DE118860C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Sicherung der Uebereinstimmung eines auf »Freie Fahrt« gestellten Signals mit der jeweiligen Lage der zugehörigen Weichengruppe (Fahrstrafse) wird bekanntlich mittels der sogenannten Fahrstrafsenverriegelung bewirkt. Diese kennzeichnet sich dadurch, dafs nur die richtige Lage aller Weichenhebel die Bewegung eines sogenannten Fahrstrafsenhebels gestattet, der bis dahin den zugehörigen Signalhebel in der Haltstellung verriegelt hielt und durch dessen Bewegung nun eine Verriegelung der Weichenhebel in der richtigen Lage und eine Freigabe des Signalhebels bewirkt wird. Dieser Fahrstrafsenhebel kann in seine erste Lage erst dann wieder zurückbewegt werden, wenn das Signal wieder auf »Halt« gestellt worden ist. . Der zurückgelegte Fahrstrafsenhebel verriegelt dann wieder den Signalhebel in der Haltstellung und giebt die Weichenhebel wieder frei.

Trotz dieser Sicherheitsmafsregel ereignet sich häufig ein Unglück . dadurch, dafs, wenn der Zug das Signal überfahren hat, sich aber noch in der Weichenstrafse befindet, der Wärter den Signalhebel bereits zurücklegt, dadurch den Fahrstrafsenhebel freimacht, auch diesen zurücklegt und schliefslich die Weichen umstellt, den Zug also in ein falsches Gleise leitet oder womöglich, wenn der Zug sich gerade während der Umstellung in der Weiche befindet, eine Entgleisung herbeiführt.

Die vorliegende Anordnung bietet ein Mittel, dies zu verhüten.

Es wird nämlich eine Vorrichtung geschaffen, welche verhindert, dafs der Fahrstrafsenhebel, wenn er einmal gezogen, d. h. in die die Weichen verriegelnde Lage gebracht worden ist, eher wieder zurückgelegt werden kann, als bis der Zug das Ende der Fahrstrafse erreicht und sie mit seiner letzten Achse verlassen hat. Aeltere Vorrichtungen, welche ähnliche Wirkungen erstreben, leiden an dem Nachtheil, dafs mechanische Bewegungstheile angewendet werden, auf die der Zug selbst einwirkt. Solche Theile sind im Betriebe nicht dauernd zuverlässig und ist deshalb hier die Aufgabe in der Weise gelöst, dafs vom Zuge nur das Schliefsen eines gewöhnlichen elektrischen Contactes erforderlich ist. Die Einrichtung ist folgende:

Bei oder nach dem Umlegen des Fahrstrafsenhebels wird dieser oder ein mit ihm in Bewegungszusammenhang stehender Theil durch irgend einen Sperrkörper gefangen, der seine Rückbewegung zunächst verhindert: Dies kann durch eine selbsteinfallende Sperre geschehen, oder auch dadurch, dafs der Wärter gezwungen wird, die Sperrung des Fahrstrafsenhebels gegen Rückbewegung in einer Lage herbeizuführen, in welcher die Weichen bereits verriegelt sind, das Signal aber noch nicht freigegeben ist. Die Aufhebung der Sperre, geschieht aber beim Befahren eines am Ende der zu schützenden Fahrstrafse angebrachten elektrischen Schienencontactes durch die erste Achse des fahrenden Zuges, unmittelbar oder mittelbar. An dem Ende der Fahrstrafse ist neben der Fahrschiene eine Sperrschiene angeordnet, die von der Seite oder von unten her gegen die Fahrschiene schwingt und eine Bewegung nur dann ausführen kann, wenn sich kein Rad mehr an jener Stelle auf der

Fahrschiene befindet, weil sie sonst gegen die Radfläche stöfst, die in ihre Bewegungsbahn hineinragt. Diese Sperrschiene ist im Stellwerk mit demjenigen Hebel in Bewegungszusammenhang gebracht, durch den der Wärter die Freigabe des Fahrstrafsenhebels bewirkt; es kann also diese Freigabe erst dann herbeigeführt werden, wenn beide Bedingungen erfüllt sind, d. h. wenn die erste Achse des durchfahrenden Zuges den elektrischen Contact erreicht und die letzte Achse das mit der Sperrschiene ausgerüstete Gleisstück verlassen hat.

Die Fig. ι bis 4 veranschaulichen die Einrichtung an einem Ausführungsbeispiel.

