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Vorrichtung zum selbsttätigen Umleiten von Förderwagen auf ein Abzweiggleis
Es ist bekannt, Fördei wagen einzeln oder zu mehreren auf ein Abzweiggleis umzuleiten,
indem man sie auf ein üm eine waagerechte Achse in lotrechter Ebene schwenkbares,
gegebenenfalls auf einer Plattform abgeordnetes Gleisstück auflaufen läßt, welches
dann durch eine gesteuerte Hubvorrichtung in solche Schräglage gebracht wird, daß
die Förderwagen ablaufen und über eine selbsttätige Zungenweiche auf das Abzweiggleis
rollen. Diese bekannten Vorrichtungen zum Umleiten von Förderwagen sind raumsparend,
weil bei ihnen die umzuleitenden Förderwagen nicht über ein mit einem bestimmten
Mindestkrümmungsradius verlegtes Übergangsgleis geführt zu werden brauchen, und
finden daher vor allem im Untertagebetrieb von Bergwerken Anwendung, wo insbesondere
in der Nähe des Schachtes häufig Platzmangel das Verlegen eines gekrümmten LTmleitungsweges
verbietet. Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art @i ar es jedoch bisher erforderlich,
die Hubvorrichtung zutn Anheben des schwenkbaren Gleisstückes und der auf ihm aufgelaufenen
Förderwagen besonders zu steuern. Die Erfindung bezweckt, diese besondere Steuerung
durch einen Bedienungsmann entbehrlich zu machen und vollkommen selbsttätig zu gestalten.
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Erfindungsgemäß betätigen bei einer Vorrichtung der vorgenannten Art
der bzw. die Förderwagen beim Auflaufen auf das schwenkbare Gleisstück eine der
Zahl der auflaufenden Förderwagen entsprechende Anzahl in Fahrtrichtung hintereinander
angeordneter drehbarer Anschläge mit Druckluftsteuerorganen, die durch Steuerleitungen
so miteinander mit dem Druckluftnetz und dem druckluftbetätigten Hubzylinder verbunden
sind, daß nach dem Auflaufen des bzw. des letzten Förderwagens die Druckluftzufuhr
zum Hubzylinder selbsttätig freigegeben wird und von dem dadurch
angehobenen
Hubkolben nach Erreichen der Höchststellung infolge Druckluftzufuhr vom Hubzylinder
aus die Steuerorgane mit den Anschlägen wieder in ihre Bereitschaftstellung umgesteuert
werden, wodurch infolge Unterbrechung der Druckluftzufuhr auch der Hubkolben wieder
in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird.
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In..der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die Seitenansicht einer Vorrichtung
nach der Erfindung zum selbsttätigen Umleiten von zwei Förderwagen, Fig. 2 die Draufsicht
auf die Vorrichtung nach Fig. i in kleinerem Maßstab, Fig. 3 die Darstellung der
Steuereinrichtung und ihrer Schaltung zum selbsttätigen Umleiten vön zwei Förderwagen,
Fig. 4 die Darstellung der Steuereinrichtung und ihrer Schaltung zum selbsttätigen
Umleiten von drei Förderwagen und F ig. 5 eine von Fig. 4 abweichende Ausführungsform
einer Steuereinrichtung und ihrer Schaltung zum selbsttätigen Umleiten von drei
Förderwagen.
