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Aufhalte- und Abteilvorrichtung für Förderwagen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Aufhalte- und Abteilvorrichtung für Förderwagen, insbesondere bei
Förderkorb-Beschickungsanlagen inBergwerksbetrieben, deren Schließen selbsttätig
durch die aus der Aufhaltevorrichtung auslaufenden Wagen durch Betätigen von in
der Laufrichtung der Wagen hinter der Aufhaltevorrichtung angeordneten Schaltorganen
mit Schienenkontakten erfolgt. Bei bekannten Einrichtungen dieser Art bedient man
sich dabei mit Anschlägen versehener Druckmittelschaltorgane, die beim Öffnen der
Aufhaltevorrichtung duirch eine auf sie einwirkende Steuerkraft in Bereitschaftsstellung
bewegt werden und, mit Ausnahme des in Fahrtrichtung liegenden letzten Schaltorgans,
unter der Einwirkung dieser Steuerkraft verbleiben. Durch die auslaufenden Wagen
wird jeweils das letzte der in Bereitschaf tsstellung stehenden Schaltorgane zurückverstellt,
und nachdem durch den letzten auslaufenden Wagen das unmittelbar hinter der Aufhaltevorrichtung
angeördnete Schaltorgan zurückverstellt worden ist, wird dadurch die Verbindung
des Arbeitszylinders der Aufhaltevorrichtung mit dem Druckluftnetz unterbrochen
und der im Arbeitszylinder enthaltenen Druckluft durch die Schaltorgane und ihre
Verbindungsleitungen hindurch ein Weg ins Freie geöffnet, so daß die Aufhaltevorrichtung
sich schließt und der weitere Wagenauslauf unterbunden ist.
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Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art hat es sich als nachteilig
erwiesen, daß ctie aus dem Arbeitszylinder der Aufhaltevorrichtung abzuführende-
Druckluft den langen, erhebliche Reibungswiderstände verursachenden Weg durch sämtliche
Schaltorgane und deren Verbindungsleitungen zurücklegen
muß, um
ins Freie zu gelangen, weil dadurch das Einfallen der Bremse der Aufhaltevorrichtung
nach Betätigen des sie steuernden Schaltorgans erheblich verzögert wird. Ferner
hat es sich als nachteilig herausgestellt, daß, wenn eine geringere Anzahl von Wagen
abgeteilt werden soll als diejenige, für die die Vorrichtung vorgesehen ist, jeweils
zwei verschiedene Schaltgriffe ausgeführt werden müssen, und zwar zunächst der Griff
zum Öffnen der Haltevorrichtung, worauf *ein Wagen ausläuft, und dann das Umstellen
eines Schiebers oder Hahnes, wodurch denjenigen Schaltorganen, die nicht wirksam
werden sollen, die gleiche Rückverstellung gegeben wird, wie sie sonst durch die
auslaufenden Wagen bewirkt wird. Das Umstellen muß daher erfolgt sein, bevor der
auslaufende Wagen das erste Schaltorgan erreicht hat. Die Schaltgriffe müssen also
schnell hintereinander und in richtiger Reihenfolge: ausgeführt -,verden. Das Einhalten
dieser Bedingungen ist jedoch schwierig, so daß es vielfach zu Fehlschaltungen kommt.
Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die auslaufenden Wagen die Schientnanschlaghebel
der in Bereitschaftsstellung stehenden Scha.1torgane gegen den vollen Druck der
auf sie wirkenden Stenerkraft nach unten drücken, so daß diese hohen mechanischen
Beanspruchungen unterliegen und daher besonders kräftig ausgebildet sein müssen.
Ferner benötigen Druckluftschaltorgane einen verhältnismäßig großen Raum, so daß
ihre Unterbringung zwischen den Schienen in manchen Fällen schwierig ist.
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Der Erfindung liegt vornehrulich die Aufgabe zugrunde, eine Aufhalte-
und Abteilvorrichtung zu schaffen, bei der durch einen einzigen Schaltgriff u die
gewünschte Wagenzahl abgeteilt wird und bei der beim Überfahren des entsprechenden
Schienenanschlages die Bremse der Aufhaltevorrichtung ohne Verzögerung einfällt.
