DE1024549B

DE1024549B - Steuerung fuer eine druckluftbetriebene Foerderwagenbremse

Info

Publication number: DE1024549B
Application number: DED24142A
Authority: DE
Inventors: Franz Feldmann; Werner Schuch
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1956-10-27
Filing date: 1956-10-27
Publication date: 1958-02-20

Description

Steuerung für eine druckluftbetriebene Förderwagenbremse In Grubenbetrieben werden allgemein druckluftbetriebene Bremsen benutzt, um die Förderwagen auf den abfallenden Gleisbahnen oder vor dem Einlaufen in einen Wipper od. dgl. einzeln abbremsen zu können. Diese Bremsen bestehen in dien meisten Fällen aus zwei schwenkbaren Bremsbalken oder Bremsleisten, die mittels Druckluftzylinder seitlich an den eigentlichenWagenkasten angepreßt werden. Die Steuerung der Druckzylinder geschieht von einem Steuerbock aus.
ZurAutomatisierung diieserAbbremsung; die bisher immer von Hand gesteuert werden mußte, wird: gemäß der Erfindung vorgeschlagen, vor und hinter der eigentlichen Bremse einen vom Wagen beim Einfahren bzw. beim Ausfahren zu betätigenden Kontakt od. dgl. vorzusehen, wobei. bei Betätigung der Einfahrkontakt direkt oder über ein von ihm beeinflußtes Steuerorgan, wie z. B. Schieber od. dgl., einen Druckluftstrom über eine Verzögerungseinrichtung verzögert freigibt, der die vor dem Einfahren eingeschaltete Bremse nach Abbremsung des Wagens öffnet und wobei der Ausfahrkontakt bei Betätigung durch den ausfahrenden Wagen die Bremse wieder schließt. Hierdurch wird erreicht, daß der Bremsvorgang automatisch durch jeden einzelnen Wagen abgewickelt wird, ohne daß der Bremsvorgang durch einen Maschinisten gesteuert oder ausgelöst werden muß. Durch die dauernd geschlossene Bremse, die nur kurzzeitig von einem einfahrenden Wagen, und zwar erst nach dessen Abbremsen geöffnet wird, ist immer die Gewähr gegeben, daß auch jeder Wagen abgebremst wird.
Hierbei kann es nun vorkommen, daß, wenn die Wagen beispielsweise auf einer frei ablaufenden Bahn sehr dicht aufeinander folgen und gleichzeitig auf der z. B. an die Bremse sich anschließenden, abwärtsführenden Kettenbahn sich stauen, ein Wagen in der Bremse gehalten wird, ohne daß die Automatik die Bremse wieder öffnet. Um derartige Störungen beseitigen zu können, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine Einrichtung vorgesehen, die es ermöglicht, von einem Steuerstand aus den Bremsvorgang oder die Automatik aufzuheben und die Bremse zu lösen.
Weitere Vorteile sollen an Hand des in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert werden.
Fig. 1 zeigt eine selbsttätig arbeitende Bremse bei einfahrendem Wagen, Fig. 2 die Bremse bei ausfahrendem Wagen und Fig. 3 .dieselbe Bremse, bei der die Automatik vom Steuerstand aus aufgehoben ist.
Die Druckluft strömt durch die Leitung 1 und die Bohrung 2 dien Innenraum eines Zylinders 3 zu. In dem Zylinder 3 ist ein Steuerschieber 4 angeordnet, der in der dargestellten Lage über einen schwenkbaren Hebel 5 von dem einfahrenden Wagen 6 nach links verschoben ist. In dem Steuerschieber 4 sind zwei Kanäle 7 und 8 vorhanden, von denen der Kanal 7 in der dargestelltem Lage einen Druckluftübertritt aus der Leitung 1 in die Leitung 9 ermöglicht. Diese Leitung führt zu einem zweiten Steuerzylinder 10 am anderen Ende der Bremse und beaufschlagt hier einen Steuerschieber 11, der, wie dargestellt, von der seine Stirnseite beaufschlagenden Luft in seine rechte Endlage gedrückt ist. Der mit dem Schieber 11 verbundene schwenkbare Hebel 12 befindet sich in der Hochlage.
Eine Abzweigung 13 von der Leitung 9 führt zu einem Zweiwegeventil 14, das in der dargestellten Lage seiner beiden Kanäle dien Weg für die Druckluft in die Leitung 15 freigibt, die zu dem Bremszylinder 16 führt. Vor dem Bremszylinder 16 sind in der Leitung 15 drei Rückschlagklappen 17, die den Druckluftstrom zum Zylinder 16 verzögern, und zwar so lange, bis der inzwischen weitergelaufene und von den Bremsbacken 18 erfaßte Wagen abgebremst ist. Dabei wirkt die unterhalb des Kolbens 19 sich noch befindende Druckluft, deren Zustrom der vorher aus der Bremse ausgelaufene Wagen durch Betätigung des Hebels 12 bewirkt hat, als Bremskraft. Die Entlüftungsleitung 20 dieses Zylinderraums ist zwar bereits über das Zweiwegeventil 14, die Leitungen 21 und 22 und den Kanal 23 im Steuerschieber 11 sowie die Auspuffleitung 24 geöffnet, jedoch baut sich der Druck im Zylinder infolge des verhältnismäßig großen Zylinderdurchmessers und der engen Leitungen nur langsam ab.