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In der Darstellung nach Fig. i und 2 laufen auf dem Gleis i zusammen
oder nacheinander, je nachdem, ob es sich um Schnell- oder Langsamläufer handelt,
die beiden Förderwagen 2 und 3 von links kommend in Pfeilrichtung auf das um die
waagerechte Achse 4 schwenkbare Gleisstück 5 auf, welches dann durch eine Hubvorrichtung
6 in eine solche in Fig. i gestrichelt angedeutete Schräglage 7 gebracht werden
kann:, daß die Förderwagen von rechts nach links ablaufen und über die selbsttätige
Zungenweiche (vgl. Fig. 2) auf das Abzweiggleis 9 umgeleitet werden. Die von dem
in der Regel mit etwas Gefälle verlegten Gleis i auf das schwenkbare Gleisstück
5 auflaufenden Förderwagen 2 und 3 betätigen beim Auflaufen die drehbaren Anschläge
io und l i der Druckluftsteuerorgane 12 und 13 und werden von dem Puffer 14 abgebremst
und am Weiterlaufen gehindert. Die nach Bedarf höhenverstellbare Rücklaufs_perre
15 gestattet zwar den ungehinderten Zulauf, der Förderwagen, läßt aber, indem sich
ihre schwenkbare Klinke vor die Achse 16 des Förderwagens 3 stellt, den Ablauf der
Wagen so lange nicht zu, bis das' schwenkbare Gleisstück 5 von der Hubvorrichtung
in die Schrägrichtung 7 verschwenkt und dadurch die Förderwagen so weit angehoben
werden, daß die Achse 16 außer Eingriff mit der Rücklaufsperre 15 kommt. Dadurch
wird erreicht, daß die Förderwagen erst nach einer gewissen Schrägstellung des Gleisstückes
5 und .infolgedessen mit ausreichender Geschwindigkeit ablaufen.
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Die in Fig. 3 dargestellte Steuereinrichtung und Schaltung zu der
Vorrichtung nach Fig. i und 2 lassen erkennen, daß die in Bereitschaftstellung gezeichneten
Steuerorgane (Kolbenschieber) 12s und 13 mit dem Druckluftnetz 17 durch die Steuerleitungen
18 und i9 in Verbindung stehen. In der gezeichneten Stellung wird die dem Steuerorgan
13 von der Leitung i9 zugeführte Druckluft, wie ersichtlich, über die Verbindungsleitung
2o dein Steuerorgan 12 in der Weise zugeführt, daß dieses in der Bereitschaftstellung
unter der Wirkung einer axialen Steuerkraft steht, die den Kolben des Steuerorgans
12 in der dargestellten rechten Endstellung erhält. Auf das in Fahrtrichtung, beim
Auflaufen betrachtet, letzte Steuerorgan 13 wird dagegen eine solche axiale Steuerkraft
in der Bereitschaftstellung nicht ausgeübt. Dieser Kolbenschieber ist in der dargestellten
Bereitschaftstellung vielmehr durch die Auspufföffnung 21 entlüftet und durch die
Leitung 22 mit dem oberen Ende des Hubzylinders 6 verbunden. Letzterer steht außerdem
durch die Leitung 23. mit dem Steuerorgan 12 in Verbindung, das in der gezeichneten
Stellung die Leitung23 mit der mit einem Drosselventil versehenen Auspufföffnung
24 verbindet.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Steuereinrichtung ist folgende:
Wenn der erste Förderwagen 2 in die Vorrichtung einläuft, drückt er kurzzeitig den
Anschlag io nieder, wodurch der mehrstufige Kolben 25 nach links verschoben wird.