Weitere Ziele sind die Vereinfachung der gesamten Vorrichtung und die Verwendung
von leichteren Geräten. Diese Ziele werden nach der Erfindung im wesentlichen dadurch
erreicht, daß als Schaltorgane Schütze verwendet wer-den, deren jedes von einem
zugehörigen, als Impulsgeber ausgebildeten Druckknopfschalter einschaftbax ist und
durch das Einschalten zwei Kontakte betätigt, von denen einer einen durch einen
Schienenanschlag von den auslaufenden Wagen kurzzeitig zu öffnenden Erregerstromkreis
der eigenen Magnetspule schließt, während der andere Kontakt den Erregerstromkreis
der Magnetspule des, in Fahrtrichtung gesehen, vorhergehenden Sehützes und der entsprechende
Kontakt des ersten Schützes den Stromkreis einer das öffnen der Aufhaltevorrichtung
auslösenden oder bewirkenden Magnetspule schließt. Durch diese Anordnung wird erreicht,
daß durch Einschalten eines Schützes (durch Betätigen seines Druckknopfschalters)
auch alle vorhergehenden Schütze eingeschaltet werden und die Aufhaltevorrichtung
geöffnet und der erste auslaufende Wagen durch Überfahren des Schienenanschlages
des zuerst eingeschalteten Schützes dieses zum Abfallen bringt und den Stromkreis
zu dem vorhergehenden Schütz unterbricht, worauf dieses durch -Überfahren seines
Schienenanschlages von dem zweiten auslaufenden Wagen zum Ab-
fallen gebracht
wird, wodurch der Stromkreis zu dem diesem vcffiergehenden Schütz unterbrochen wird
usw., bis nach dem Abfall des ersten Schützes die Aufhaltevorrichtung geschlossen
wird. Vorteilhaft sind die Schütze einheitlich ausgebildet und weisen
je einen in ihrer Magnetspule verschiebbaren Kern mit zwei Schaftkontakten
auf.
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Die erfindungsgemäße Aufhalte- und Abteilvorrichtung hat gegenüber
einer mit Druckmittelschaltorganen ausgerüsteten Vorrichtung erhebliche Vorteile.
Zunächst ist Strom billiger als Druckluft und sind elektrische Leitungen einfacher
und leichter zu verlegen als Druckluftleitungen. Sodann erfolgt das Abteilen einer
bestimmten Anzahl von Wagen durch Betätigen nur eines Schaltknopfes und nicht durch
zwei schnell hintereinander in bestimmter Reihenfolge auszuführende Handgriffe.
Die Aufhaltevorrichtung arbeitet ohne Verzögerung, da die Magnetspule zum Betätigen
der Aufhaltevorrichtung im Gegensatz zu einer immer mit einer gewissen Trägheit
behafteten Druckluftsteuerung unmittelbar nach dem Schaltvorgang ansprielit. Die
Schütze unterliegen keiner besonderen mechanischen Beanspruchung, da beim überfahren
des Schienenanschlages nur der zugehörige Schalter geöffnet und wieder geschlossen
wird. Die Schütze selbst werden nicht bewegt und verbleiben in der eingenommenen
Schaltstellung. Ihr Verschleiß ist daher gering, so daß sie eine längere Lebensdauer
ha,-ben und leichter ausgeführt werden können alls Druckluftschältgeräte. Die Schütze
können unabhängig von den Schienenanschlägen an geeigneter Stelle eingebaut werden.
Hierdurch wird weniger Raum zwischen den Schienen beansprucht, und das Einbauen
der Anlage ist einfacher.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung betätigt die dem ersten
Schütz vorgeschaltete Magnetspule einen Kolbensteuerschieber, durch den in an sich
bekannter Weise die Druckluftzu- und -abführung zu dem Druckluftkolbenmotor einer
als Aufhaltevorrichtung dienenden Bremse gesteuert wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
kann daher leicht an vorhandene, von Hand gesteuerte und mit Druckluft betriebene
Aufhaltevorrichtungen angebaut werden.