Die in den Zylinder 16 oberhalb des Kolbens 19 einströmende Luft drückt den Kolben nach unten und öffnet die Bremse. Rollt der Wagen 6 nach Lösen der Bremse aus dieser heraus, so drückt er den Hebel 12, wie in Fig.2 gezeigt ist, nach unten und verschiebt dabei den Steuerschieber 11 nach links. Dabei wird durch den Kanal 25 im Schieber ein Drucklufteintritt aus der Netzleitung 1 in die Leitung 22 freigegeben. Die einströmende Druckluft schiebt den linken Schieber 4 durch Beaufschlagung seiner Stirnseite wieder nach rechts, hebt dabei den Schalthebe15 wieder an und unterbricht gleichzeitig den Luftzutritt in die Leitung 9. Aus der Leitung 22 strömt gleichzeitig durch die Abzweigung 21 und das Zweiwegeventil 14 Druckluft unterhalb des Kolbens 19, drückt dabei den Kolben wieder nach oben und schließt die Bremse. Damit ist die Bremsvorrichtung wieder zur Abbremsung des nächsten Wagens bereit.
Das Zweiwegeventi114 ist über ein Hebelgestänge 26 mit dem Kolben 27 eines weiteren Druckzylinders 28 verbunden, der vom Steuerstand zu steuern ist. Diesem Zylinder 28 strömt auf der Kolbenstangenseite durch die Netzleitung 1 dauernd Druckluft zu, so daß der Kolben in der linken Endlage ist. Ist die Wagenfolge sehr dicht und tritt gleichzeitig ein Stau der Wagen kurz hinter der Bremse ein, so kann es vorkommen, wie in Fig. 3 dargestellt ist, daß ein Wagen in der Bremse gehalten wird, während der vorhergehende abrollende Wagen den Schließkontakt 12 bet1tigt, so daß der mittlere Wagen in der Bremse festgehalten wird. Der nachfolgende Wagen, der in die Bremse einlaufen will, kann aber den öffnungskontakt 5 nicht betätigen. Um in diesem Falle den mittleren Wagen aus der Bremse herauszubringen, gibt der Maschinist auf dem Steuerbock durch die Leitung 29 Druck auf die linke Seite des Kolbens 27. Da auf der Kolbenstangensei.te, die ja dauernd unter Druck steht, die beaufschlagte Fläche kleiner ist, wird der Kolben 27 in die dargestellte Lage bewegt. Über das Gestänge wird gleichzeitig das Ventil 14 gedreht, und zwar so, daß die aus der Netzleitung 1 durch den Kanal 25 im rechten Schieber 11 in die Leitung 22 strömende Druckluft über die Abzweigung, das Ventil 14 und die Leitung 15 in den Bremszylinder 16 oberhalb des Kolbens 19 gelangen kann und diesen in die dargestellte Stellung schiebt. Dabei ist die Bremse geöffnet. Wird die Leitung 29 wieder abgesperrt, so wird selbsttätig das Zweiwegeventil wieder gedreht und die Automatik eingeschaltet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Steuerung für eine druckluftb@etriebene Förderwagenbremse, insbesondere für Grubenbetriebe, bei der zum Abbremsen des Wagens mindestens ein Bremsbalken od. dgl. mittels eines Druckzylinders gegen einen Teil des Wagens gedrückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß vor und hinter der Bremse jeweils ein vom Wagen (6) beim Einfahren in die Bremse bzw. beim Ausfahren zu betätigender Kontakt (5, 12) angeordnet ist: von denen der Einfahrkontakt (5) direkt oder über ein von ihm beeinflußtes Steuerorgan (4) über eine Leitung (9, 13, 15) mit der einen Seite des Bremszylinders (16) verbunden ist und bei Betätigung einen Druckluftstrom über eine Verzögerungseinrichtung verzögert freigibt, der die vor dein Einfahren eingeschaltete Bremse nach Abbretnsung des Wagens (6) öffnet, und von denen der Ausfahrkontakt (12) oder ein von ihm beeinflußtes Steuerorgan (11) über eine Leitung (22, 21, 20) mit der anderen Seite des Bremszylinders (16:) verbunden ist und bei Betätigung einen Druckluftstrom zum Schließen der Bremse freigibt.
2. Steuerung nach Anspruch 1, mit von den Kontakten betätigten Steuerschiebern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschieber (4, 11) durch Leitungen (22 und 9) derart miteinander verbunden sind, daß bei Betätigen des einen Schiebers, beispielsweise des Ei.nfahrschiebers (4), der andere Schieber (11) durch das Druckmittel beeinflußt wird.
3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Druckleitungen (22, 21, 20 und 9, 13, 15) zum Bremszylinder (16) durch ein Zweiwegeventil (14-) umsteuerbar sind.
4. Steuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweiwegeventil (14) zum wahlweisen Umsteuern mit dem Kolben (27) eines weiteren Druckzylinders (28) verbunden ist, dem auf der Kolb-enstangenseite dauernd Druck zuströmt, und dessen andere Seite an eine Leitung (29) angeschlossen ist, durch die vom Steuerbock aus durch Betätigung eine: Ventils Druckluft zuströmen kann.
5. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Verzögerungseinrichtung Rückschlagklappen (17) vorgesehen sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 3-17 530.