Da dieser Kolben jedoch auch weiterhin unter der Einwirkung der axialen Steuerkraft
steht, die durch den Druck der in der Leitung 20 vorhandenen Preßluft ausgeübt wird,
wird der Kolben 25 nach dem Durchgang des ersten Förderwagens wieder in seine gezeichnete
Lage zurückbewegt, ohne <iali dadurch irgendein Vorgang an der Steuereinrichtung
ausgelöst wird. Wenn der erste Förderwagen 2 dagegen den Anschlag i i des zweiten,
im vorliegenden Fall also des in Fahrtrichtung (Auflaufrichtung) letzten Steuerorgans
13 niedergedrückt hat, wird der Stufenkolben 26 nach links verschoben, und er verbleibt
in dieser Stellung, da, wie erwähnt, das Steuerorgan 13 nicht unter der Einwirkung
einer axialen Steuerkraft steht. Die bleibende Verstellung des Kolbens
26 nach links hat zur Folge, daß die Verbindung der Leitung 20 mit der Druckluftzuführungsleitung
i9 unterbrochen und die Leitung 2o nunmehr über die Auspufföffnung 21 entlüftet
wird. Dadurch wird die axiale Steuerkraft auf das Steuerorgan 12 aufgehoben. Wenn
nun der zweite Förderwagen 3 einläuft und den Anschlag io niederdrückt, verschiebt
sich der Kolben 25 bleibend nach links. Dadurch wird die Verbindung der Leitung
23 mit der Auspufföffnung 24 unterbunden und eine Verbindung der Leitung 23 mit
der Druckluftzuführungsleitung 18 geschaffen. Das infolgedessen der Leitung 23 zugeführte
Druckmittel hebt nun den Kolben 27 des Hubzylinders 6 an, bis er seine gestrichelt
gezeichnete Höchststellung erreicht. Das schwenkbare Gleisstück 5 nimmt dann die
in Fig. i dargestellte Schräglage 7 ein und bringt dadurch die Förderwagen zum Ablaufen
auf das Abzweiggleis g.
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Die nun erforderliche Rückführung der Steuer- , organe in die Bereitschaftstellung
wird dadurch bewirkt, daß das Druckmittel, wenn der Hubkolben 27 sich in seiner
gestrichelten Höchststellung befindet, durch die Verbindungsleitung 22 dem Steuerorgan
13 zugeführt wird, wodurch der Stufenkolben 26 wieder in die gezeichnete rechte
Endstellung
verschoben wird. Dies hat zur Folge, claß die Leitung 20 wieder Druckluft aus der
Leitung i9 erhält, wodurch auch der Kolben 25 in die gezeichnete rechte Stellung
bewegt wird. Beide Steuerorgane 12 und 13 und ihre Anschläge befinden sich also
nunmehr wieder in Bereitschaftsstel-Ling. In dieser Stellung ist die Leitung 23,
wie gezeichnet, mit der Auspufföffnung 24 verbunden, so daß der Ilulizylinder 6
entlüftet und der Hul>-kolhen 27 in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird, Das
Drosselventil an der Auspufföffnung 24 hat die Aufgabe, die Entlüftung des Zylinders
allntählich vonstatten gehen zu lassen, um ein hartes Aufsetzen des schwenkbaren
Gleisstückes 5 zu vermeiden.
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Die Steuereinrichtung und Schaltung nach Fig.4 entspricht derjenigen
nach Fig.3, lediglich mit dem Unterschied, daß sie zum Umleiten von jeweils drei
Förderwagen ausgebildet ist. Bei ihr sind deshalb drei Steuerorgane 12,
30 und 13 mit den Anschlägc#il io. 31 und i i in Fahrtrichtung (Auflaufrichtung)
hintereinandergeschaltet. In der gezeichneten 13ereitschaftstellung erhalten die
Ventile von der Netzleitung 17 aus Frischluft über die Zuführungsleitungen 32, 33
und 34. Durch die vom Steuerorgan 3o ausgehende Verbindungsleitung 35 wird <las
Steuerorgan 12 in der gezeichneten Bereitschaftstellung so beaufschlagt, daß eine
axiale Steuerkraft ausgeübt wird, die den Steuerkolben 25 in der rechten Endstellung
zu halten bestrebt ist. Durch Beaufschlagung mit Druckluft vom Steuerorgan 13 aus
über die Verbindungsleitung 36 wird eine entsprechende axiale Steuerkraft auch auf
den Kolben 37 des Steuerorgans 3o ausgeübt. Lediglich das in Fahrtrichtung (Auflaufrichtung)
letzte Steuerorgan 13 steht nicht unter der Einwirkung einer solchen axialen Steuerkraft.
Es ist vielmehr durch die Leitung 38 mit dem oberen Ende des Hubzylinders 6 verbunden
und an seinem linken Ende durch die Auspufföffnung 21 entlüftet.