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. In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand an Hand eines
Ausfährungsbeispiels schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. i eine erfindungsgemäße
Aufhalte- und Ab-
teilvorrichtung, mit der ein, zwei oder drei Förderwagen
abgeteilt werden können, vor Beginn des Abteilens, Fig. 2 dieselbe Vorrichtung,
nachdem der Schaltknopf des, in Fahrtrichtung gesehen, letzten Schützes betätigt
worden ist und sich die Wagen in Bewegung gesetzt haben, und Fig. 3 dieselbe
Vorrichtung, nachdem der erste auslaufende Wagen den Schienenanschlag des letzten
Schützes überfahren und dessen Erregerstr(Ymkreis geöffnet hat.
Die
Aufhaltevorrichtung besteht aus einer an sich bekannten, einen Bremsbalken über
den Schienen des Förderwagengleises aufweisenden Bremse io, die durch einen Druckluftkolbenmotor
ii betätfint wird und auf die Laufflächen der hintereinander angeordneten Räder
der Förderwagen einwirkt. Eine solche Bremse findet in der Regel zusammen mit einer
nicht dargestellten Auf schiebevorrichtung und einer Schachtsperre im Rahmen einer
Förderkorb-Beschickungsanlage als Vor-oder Hauptsperre Verwendung. Die in der durch
den Pfeil 12 gekennzeichneten Laufrichtung ankommenden Förderwagen 13 werden
durch die Bremse io aufgehalten und nach Betätigung der noch zu schildernden Abteilvorrichtung
in einer dem Fassungsvermögen einer Etage des Förderkorbes entsprechenden Anzahl
freigegeben, wobei sie der Schachtsperre zulaufen, um anschließend durch die Aufschiebevorrichtun-
auf den Korb gedrückt zu werden. Der Druckluftkolbenmotor 11
enthält zwei
Kolben 14, die auf der Kolbenstangenseite 15 ständig mit dem Druckmittelnetz
16 in Verbindung stehen. Die Bremsgestänge 17 sind so angeordnet, daß sich die Bremse
io schließt, wenn die in der Mitte des Zylinders angeschlossene Leitung 18 mit dem
Freien verbunden ist, wohingegen sich die Bremse öffnet, wenn durch diese Leitung
Druck,luft: in den Zylinder eintritt, da auf der ständig beaufschlagten Außenseite
der Kolben 14 die Druckfläche um die Onerschnittsfläche der Kolbenstange kleiner
ist als die Kolbenfläche auf der Innenseite der Kolben. Die Leitung 18 ist an das
Druckluftnetz 16 über einen Kolbensteuerschieber ig angeschlossen, der eine Kolbenstange:2o
mit zwei Scheibenkolben enthält und einen Auspuff :21 aufweist. Auf die rechtsseitige
Stirnfläche der Kolbenstange:2o wirkt eine Feder:2:2 ein, während vor ihrer linksseitigen
Stirnfläche eine Schwinge 2,3
gelagert ist, die von einer Magnetspule 24 angezogen
werden kann.
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In der Laufrichtung 12 der Förderwagen sind anschließend an die Aufhaltevorrichtung
nacheinander Schütze 25, 26 und 27 angeordnet. Ihre Zahl entspricht
der Zahl der auf jede Etage des Förderkorbes aufzuschiebenden Wagen, im vorliegenden
Ausführungsbeispiel also drei. jedes der drei Schütze weist einen in seiner Magnetspule
28 verschiebbaren Kern 29 mit zwei Schaltkontakten 30
und 31 auf. Die
Magnetspule28 jedes Schützes liegt in zwei Stromkreisen, Der erste Stromkreis führt
vom Pluspol 32 über einen Druckknopfschalter 33 (wenn dieser geschlossen
ist), die Abzweigstellen 34 und 35 und die Magnetspule 28 zum Minuspol
36. Der zweite Stromkreis verläuft vom Pluspol 37 über den Kontakt
30, einen Schalter 38
(sofern der Kontakt und der Schalter geschlossen
sind), den Abzweigpunkt 35 und die Magnetspule 28 zum Minuspol
36. Der erste Stromkreis des Schützes 25 kann außerdem vom Pluspol
39 des Schützes 26 durchden Kontakt 31 (wenn dieser geschlossen ist)
und die zum Abzweigpunkt 34 füh-
rende Leitung 41 mit Strom versorgt werden.
