehenden wie
für einen sitzenden Fahrer ausgestaltet werden.
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In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform eines Handbremsenantriebes
der erfindungsgemäßen Ausbildung beispielsweise dargestellt.
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Fig. 1 zeigt den Antrieb in Vorderansicht; Fig.2 zeigt ihn in Seitenansicht,
teilweise im Schnitt; Fig. 3 zeigt den unteren Teil des Bremsgetriebes mit einer
eingebauten Kupplung im Längsschnitt; Fig.4 ist eine Draufsicht einer Anordnung
gemäß Fig. 3; Fig. 5 ist ein Querschnitt nach Linie A-B in Fig. 4.
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Im einzelnen bezeichnet in den Figuren das Bezugzeichen 1 das Handrad
des Bremsantriebes, das durch die Bremssäule 2 über ein Kegelradgetriebe 3, 4 auf
eine Zwischenwelle 5 und weiter auf ein Kegelradgetriebe 6, 7 wirkt. Durch letzteres
wird die Bremskraft auf die Kupplungswelle 8 und weiter z. B. durch ein Zahngetriebe
9, 1o auf die Kettentrommel 11 übertragen.
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Die auf der Welle 8 angeordnete Kupplung, die von beliebiger Konstruktion
sein kann, ist in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellt.
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Die Betätigung der Kupplung erfolgt z. B. durch ein Fußpedal 12 über
ein Gestänge 13, 14 vermittels der Kupplungsgabel 15.
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In dem in Fig. 3, 4, 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist auf der
Welle 8 ein Sperrad 16 angeordnet, in das eine Sperrklinke 17 ständig eingreift.
Auf der Welle 8 ist ferner ein Kupplungsring 18 angeordnet, in dessen Nut die Kupplungsgabel
15 eingreift. Der Kupplungsring 18 ist mit Hilfe eines Gleitkeils 19 axial verschieblich
auf der Welle 8 angeordnet und wird durch die Druckfeder 20 in der Eingriffstellung
der Kupplung gehalten. Die Kupplung selbst wird durch die beiden Zahnräder 21, 22
gebildet, deren erstes mit dem Kupplungsring 18 verbunden ist und mit diesem verschoben
wird, während das zweite Zahnrad 22 auf der Welle 23 der Kettentrommel 11 sitzt.
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Die beschriebene Einrichtung kann mannigfach im Rahmen der wesentlichen
Gedanken abgeändert werden. In der Ausführungsform nach Fig. 3 und 4 ist z. B. die
Kupplungswelle 8 gegenüber der Welle 23 der Kettentrommel versetzt angeordnet und
aus diesem Grunde eine Zahnradkupplung 21, 22 gewählt worden. Diese Ausgestaltung
ist mit Rücksicht auf die bei Straßenbahnen vielfach übliche Anordnung eines Puffers
in der Mitte des Wagens gewählt. Es könnte aber die Welle 8 mit der Welle 23 auch
axial gleich verlaufend angeordnet und dementsprechend eine Kupplung anderer Konstruktion
verwandt werden. Zweckmäßig kann der Kupplungsantrieb auch so ausgestattet werden,
daß die Kupplung unabhängig von der Wirkung der Rückholfeder 20 oder bei etwaigem
Versagen dieser Feder von Hand oder durch Fußbetätigung wieder eingeschaltet werden
kann. Zu diesem Zwecke kann z. B. das Fußpedal 12 über seinen Drehpunkt hinaus in
der punktierten Weise verlängert und mit einem zweiten Pedal 12' versehen werden,
das benutzt wird, wenn es erforderlich ist, die Kupplung durch Fußbetrieb wieder
einzurücken.
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Ebenso können auch der Antrieb des Sperrades 16 wie die Betätigungsorgane
für die Kupplung, die Bremstrommel und andere Teile der Bremsvorrichtung in verschiedenartiger
Weise den besonderen Verhältnissen und Erfordernissen entsprechend ausgestaltet
werden.