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Beim Auflaufen des ersten Förderwagens (von links nach rechts) werden
die Anschläge io und 31 nur kurzzeitig herabgedrückt, dann aber durch die auf die
Kolben ihrer Steuerorgane einwirkende axiale Steuerkraft wieder in ihre Bereitschaftstellung
zurückgeführt. Der Anschlag i i des letzten Steuerorgans 13 dagegen wird bleibend
herabgedrückt und dessen Kolben 26 in seine linke Endstellung verschoben, in der
die Verbindungsleitung 36 von der Fri,schluftleitung 34 getrennt und mit der Ausptlfföfflltlng
21 verbunden wird. Dadurch werden also die Leitung 36 und ebenfalls die dargestellte
kurze Verbindungsleitung 39 drucklos. Der zweite auflaufende Förderwagen verstellt
dann zwar den Anschlag io ebenfalls nur kurzzeitig, den Anschlag 31 jedoch, da die
axiale Steuerkraft des Steuerorgans 3o nunmehr aufgehoben ist, bleibend und verschiebt
damit den Kolben 37 in die linke Endstellung. In dieser ist die Verbindungsleitung
35 voll der Frischluftleitung 33 getrennt und über die Leitungen 39 und 36 mit der
Auspufföffnung 21
verbunden und dadurch entlüftet. Das hat zur Folge, claß
nun auch die axiale Steuerkraft auf das erste Steuerorgan 12 aufgehoben ist. Wenn
dann der dritte und letzte Förderwagen aufläuft, drückt er den Anschlag io bleibend
nach unten, verschiebt den Kolben 25 in die linke Endstellung, in der die zu dem
Hubzylinder 6 führende Leitung 40 von der Frischluftleitung 32 mit Druckluft versorgt
wird, welche den Hubkolben 27 bis in die gestrichelte obere Lage verschiebt. Dadurch
werden das Gleisstück 5 geschwenkt und die drei Förderwagen zum Ablaufen gebracht.
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Nach Erreichen der Höchststellung des Hubkolbens 27 tritt Druckluft
aus dem Hubzylinder 6 durch die Leitung 38 in das Steuerorgan 13 ein und verstellt
den Kolben 26 und den Anschlag i i wieder in die gezeichnete Bereitschaftstellung.
Dasselbe geht danach auch mit dem Anschlag 31 und dem Steuerorgan 3o vonstatten,
das über die Verbindungsleitung 36 von der Frischluftleitung 34 aus Druckluft erhält.
Die Umstellung des Steuerorgans 3o hat schließlich auch die Rückführung des Steuerorgans
12 und seines Anschlages io in die Bereitschaftstellung zur Folge, weil die Verbindungsleitung
35 von der Frischluftleitung 33 mit Druckluft versorgt wird. Nun befinden sich also
sämtliche drei Steuerorgane wieder in der Bereitschaftstellung. In dieser Stellung
wird die vom Steuerorgan 12 zum ,Hubzylinder 6 führende Leitung 4o über die mit
einem Drosselventil versehene Auspufföffnung 24 entlüftet, so daß sich auch der
Ilubkolben 27 wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt.
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Bei den vorstehend geschilderten Steuereinrichtungen müssen das Zuführungsgleis
i und das schwenkbare Gleisstück 5 in seiner Ausgangsstellung mit Gefälle verlegt
sein, damit, wenn jeweils mehrere Förderwagen zugleich umgeleitet werden sollen,
die in die Vorrichtung einlaufenden Förderwagen, selbst wenn sie Langsamläufer sind,
mit ausreichender Geschwindigkeit über die ersten Steuerorgane hinweg gelangen.