Der erste Stromkreis des SchützeS 26 ist in gleicher Weise mit einer vom
benachbarten Schütz 27 gesteuerten Leitung 41 verbunden. Die entsprechende
Leitung 41 des unmittelbar vor der Aufhaltevorrichtung befindlichen Schützes
25 führt vom Plus-POI 39 über den Kontakt 31 zu der Magnetspule24.
jeder Druckknopfschalter 33 steht unter der Wirkung einer Feder, die ihn
öffnet, sobald der Betätigungsdruck aufhört. jeder Schalter 38 ist mit einem
Schienenanschlag 40 verbunden, der beim Überf ahren durch die Räder der Förderwagen
niedergedrückt und durch eine auf den Schalter 38
wirkende Feder wieder angehoben
wird, wodurch der Schalter geöffnet bzw. geschlossen wird. Der Abstand des Schienenanschlages
40 des Schützes25 von der Bremse io ist so bemessen, daß ein Förderwagen, der diesen
Schienenanschlag betätigt, gerade aus dem Bereich der Bremse gelangt ist. Die
Ab-
stände der Schienenanschläge 4o der einzelnen Schütze voneinander sind
kleiner als eine Förderwagenlänge und größer als der Radabstand eines einzelnen
Förderwagens.
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In der in Fig. i gezeigten Stellung vor Beginn des Abteilen#s sind
sämtliche Kontakte 30 und 31 sowie die Schalter 33 geöffnet, so daß
alle Leitungen stromlos sind. Die Schwinge 23 befindet sich in ihrer linksseitigen
Endstellung, da die Feder 2.2 die Kolbenstange 21 des Schiebers ig in ihrer äußersten
linksseitigen Stellung erhält. Dabei ist die Druckluftzufuhr aus dem Netz 16 abgesperrt
und die Leitung 18 über den Auspuff 2,1 entlüftet. Die Kolben 14 des Bremszylinders
ii werden daher nur durch die Leitungen 15 von der Kolbenstangenseite her beaufschlagt,
so daß das Gestänge 17 die Bremse bzw. den Bremsbalken io in Schließstellung hält.
Sollen nun drei Förderwagen abgeteilt werden, so wird der Druckknopf 33 des
Schützes:27 betä.tigt. Dadurch wird der erste Stromkreis der Magnetspule:28 dieses
Schützes geschlossen. Sein Kern 29 wird angezogen und schließt die Kontakte
30 und 31. Hierdurch wird zugleich der erste Stromkreis der Magnetspule 28
des vorhergehenden Schützes:26 durch Stromzuführung über die Kontakte
39, 31 und die Leitung 41 geschlossen, so daß auch der Kern des Schützes
2-6 angezogen wird und die Kontakte 30 und 31 schließt. Derselbe Vorgang
spielt sich daraufhin beim SchÜtZ 25 ab, das durch Schließen seines Kontaktes
31 den Stromkreis zur Magnetspule 24 schließt. Dadurch wird die Schwinge
23 angezogen, die die Kolbenstange 2o des Schiebers ig gegen den Druck der
Feder 22 in die rechtsseitige Endstellung verschiebt. Der linksseitig auf der Kolbenstange
2o angeordnete Scheibenkolben verschließt nunmehr den Auslaß:2i, während der rechts
auf der Kolbenstange:zo befindliche Kolben die Verbindung des Druckluftnetzes 16
zur Leitung 18 freigibt. Die beiden Kolben 14 des Bremszylinders werden als Folge
hiervon nach außen bewegt, und die dadurch geöffnete Bremse io läßt die von ihr
aufgehaltenen Förderwagen auslaufen. In Fig. 2 ist diese Schaltstellung dargestellt,
bei der der erste auslaufen-deWagen bereits das Schütz 26 erreicht hat. Wird
der Druckknopf des Schalters 33 losgelassen, so öffnet seine Feder
ihn.
Die Schütze verbleiben jedoch in der von ihnen eingenommenen Stellung, da sie selbst
beim Schließen des Kontaktes 3o den zweiten Stromkreis 37, 30, 38, 35,
28, 26 der Magnetspule 2,8 geschlossen haben, so daß diese erregt bleibt.
Auch ein Öffnen des Schalters 38 des Schützes:26 durch den ersten und des
Schützes 25 durch den ersten und zweiten auslaufenden Wagen bleibt wirkungslos,
da die Erregerstromkreise der Magnetspulen:28 der Schütze 26 bzw.
