DE596051C - Vorrichtung zum Bremsen von Schienenfahrzeugen mittels Hemmschuhe - Google Patents

Description

Der Hemmschuh wird entweder zum vollständigen· Aufhalten oder zum Vermindern der Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge verwendet.

In beiden Fällen wird der Bremsvorgang in gleicher Weise eingeleitet, indem vor die erste Achse einer Wagengruppe mit der Hand oder maschinell ein Hemmschuh auf die Schiene gelegt wird. Die Beendigung des Bremsvorganges ist verschieden. Im ersten Falle kommt am Ende des Bremsvorganges der

. : Wagen zur Ruhe, wobei die eingeleitete Bremsung nicht mehr unterbrochen werden kann. Im zweiten Falle dagegen wird die Bremsung an einer bestimmten Stelle des Gleises ohne Rücksicht auf die Dauer der

- .: Bremsung unterbrochen.

Die bekannten Hemmschuhbremsen lassen sich in zwei Gruppen teilen.
Zur ersten Gruppe gehören die Hemmschuhbremsen, die eine Verbesserung der Bedie-• nung bezwecken, z. B. dadurch, daß das Auflegen des Hemmschuhs für das Personal gefahrlos gemacht wird (Drahthaken, Stiele) oder daß ein mechanischer Rücktransport des Hemmschufagti nach der Auflegestelle erfolgt. ■;-.: Hierher -gehören auch die mechanisierten Hemmschuhbremsen; bei denen zur PersonaL-ersparnis die Bedienung mehrerer Hemmschuhbremsen durch einen Posten erfolgt.

Die zweite Gruppe umfaßt die Hemmschuh-

- - bremsen, bei denen mittels mechanischer Einrichtungen der Bremsweg möglichst fein zu regeln ist, um Laufunterschiede,, der Fahrzeuge ausgleichen zu können. Die für den Betrieb wertvollsten Hemmschuhbremsen lassen eine beliebige Unterbrechung eines bereits eingeleiteten Brems Vorganges zu und haben besondere Hemmschuhformen oder eigene Steuereinrichtungen.

Eine Beeinflussung der Bremskraft ist bei der Mehrzahl der bekannten mechanisierten -. Hemmschuhbremsen überhaupt nicht möglich. Nur bei einer bekannten Hemmschuhbremse, die das Aufhalten durchlaufender Wagen zum Ziel hat, wird jede Achse ohne Rücksicht auf das Gewicht und damit jedes Fahrzeug mit größter Bremskraft gebremst. Das bedeutet "aber unwirtschaftlichen Hemmschuhverbrauch; außerdem ist der Aufbau dieser Hemmschuhbremse wegen der durchgeführten Vollmechanisierung weitläufig und teuer.

Die Bremskraft bei einer Hemmschuhbremsung· ist abhängig von der Belastung der bremsenden Achse. Um eine sehr wirksame und gleichzeitig hinsichtlich des Hemmschuhverbrauchs auch 'wirtschaftliche Bremsleistung zu erzielen, erscheint es wünschenswert^ bei einer zu bremsenden Wagengruppe nur die Achsen mit Hemmschuhen zu fassen, die- am stärksten'belastet sind. Man gewinnt dabei nutzbare Gleislänge in den Richtungsgleisen, die sonst wegen- der zu erwartenden langen Bremswege nicht weit genug gefüllt werden können. Das Neue der Erfindung, die sich auf Vorrichtungen zum Bremsen von Schienenfahrzeugen mittels Hemmschuhe, die durch fernsteuerbare Hemmschuhaufleger in

Bremsstellung gebracht werden, bezieht, besteht darin, daß mehrere unabhängig voneinander elektrisch steuerbare Hemmschuhaufleger unmittelbar !untereinander am Beginn der Bremsstrecke angeordnet sind, so daß die Zahl der gebremsten Achsen bei Einzelläufern und Wagengruppen gesteigert und die Art der gebremsten Achsen hinsichtlich ihrer Belastung bei Wagengruppen den Betriebsbedürfnissen entsprechend ausgewählt werden kann. Die Entfernung der Gruppe der Hemmschuhaufleger von dem Hemmschuhauswurf ist dabei zweckmäßig gleich dem mittleren Bremsweg der Fahrzeuge, von denen die Hälfte der vorhandenen Achsen gebremst wird.

Ein AusführungsbeispieL des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung, und zwar: Abb. ι die Gesamtanordnung im Grundriß, Abb. 2 und 3 den Hemmschuhaufleger in Stirn- und Seitenansicht und

Abb. 4 die Anordnung der Sicherungskontakte eines Hemmschuhauflegers im Schema. In einer bestimmten Entfernung / von dem Hemmschuhauswurf (Abb. 1) werden drei bis fünf Hemmschuhaufleger in einer Gruppe und im Abstand af (po 10 m) unter- und oberhalb dieser Gruppe mindestens ein oder besser zwei weitere Hemmschuhaufleger angeordnet. Der Abstand I vom Hemmschuhauswurf läßt sich aus der durchschnittlichen Auflauf geschwindigkeit, der Neigung des Gleises, dem durchschnittlichen Wagenwiderstand für jeden Bahnhof genügend genau ermitteln. Der Bremswart hat seinen Bedienungsstand möglichst in Höhe der Hauptgruppe der Hemmschuhaufleger, die einzeln bedienbar sind. Beim Anrollen eines Wagens oder einer Wagengruppe hat der Bremswart die Möglich-4.0 keit, je nach Bedürfnis einen oder mehrere Hemmschuhe so aufzulegen, daß die Bremsung in jeder gewünschten Form abgestuft werden kann. Da die Hemmschuhe immer in der gleichen, nicht sehr großen Entfernung I vom Hemmschuhauswurf aufgelegt werden, hat der Bremswart. während des Ablaufs oder zwischen zwei Zügen immer Zeit genug, die Hemmschuhe vom Auswurf zu holen und auf die Aufleger aufzustecken.