Dadurch soll verhindert werden, daß z. B. der erste einlaufende Förderwagen vorzeitig
stehenbleibt, bei der Vorrichtung nach Fig.4 also beispielsweise bereits nach dem
Herabdrücken des ersten Anschlages i o. In diesem Fall würde nämlich der Kolben
25, obwohl er durch die Leitung 35 beaufschlagt wird, in die linke Endstellung verschoben
werden und in dieser Stellung längere Zeit hindurch erhalten bleiben. Dann könnte
Frischluft aus der Leitung 32 in die Leitung 40 gelangen und den Hubkolben 22 und
das schwenkbare Gleisstück 5 anheben. .Um diese Möglichkeit der vorzeitigen Betätigung
der Hubvorrichtung auszuschließen, ist die Steuereinrichtung und Schaltung nach
Fig. 5 entwickelt worden. Bei ihr werden die Steuerorgane 12, 30 und
13 von der Netzleitung 17 aus durch Verbindungsleitungen 32, 33 und 34 mit Frischluft
versorgt. In der gezeichneten Bereitschaftstellung wird von dem Steuerorgan 13 über
die Verbindungsleitung 36 der linken Kammer des benachbarten Steuerorgans 30 Druckluft
zugeführt, die auf den Kolben 37 dieses Steuerorgans die erforderliche axiale Steuerkraft
ausübt. Diese Wirkung wird durch Druckluftzuführung
von dem Steuerorgan
30 über die Leitung 35 auch auf das Steuerorgan 12 bzw. seinen Kolben 25
ausgeübt. Lediglich das in Fahrtrichtung (Auflaufrichtung) letzte Steuerorgan 13
mit seinem Kolben 26 entbehrt einer solchen Steuerkraft und steht dafür über die
durch die Auspufföffnung 21 entlüftete Leitung 38 mit dem Hubzylinder 6 in Verbindung.
Bei dieser Ausführungsform wird jedoch, abweichend von den zuvor geschilderten Ausführungsbeispielen,
die Druckluftzufuhr zu dem Hubzylinder 6 von dem in Fahrtrichtung ersten Steuerorgan
12 nicht unmittelbar, sondern mittels eines besonderen Schaltorgans (Kolbenschiebers)
41 gesteuert. Letzteres besitzt einen federbelasteten Stufenkolben 42 und wird durch
die Zuführungsleitung 43 mit Preßluft versorgt, die auf Grundeines noch zu schildernden
Steuerungsvorganges über die Leitung 44 dem Hubzylinder 6 zugeführt werden kann.
Das Schaltorgan 41 steht außerdem noch durch die Leitung 45 mit dem Steuerorgan
12 in Verbindung, das, wie ersichtlich, in der gezeichneten Bereitschaftstellung
die Leitung 45 durch die ihm mittels der Leitung 32 zugeführte Druckluft beaufschlagt.
Das Schaltorgan 41 erhält dadurch eine axiale Belastung, die den Stufenkolben 42
unter Zusammendrückung der ihn belastenden Feder in der gezeichneten Stellung erhält,
solange sich das Steuerorgan 12 in der Bereitschaftstellung befindet.
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Wenn der erste Förderwagen, von links kommend, den Anschlag io des
ersten Steuerorgans 12 und den Anschlag 31 des zweiten Steuerorgans 30 überfährt
und für kürzere oder längere Zeit niederdrückt, wird noch kein Bewegungsvorgang
der Steuereinrichtung ausgelöst. Das Niederdrücken des letzten Anschlages i i bewirkt
jedoch, ebenso wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, eine bleibende
Verstellung des Kolbens 26 in seine linksseitige Endstellung und damit zugleich
eine Entlüftung der Leitung 36 über die Auspufföffnung 21 und eine Aufhebung der
axialen Steuerkraft auf das Steuerorgan 3o. Der einlaufende zweite Förderwagen drückt
nun den Anschlag 31 bleibend nieder und verstellt den Kolben 37 in die linksseitige
Endstellung, in der die Verbindungsleitung 35 zu dem benachbarten Steuerorgan 12
über die Stichleitung 39, die Leitung 36 und die Auspufföffnung 21 entlüftet wird.
Dies hat nunmehr auch eine Aufhebung der axialen Steuerkraft auf den vorderen Kolben
25 zur Folge. Der einlaufende dritte und letzte Förderwagen drückt daher den Anschlag
io bleibend nieder und verstellt den Kolben 25 in seine linksseitige Endstellung.