:25 durch die Stromzuführung vom Pluspol 39 über den Kontakt
3 1 der Schütze 26
bzw. 27 und die Leitung 41 zum Abzweigpunkt
34 geschlossen bleiben. In Fig.:2 ist am SchütZ 26 und in Fig.
3 am Schütz 25 ein solches Öffnen des Schalters 38 dargestellt.
Nachdem die Wagen die Anschläge 4o überfahren haben, schließen die Federn die Schalter
38 wieder. Drückt der erste auslaufende Wagen nun den Schienenanschlag 40
des Schützes 27 nieder und öffnet dadurch den Schalter 38, so wird,
nachdem durch Loslassen des Druckknopfes 33 der erste Stromkreis der Magnetspule
28 bereits stromlos geworden ist, auch deren zweiter Stromkreis bei
38 unterbrochen, so daß der Kern 29 abfällt und die Kontakte 30 und
31 sich öffnen. Diese Stellung ist in Fig. 3 dargestellt. Da jetzt
auch die Stromzuführung zum ersten Stromkreis des vorhergehenden Schützes
26 am Kontakt 31 des Schützes 2,7 unterbrochen ist, wird das Schütz
26 nur noch durch seinen zweiten Stromkreis gehalten und fällt ab, nachdem
der zweite auslaufende Wagen dessen Schalter 38 geöffnet hat, so daß sich
auch seine. Kontakte 30 und 31 öffnen. Nunmehr wird auch das Schütz:25 nur noch
durch seinen zweiten Stromkreis gehalten. Nachdem der dritte auslaufende Wagen dessen
Schalter 38 ge-Öffnet hat, fällt es ebenfalls ab und öffnet seine Kontakte
30 und 31. Hierdurch wird auch der Stromkreis zu der Magnetspule24 unterbrochen,
die die Schwinge 23 freigibt. Diese wird samt der Kolbenstange:2o des Kolbenschiebers
ig durch die Feder 22 nach links bewegt, wodurch der Kolbensteuerschieber ig die
Druckluftzuführung absperrt und die Leitung iS über den Auspuff 2,1 entlüftet. Die
Kolben 14 bewegen sich nach innen und schließen die Bremse io. Damit haben alle
Teile die in Fig. i gezeigte Stellung wieder erreicht. Sollen zwei Wagen abgeteilt
werden', so wird der Scha,ItknOPf 33 des SchützeS 26 betätigt. Das
oben geschilderte Spiel wiederholt sich dann nur bei den Schützen :26 und
25. Zum Abteilen nur eines Wagens wird der Knopf 33 des Schützes
25 gedrückt, wodurch dieses allein in der oben geschilderten Weise eingeschaltet
wird, die Bremse löst und nach Öffnen des Schalters 38 durch den auslaufenden
Wagen die Bremse wieder schließt.
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Wie bereits erwähnt, ist die Erfindung auf das geschilderte und dargestellte
Ausführungsbeispiel nicht beschränkt. Es sind vielmehr noch andere Ausführungen
des Erfindungsgedankens möglich.
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o könnte die Vorrichtung beispielsweise bei Ver-.,e#Y-Ing als dz--11
Schicht angeordnete Ver--ileranlage, durch die die Wagen verschiedenen Gleisen zugeführt
werden, zum Abteilen einer größeren Anzahl von Wagen eingerichtet sein und dementsprechend
mehr Schütze aufweisen. Auch könntendie Schütze, statt einen Magneten bzw. eine
Magnetspule zum Betätigen eines Druckluftschiebers zu steuern, unmittelbar elektrische
Arbeitsgeräte betätigen, die- das Öffnen und Schließen der Aufhaltevorrichtung bewirken.
Beispielsweise könnte die Aufhaltevorrichtung durch einen Elektromotor geöffnet
und geschlossen und dieser durch die Schütze ein- und ausgeschaltet werden. Falls
das Öffnen und Schließen der Aufhaltevorrichtung durch einen dauernd umlaufenden
Motor erfolgen soll, könnten die Schütze einen Elektromagneten steuern, der das
Ein- oder Ausrücken einer Kupplung des Motors bewirkt.