Während der Fahrstrafsenhebel für gewöhnlich nur zwei verschiedene Stellungen einzunehmen hat, sind ihm drei Lagen angewiesen, die sich folgendermafsen kennzeichnen:

Lage I (Fig. 1): Ruhe. Der Fahrstrafsenhebel f ist gegen Bewegung im Sinne des Pfeiles verriegelt durch die Verriegelungsbalken der Weichen w (als Beispiel sind deren drei angenommen). Das Signal ist verriegelt, weil sein Sperrbalken / nicht nach abwärts bewegt werden kann.

Werden die Weichen gestellt, die drei Sperrbalken w also nach abwärts bewegt, so kann der Fahrstrafsenhebel gelegt werden in die

Lage II (Fig. 2). In dieser sind die Sperrbalken der Weichen w durch die Fahrstrafsenriegelstange gegen Aufwärtsgehen gesperrt, die Weichen also verriegelt. Das Signal kann aber noch nicht auf Fahrt gestellt werden, weil sein Sperrbalken i noch immer gegen Abwärtsgehen gesperrt ist. Der Fahrstrafsenhebel aber kann nicht weiter umgelegt werden, weil sich ihm noch ein Sperrbalken s in den Weg legt.

Dieser Sperrbalken s kann durch Bewegung des Sperrschienenhebels h gesenkt und so zur Freigabe des Fahrstrafsenhebels für den Rest seiner Bewegung veranlafst werden.

Ist durch Umlegen des Sperrhebels der Sperrbalken s herabgesenkt, so kann der Fahrstrafsenhebel in seine

Lage III (Fig. 3) gebracht werden. Die Weichenverriegelung bleibt hierbei aufrecht erhalten, der Sperrbalken s ist gleichfalls gegen Aufwärtsgehen gesperrt, der Signalsperrbalken i dagegen ist frei geworden, das Signal kann daher auf Fahrt gestellt werden. Dann aber hält dieser Sperrbalken i die ganze Einrichtung unter Verschlufs gegen die Rückbewegung, es kann also an dem ganzen Zustande der Fahrstrafse nichts geändert werden, so lange das Signal nicht wieder auf »Halt« gestellt ist. Will der Wärter nun die Rückstellung bewirken, so hat er zunächst das Signal auf »Halt« zu stellen. Darauf kann er den Fahrstrafsenhebel/ bis zur Lage II zurückbewegen, dann aber hindert der Sperrbalken s, der mit einem auf der Verriegelungsstange des Fahrstrafsenhebels sitzenden Anschlag α zusammenstöfst (Fig. 4) die Weiterbewegung. In dieser Lage ist das Signal' schon wieder verriegelt, die Weichen sind aber noch nicht freigegeben.

Zunächst mufs nun der Sperrbalken s durch Rücklegung des erwähnten Sperrhebels gehoben werden. Dies kann aber nur dann geschehen, wenn inzwischen ein Zug durch die Weichenstrafse gefahren ist und sie gänzlich verlassen hat.

Der den Sperrbalken s bewegende Hebel oder ein mit ihm in Bewegungszusammenhang stehender Theil hat sich nämlich bei der vorhergehenden Bewegung aus der Ruhelage in die gezogene Stellung selbsttätig gefangen, wozu ein beliebiges Gesperre ρ dienen kann. Dieses ist so eingerichtet, dafs es durch Befahren des Endes der betreffenden Weichenstrafse, in welchem ein Radtaster (d in Fig. 4) vorgesehen ist, durch den Zug selbst auf elektrischem Wege, z. B. mit Hülfe des Elektromagneten m, wieder gelöst wird, aber vermöge einer mit dem Sperrhebel h verbundenen Sperrschiene e erst dann bewegt werden kann, wenn sich keine Achse des Zuges mehr an der fraglichen Stelle befindet.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Vorrichtung zur Freigabe einer Fahrstrafse durch die letzte Achse des Zuges, bei der durch einen im Stellwerk vorhandenen Stellhebel eine am Ende der zu schützenden Fahrstrafse neben der Fahrschiene angebrachte, bei Vorhandensein von Achsen an dieser Stelle nicht frei zu bewegende Sperrschiene bedient wird, dadurch gekennzeichnet, dafs im Stellwerke eine den Stellhebel der Sperrschiene festlegende und durch einen am Ende der Fahrstrafse angeordneten Contact beim Befahren durch das erste Rad des Zuges elektrisch zu lösende Sperrvorrichtung angeordnet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.