Das bewirkt, daß die bisher von der Leitung 32 mit Druckluft versorgte Leitung 45
von ersterer getrennt und mit der Stichleitung 46 in Verbindung gebracht wird, die
als Abzweigung von der entlüfteten Leitung 35 die Entlüftung der Leitung 45 verursacht.
Die axiale Belastung des Schaltorgans 41 ist dadurch aufgehoben. Der Stufenkolben42
dieses Organs verschiebt sich daher unter der Einwirkung der Ventilfeder nach links,.
so daß nunmehr eine Verbindung zwischen der Druckluftzuführungsleitung 43 und der
Leitung 44 hergestellt ist. Der Hubkolben 6 erhält daraufhin Druckluft, und der
Hubkolben 27 bewegt sich nach aufwärts und bringt das schwenkbare Gleisstück 5 in
die Schräglage. In der Höchststellung des Kolbens 27 gelangt Druckluft, ebenso wie
bei den zuvor geschilderten Beispielen, über die Leitung 38 zu dem Steuerorgan 13
und bewirkt die Rückführung seines, Kolbens 26 und seines Anschlages i i in die
Bereitschaftstellung. Derselbe Vorgang wiederholt sich hinsichtlich des Steuerorgans
3o durch Druckluftzufuhr über die Leitung 36 und hinsichtlich des Steuerorgans 12
infolge Druckluftzufuhr durch die Leitung 35. Die Bereitschaftstellung des Steuerorgans
12 hat aber wieder die axiale Belastung des Schaltorgans 41 zur Folge, durch die,
wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, die Druckluftzufuhr zu dem Hubzylinder 6
über die Leitung 44 unterbrochen und diese Leitung mit der mit einem Drosselventil
versehenen Attsl)ufföffnung 47 in Verbindung gebracht wird, wonach der Hubkolben
27 sich allmählich in seine Ausgangsstellung zurückbewegt.
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Die Verwendung des Schaltorgans 41 bringt den Vorteil mit sich, daß
der Hul)zylinder 6 nur dann Druckluft erhält, wenn die Leitung 45 nach Betätigung
des Anschlages io durch einen Förderwagen infolge der dadurch hervorgerufenen Verschiebung
des Kolbens 25 in die linke Endstellung mit der Leitung 46 und dadurch mit der Leitung
35 in Verbindung gebracht wird und diese Leitungen entlüftet sind. Diese Entlüftung
ist aber nur dann gegeben, wenn zuvor sowohl das Steuerorgan 13 als auch das Steuerorgan
30 durch Betätigung der Anschläge i i bzw. 31 durch auflaufende Förderwagen
verstellt worden sind. Das heißt also, das Schaltorgan 41 bewirkt das Anheben des
Hubkolbens 27 erst dann, wenn im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Förderwagen
bereits aufgelaufen sind und der auflaufende dritte Förderwagen das Steuerorgan
12 und seinen Anschlag io verstellt. Eine Betätigung der Hubvorrichtung ist somit
unmöglich, wenn der erste auflaufende Förderwagen über dem Anschlag io zum Stillstand
kommt und dadurch lediglich den Kolben 25 des ersten Steuerorgans 12 in die linksseitige
Endstellung verstellt. Durch die Verwendung des geschilderten Schaltorgans wird
daher die Betriebssicherheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung erhöht.
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In den vorstehend geschilderten Ausführungsbeispielen ist der Erfindungsgedanke
an Hand von Vorrichtungen erläutert, die das gleichzeitige Umleiten von zwei oder
drei Förderwagen auf ein Abzweiggleis gestatten. Auf Grund dieser Erläuterungen
ist es jedoch ohne weiteres möglich, die erfindungsgemäße Vorrichtung auch so auszubilden,
daß sie mehr als drei Förderwagen gleichzeitig umzuleiten ermöglicht.