Als Hemmschuh wird ein gewöhnlicher. Keilhemmschuh verwendet, der an seiner Sohle α (Abb. 2 und 3) einen Lappen b hat. Der Ausleger c nimmt den Lappen & auf. Der einzusteckende Hemmschuh wird bis an den Anschlagbolzen d am Lappen b eingeschoben. Der Sperrstift e am Ausleger c springt in die Ausnehmung/ am Lappen & ein. Durch diese Sicherung und die Griffleiste am Lappen b wird der Hemmschuh beim Schwenken so in den Ausleger c gehalten, daß er nicht abgeschleudert werden kann. Am Hebel g des ■:

Auslegers c greift die Stange h an, die mit der Schwinge i des spurseitig oder außerhalb angeordneten Elektromagneten k verbunden ist. Zieht der Elektromagnet k seinen Anker I an, so drückt die Schwinge i die Stange h nach oben, und der Ausleger c schwenkt mit dem aufgesteckten Hemmschuh nach der ■Schiene. Mit dem Aufliegen des Hemmschuhes auf dem Schienenkopf ist zwar die Schwenkbewegung zu Ende, der Elektromagnet k muß aber noch unter Strom bleiben, bis das Rad den Hemmschuh befährt. Dabei wird der Hemmschuh mitgenommen und von dem Ausleger c gezogen. Der Widerstand des Sperrstiftes e wird beim Auf stoß leicht überwunden. Um die erforderliche Magnetleistung möglichst herabzusetzen, wird über die Stange/& eine Ausgleichschraubenfeder m gesteckt. In der profilfreien Lage liegt der Hemmschuhschwerpunkt tief. Beim Auflegen muß die Hemmschuhmasse nach oben beschleunigt werden, wofür eine große Magnetleistung erforderlich wäre, wenn nicht die Spannkraft der Ausgleichschraubenfeder» zu Hilfe käme. Umgekehrt dient die bei aufgelegtem Hemmschuh gespannte Feder n- zum Abziehen des Hemmschuhes von der Schiene, wenn er aus einem besonderen Grunde nicht mehr gebraucht wird.

Die Sicherung gegen zu spätes Auflegen des Hemmschuhes wird mittels zweier Schienenkontakte durchgeführt (Abb. 4). Vor dem Hemmschuhauf leger wird in entsprechendem Zeitabstand, der je nach der mittleren -95 Einlaufgeschwindigkeit für die jeweiligen Gleise verschieden ist, ein einfacher Unterbrechungskontakt ι eingebaut. In Höhe des Hemmschuhauflegers wird unter der Hemmschuhsohle ein Schließkontakt 2 angeordnet. Der Unterbrechungskontakt 1 ist für gewöhnlich geschlossen und in Reihe mit dem Steuerdruckknopf 3 im Magnetstromkreis." Ist noch kein Hemmschuh auf der Schiene und befährt das Rad den Unterbrechungskontakt 1, so erhält trotz Betätigung des Steuerdruckknopfes 3 der Elektromagnet k keinen Strom, der Hemmschuh bleibt ausgeschwenkt. Ist aber der Hemmschuh auf der Schiene, bevor das Rad den Unterbrechungskontakt 1 befährt, so im überbrückt der vom Hemmschuh geschlossene, im Nebenschluß liegende Schließkontakt 2 den Unterbrechungskontakt i. Wenn jetzt der Unterbrechungskontakt 1 vom Rad geöffnet wird, stört es den Stromlauf im Elek- tromagneten k nicht, der Hemmschuh bleibt auf der Schiene liegen.

Der Bedienungsstand enthält die Schalter für die einzelnen Hemmschuhaufleger. Hierzu eignen sich am besten Druckknöpfe, durch die sicher vermieden wird, daß der Hemmschuhaufleger langer eingeschaltet bleibt, als nötig

ist. Die Druckknöpfe sind auf dem Schaltbrett möglichst eng angeordnet, so daß man sie wie die Tasten einer Schreibmaschine anschlagen kann. Für gleichzeitiges reihenweises Auflegen der Hemmschuhe sind besonders markierte Tasten angeordnet.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   r." Vorrichtung zum Bremsen von Schienenfahrzeugen mittels Hemmschuhe, die durch fernsteuerbare Hemmschuhaufleger in Bremsstellung gebracht werden,, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere unabhängig voneinander elektrisch steuerbare Hemmschuhaufleger unmittelbar hintereinander am Beginn der Bremsstrecke angeordnet sind, so daß die Zahl der gebremsten Achsen bei Einzelläufern und Wagengruppen gesteigert und die Art der gebremsten Achsen hinsichtlich ihrer Belastung bei Wagengruppen den Betriebsbedürfnissen entsprechend ausgewählt werden kann.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch ι mit ortsfestem Hemmschuhauswurf, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung (F) der Gruppe der Hemmschuhaufleger von dem Hemmschuhauswurf gleich dem mittleren ■ Bremsweg der Fahrzeuge ist, von denen die Hälfte der vorhandenen Achsen gebremst wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (c) des Hemmschuhauflegers in an sich bekannter Weise mittels eines Elektromagneten (k) in Auflegestellung und mittels einer Feder (n) in profilfreie Stellung beweglich ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet durch einen vom Rad gesteuerten Unterbrechungskontakt (1) und einen vom aufgelegten Hemmschuh gesteuerten, parallel zum Unterbrechungskontakt (1) geschalteten Schließkontakt (2) im Stromkreis für den Elektromagneten, so daß Beschädigungen des Auflegers durch das Rad bei nicht rechtzeitigem Auflegen verhindert werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen