DE63927C - Fahrstrafsenverschlufs für Weichensichernngsanlagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 19. März 1891 ab.

Die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende und im Nachstehenden beschriebene Einrichtung bezweckt, bei Weichensicherungsanlagen für die Ein- und Ausfahrten der Eisenbahnzüge in bezw. aus Stationen oder Bahnhöfen die Weichenstellhebel ohne Rücksicht auf die Stellung des zur entsprechenden Weiche gehörigen optischen Signales von der Station oder dem Bahnhof aus in jeder Endlage verschlossen halten zu können.

Hierdurch wird erreicht, dafs der am Ende des Bahnhofes in der Blockstation befindliche Weichensteller, welcher von der Bahnstation auf elektrischem Wege den Auftrag zur Einstellung von Weichen, sowie des zugehörigen Fahrsignales für ein bestimmtes Geleise der Bahnstation oder des sogen. Bahnhofes erhält, diese Weichen nicht früher in eine andere Stellung umlegen kann, bis ihm von der Bahnstation aus die Weichen freigegeben oder was dasselbe ist, der Verschlufs der betreffenden Weichenstellhebel aufgehoben wurde. Trotzdem nun die Einstellung der Fahrsignale auf freie oder verbotene Fahrt von dem, wie bemerkt, bei der am Ende der Bahnstation liegenden Blockstation angestellten Weichenwärter besorgt wird, so ist dieser selbst, nachdem er das Signal wieder von »freie Fahrt« auf »verbotene Fahrt« gestellt hatte, doch nicht in der Lage, die betreffenden Weichen umstellen zu können, es ist daher auch ausgeschlossen, dafs die Weichen, noch während der Zug durch dieselben fährt, umgestellt und dadurch eine Entgleisung des Zuges herbeigeführt werden kann.

Die nachbeschriebene Einrichtung, welche sich am besten an einer sogen, »durchgehenden« Bahnstation darstellen läfst, in welche von jedem Ende mehrere Bahnlinien einmünden,, verhindert ferner noch, dafs erstens der bei der Blockstation stationirte Centralweichenwärter in dem Falle, dafs von verschiedenen Bahnlinien gleichzeitig Züge von derselben Seite in den Bahnhof einlaufen, irrthümlicher Weise von diesem letzteren aus telegraphisch aufgefordert werden kann, die betreifenden Weichen so zu stellen, dafs diese Züge auf dasselbe Geleise gelangen und zweitens, wenn ein Zug den Bahnhof passiren, also am einen Ende desselben einfahren und am anderen Ende ausfahren soll, das Einfahrtssignal für dasselbe Bahnhofsgeleise an beiden Enden des Bahnhofes oder der Station gleichzeitig gegeben werden kann. Der Einfachheit halber soll im Nachfolgenden eine eingeleisige Bahn,' bei welcher also die Züge auf ein und demselben Streckengeleise in beiden Richtungen verkehren, und eine Bahnstation mit zehn Geleisen, in welche von jedem Ende zwei solche eingeleisigen Bahnlinien einmünden, angenommen werden, wobei sich dann an jedem Ende des Bahnhofes (der Bahnstation) eine Blockstation für beide auf der betreffenden Seite einmündenden Bahnlinien befinden.

Die das eigentliche Wesen der vorliegenden Weichensicherung bildende Einrichtung ist durch die Fig. 4 bis 6 der beiliegenden Zeichnung in einem Längsschnitt, einem Querschnitt und einer Oberansicht dargestellt und zwar für die vorstehend angenommene Station mit vier einmündenden Bahnlinien und zehn Einfahrtsgeleisen.

Die Vorrichtung steht im Bahnhofsgebäude und ist unterhalb elektrischer Blockvorrichtungen angeordnet (in der Beschreibung sind solche nach dem System Siemens & Halske angenommen). Bei der Vorrichtung sind C vier je für eine Bahnlinie bestimmte Stromschlufsschienen, denen entsprechend den zehn Bahnhofsgeleisen je zehn kleinere Stromschlufsstücke c¹ bis c¹⁰ gegenüber angeordnet sind. Der zwischen den Stromschlufsstücken c¹ bis c¹⁰ einerseits und der Stromschlufsschiene C andererseits belassene Raum bildet die Unterbrechung eines elektrischen Stromkreises, welcher sich von dem Bahnhof nach einer der •beiden an jedem Ende des Bahnhofes belegenen Blockstationen erstreckt. Entsprechend der viermaligen Anordnung der Stromschlufsstücke Cc¹ bis c¹⁰ sind auch vier solcher Stromkreise angeordnet, von denen je zwei nach einer der beiden bemerkten Blockstationen geleitet sind; dabei ist die nicht gerade nothwendige Voraussetzung gestellt, dafs von jeder der beiden Blockstationen, von denen sich die eine also an diesem Bahnhofsende, die andere dagegen an jenem Ende befindet (s. Fig. 17), beide an dem betreffenden Bahnhofsende einmündende Bahnlinien beherrscht werden. Jeder der bezeichneten vier Stromkreise besteht entsprechend der Anordnung der zehn Einzelstromschlufsstücke c^l bis c¹⁰ aus zehn Zweigleitungen, in deren jede wieder einer der zehn Elektromagnete, welche bei der betreffenden Blockstation das Sichtbarwerden der Nummerscheiben für die zu den zehn Geleisen gehörigen Weichen veranlassen, eingeschaltet ist (Fig. 13 und 14).

Während eines gleichen Zeitpunktes kann bei jedem der vier bezeichneten Stromkreise nur je eine Zweigleitung geschlossen werden. Für ein und dasselbe Geleise können nur die Zweigleitungen für die entgegengesetzt einmündenden Bahnlinien eingestellt werden, während die Einschaltung der Zweigleitungen auf ein und 'dasselbe Geleise für die auf derselben Bahnhofseite einmündenden Linien durch eigene Schieber S₁ S.₂ verhindert ist.

Wenn zwei Zweigleitungen für ein und dasselbe Geleise geschlossen werden, so können aber doch nicht beide entgegengesetzten Einfahrtssignale zur gleichen Zeit gegeben werden, wie später ebenfalls genauer klargelegt werden soll. Der Schlufs der einzelnen Zweigleitungen wird mittelst eines Stromschlufsschiebers g¹ bis g"⁴, Fig. 4 bis 6, bewirkt, dessen Schleiffeder 0 einerseits in stetiger Berührung mit der entsprechenden Schiene C ist, andererseits zeitweilig mit einem der zehn Stromschlufsstücke c¹ bis c¹⁰ in Berührung gebracht wird, entsprechend dem dem betreffenden kleinen Stromschlufsstück zugehörigen Einfahrtsgeleise bezw. dessen Weichen.

Im Nachstehenden sollen des besseren Verständnisses wegen die innerhalb der eigentlichen Station oder wie hierin aus ebengenanntem Grunde stets gesagt werden soll, des »Bahnhofes«, liegenden Geleise 1 bis .10 mit »Einfahrtsgeleise« bezeichnet werden (Fig. 17).

Ferner sollen die Geleise der vier angenommenen Bahnlinien A bis D mit »Streckengeleise« bezeichnet werden. Jeder Stromschlufsschieber g¹ bis g⁴ wird entweder mittelst eines Knopfes ^¹ bis ^f⁴ auf einer"Stange χ' bis x⁴ verschoben oder aber die Stange ist, wie durch die Fig. 9 bis 11 gezeigt, zur Schraubenspindel χ¹ ausgebildet, durch deren mittelst einer Kurbel k bewirkte Drehung der betreffende Stromschlufsschieber verschoben wird. Auf der Decke e des Kastens/, in welchem die Stromschlufsschieber angeordnet sind, befindet sich die ganze in Betracht kommende Bahnanlage derart aufgezeichnet, dafs der Zeiger i¹ bis i⁴ jedes Stromschlufsschiebers g^x bis gⁱ das betreffende Einfahrtsgeleise zeigt, dessen Zweigleitung durch den Stromschlufsschieber geschlossen ist (Fig. 2).

Für den vorliegenden Fall mufs die Decke e also-die in der Fig. 17 dargestellte Bahnanlage tragen, wobei dann die die Knöpfe q^l bis q* tragenden Arme g ⁵ der Stromschlufsschieber durch Schlitze g⁶ der Kastendecke e gehen (Fig. 2, 4 und 5). Die Fig. 2, welcher auch die in der Fig. 3 dargestellten Schieber S¹ S'² entsprechen, zeigt die Oberansicht des Kastens/ mit den Schlitzen g⁶ und den Zeigern i¹ bis z'⁴.

Um die durch die Fig. 4 bis 6 dargestellte Einrichtung hervorgebrachten Wirkungen klarlegen zu können, soll mit Bezug auf die Fig. 12 bis 17 zunächst angenommen werden, dafs ein Zug aus der Richtung B, Fig. 17, in das Einfahrtsgeleise 8 einlaufen soll. Um das Einlaufen des Zuges zu ermöglichen, schiebt der betreffende Bahnhofsbeamte den Knopf q* der Abtheilung -B, Fig· 1 und 4, so weit, bis dessen Zeiger i'² das schematische Geleise 8, Fig. 17, auf dem Kastendeckel e zeigt. Hierdurch ist die Stromschlufsfeder des Schiebers g·² mit dem Stromschlufsstück c⁸ des der Bahnlinie B entsprechenden Stromkreises in Berührung gekommen und hierdurch der den Weichen 8^a, 11 ^l und 12¹ entsprechende Zweigstromkreis geschlossen. Wird nun mittelst des im Verkehrsbüreau des Bahnhofes befindlichen Inductors J¹ der elektrischen Blockapparate ein elektrischer Strom (Gleichstrom) (s. die schematische Fig. 12) erzeugt, so läuft dieser von letzterem aus über i¹, 2¹J 3¹, 4¹ zur Glocke G¹ (s. auch Fig. 1), von dieser über die Stromschlufsschiene C, Feder ο des Schiebers g·², das Stromschlufsstück c⁸, durch die Drahtleitung 5¹ zu dem Elektromagneten i⁸ des Fahrstrafsenanzeigers der Blockslation, dessen hierdurch angezogener Anker nunmehr die Geleisnummer 8 fallen bezw.

dadurch in dem über dem entsprechenden Verschlufshebel g⁸, Fig. ι 3, angebrachten Fenster erscheinen läfst, von hier über 6\ 7¹, 8¹ zur Weckglocke G³, von dieser über 8¹, 9¹ zu einem Elektromagneten M³, dann über 9¹, io¹, Ii durch Erdleitung E und 12 zum Inductor/¹ zurück.

Der durch die Glocke G³ aufmerksam gemachte Weichensteller bringt nun zuerst den Weichenhebel h^a in die entsprechende Stellung. Zu dem Zweck nun, den Bahnhofsbeamten von der richtig erfolgten Weichenstellung zu überzeugen und gleichzeitig auch den Weichenstellhebel zu verriegeln, so dafs er nicht ohne Weiteres zurückgestellt werden kann, mufs nun der Weichensteller einen unter dem vorerwähnten, die Nummer 8 zeigenden Fenster angeordneten Verschlufshebel g^s, Fig. 13, in die gezeichnete Stellung von links nach rechts umlegen, sodann mittelst der Blockvorrichtung auf die bekannte Weise durch Drehung der Inductorkurbel und gleichzeitiges Niederdrücken der Blocktaste T verschliefsen; durch letztere werden die Schalthebel T² T² von io¹ und 7¹ nach 16 und 28 umgelegt (Fig. 12, 15 und 16). Durch das Umlegen des Hebels g^s wird nun mittelbar ein Schieber n, Fig. 15 und 16, ein Stück der Länge nach verschoben, so dafs dessen Nase α der selbstthätig aufwärts federnden Verlängerung r⁵ der Blocktaste T¹ gestattet, nach abwärts gehen zu können, gleichzeitig schliefst aber ein, mit dem Hebel g^s auf gleicherWelle befestigter Stromschlufsdaumen g ¹¹ (s. auch Fig. 12) einen nach dem Bahnhof gehenden Stromkreis, dessen Verlauf nachfolgend angegeben werden wird. Durch das Niederdrücken der Weichenblocktaste T¹ wird nun einestheils die Arretirstange r⁵ in die in der Fig. 15 gezeichnete Stellung, heruntergedrückt, so dafs sie den federnden Schieber η gegen Zurückgehen sichert und durch diesen auch den durch sein Umlegen nach rechts mittelst eines Gestänges den Weichenhebel h^s verriegelnden Hebel g^e hindert, durch den Weichensteller zurückgedreht zu werden, bevor dieser den Auftrag dazu erhalten hat, anderentheils bewirkt das .Niederdrücken der Taste T¹ das Umlegen zweier Umschalter T², welche nun den vorbemerkten, zum Anrufen des Weichenwärters benutzten Stromkreis unterbrechen und einen anderen schliefsen, so dafs der Strom nunmehr, sobald der Wärter den Inductor J² (Wechselstrom) in Thätigkeit setzt, über 14, 15, 16, 9¹ den Elektromagneten Ai³ (welcher nun die Stange r⁵ in der. unteren Stellung verriegelt, wobei gleichzeitig die Blende in dem zugehörigen Blockfenster von weifs in grün verwandelt wird), 9¹S¹, die Glocke G³, 8¹, 17, 18, 6', den Elektromagneten i⁸ durch die Leitung 5¹ zum Bahnhof, sodann über c⁸, 0, C, die Glocke G¹, 4¹, 19, den Elektromagneten M¹ (welcher nun die selbstthätig aufwärts federnde Arretirungsstange r², Fig. 4, 5, 12 entriegelt, so dafs sie emporspringend ihre Nase k², Fig. 6, in eine der Nuthen k° der mit dem Stromschlufsschieber g² verbundenen Stange t² einschiebt, wobei gleichzeitig die Veränderung der Blende im Blockfenster von weifs in grün bewirkt wird), 19¹, T⁷, 20, 12, Erdleitung E, 11, zum Inductor J² zurück. Durch das Erscheinen der grünen Blende in dem zugehörigen Blockfenster ist der Bahnhofsbeamte nunmehr in Kenntnifs von der thatsächlichen Einstellung und Verriegelung der Weichen gesetzt und gleichzeitig ist derselbe durch das Emporspringen der Stange r² und Eingreifen der Nase, k² derselben in die Nuth k° der Schieberstange t² daran verhindert, mittelst des Knopfes q² den Stromschlufsschieber g² zu verschieben. Hätte der Weichenwärter auf der Blockstation, anstatt des Hebels g⁸, Fig. 13,15 und ι o, einen anderen Hebel, z. B. g¹ oderg·⁹ umgelegt, so würde der letztbezeichnete Strom nicht geschlossen worden sein, ,da ja dieselbe Zweigleitung auch auf dem Bahnhof, also in diesem Falle über c⁷, 0, C oder c³ o, C zu diesem Zweck eingeschaltet sein müfste. Der Weichenwärter also, sowie auch der Bahnhofsbeamte werden durch die Veränderung der Blenden in dem Blockfenster überzeugt, dafs die von letzterem angegebenen Weichen verriegelt sind. Erst jetzt giebt der Bahnhofsbeamte nach der Blockstation hin den Auftrag zum Einstellen des Einfahrtssigriales und zwar durch Niederdrücken der Taste T^b, Fig. 12 und 2, welche die Stange R², Fig. 4 und 6, hierdurch ebenfalls niederdrückt, so dafs ein Zapfen b³ der letzteren einen Schieber b, Fig. 1 2, in dessen schrägem Schlitz b¹ er eingreift, so verschiebt (Pfeilrichtung I, Fig. 12), dafs ein Zapfen b* der emporgefederten Stange r², Fig. 12, 4 und 6, nicht wieder in den Schlitz b² des Schiebers b (in welchen dieser Zapfen eingreifen mufs, sobald die Stange r² aus später anzugebenden Gründen mittelst der Taste T¹ niedergedrücktwird), eintreten kann, die Stange r² also, weil ihr Zapfen M auf die Oberkante des Schiebers b aufstofsen würde, nicht niedergedrückt werden kann.

Zu gleicher Zeit bewirkt das Niedergehen der Taste T⁵ mittelst des Umschalters T⁶ den Schlufs eines elektrischen,Stromkreises, welcher durch Bethätigung des Inductors J\ von dessen Stromabnehmern über 21, 23, 24, den Elektromagneten Ai² (welcher nun die Stange R² in der unteren Stellung verriegelt und wobei gleichzeitg die rothe Blende des Blockfensters in eine weifse verwandelt wird), die Glocke G², 24¹ durch 25 zur Blockstation, weiter über 26, die Glocke G⁴, den Elektromagneten Mⁱ (welcher die Arretirungsstange R⁶ des Signalhebels entriegelt, so dafs dieselbe emporfedern und

letzteren freigeben kann, wobei sich auch gleichzeitig die Blende im Blockfenster von roth in weifs verwandelt), dann über 26^] 29, 11 durch Erdleitung E, 12, 13 zum Inductor J¹ zurück. Durch die Veränderung der Blende im Blockfenster aufmerksam gemacht, stellt der Weichenwärter nunmehr einen kleinen Hebelg·²¹ um, entriegelt hierdurch den Signalhebel und kann nun das Einfahrtssignal auf erlaubte Einfahrt stellen (Fig. 13). Sobald der Zug an der Blockstation vorübergefahren ist, stellt der Weichenwärter das Signal in die der verbotenen Einfahrt entsprechende Lage zurück, legt sodann den kleinen Hebel g² in die normale Lage und verriegelt den Signalhebel mittelst der Blockvorrichtung auf die früher beschriebene Weise; hierbei drückt der Wärter unter gleichzeitiger Bethätigung des Inductors J² die Taste T^a nieder, wobei die hierdurch ebenfalls niedergedrückte Stange R⁶ den Signalhebel verriegelt und ein Ansatz der Tastenstange den Umschalter T° in die punktirte Stellung bringt. Der Strom geht hierbei über 14, 15, 27, 26', den Magneten M⁴ (die Blende im Blockfenster wird roth und die den Signalhebel in seiner Ruhestellung [Einfahrt verboten] sichernde Arretirstange R^e in der unteren Lage verriegelt), die Glocke G⁴, 26, 25 (zum Bahnhof), 24', die Glocke G'², den Magneten M² (die Blende im Blockfenster wird roth, die Stange-R², Fig. 12, 4 und 6, entriegelt, so dafs sie emporfedernd den Schieber b in der Pfeilrichtung II ebenfalls in seine Ruhelage zurückbewegt), 24, 23 \ 20, 12, die Erdleitung E, ι ι, zum Inductor J² zurück. Es mufs hier bemerkt werden, dafs die Tasten T¹ T³ T* T⁵, nachdem sie vom Handdruck entlastet sind, stets selbstthätig in die Höhe federn, wobei sie die mit ihnen verbundenen Umschalter mit umlegen, ohne jedoch dabei die Arretirstangen, welche je nach Lage der Umstände in der unteren Lage gesperrt und selbstthätig nach oben zu federn bestrebt sind, mitzunehmen. Der Wärter kann jedoch, da die noch in der unteren Lage verriegelte Arretirstange r⁵ das Zurückgehen des Schiebes η verhindert (Fig. 1 5 und 16), durch Zurücklegen des kleinen, mit dem Schieber n, wie vorbemerkt, mittelbar verbundenen Hebels g-⁸, Fig. 13, nach links die Weichenhebel nicht entriegeln, also auch die Weichen 11', 12¹, 8^a, durch welche ja der einfahrende Zug fahren mufs, nicht umstellen. Der durch die Veränderung der Blende im Blockfenster von der erfolgten Rückstellung des Einfahrsignals in Kenntnifs gesetzte Bahnbeamte kann nun, wenn der Zug alle drei Weichen 12¹, 11 \ 8^a vollkommen passirt hat, also in das Geleise 8 eingelaufen ist, die genannten Weichen zur Rückstellung in ihre gewöhnliche Lage frei geben. Zu diesem Zweck drückt derselbe auf die Taste T⁴, legt bei dieser Gelegenheit den Schalthebel T⁷ in die punktirte Lage und drückt gleichzeitig auch die Arretirstange r², Fig. 12,4 und 6, nieder, deren Nase k'² hierbei den Schlitz A:⁰ der Stange t² verläfst und auf diese Weise auch wieder die Bewegung des Knopfes q² bezw. des Stromschlufsschiebers g² gestattet.

Wird nun der Inducter/¹ bethätigt, so geht der Strom über 21, 22, 19¹, den Magneten M¹ (die Arretirstange r², deren Zapfen έ⁴ bei ihrem Niedergang in den senkrechten Schlitz b² der Stange b eingriff, wird in der unteren Lage gesperrt, die Blende im Blockfenster wird weifs), 19, 4, die Glocke G¹, C, 0, c⁸ 5¹ (zur Blockstation), den Magneten t⁸, 6, 18, 17, 8¹J die Glocke G³, 8', 9, den Magneten M³ (die Arretirstange r⁵ entriegelt emporschnellend den Schieber η, Fig. 15 und 16, die Blende im Blockfenster wird weifs), q, 10, 11 durch Erdleitung E, über 12, 13 zum Inductor J¹ zurück.

Durch die Veränderung der Blende im betreffenden Blockfenster wird der Weichenwärter von der Entriegelung der Schiebers η in Kenntnifs gesetzt und legt nun den kleinen Hebel g^s nach links um, verschiebt hierdurch die Stange n in der Pfeilrichtung III, bis sich deren Ansatz a unter der Stange r⁵ befindet und entriegelt durch die Verschiebung des Schiebers η auch die Weichenhebel. Durch das Zurückdrehen des Hebels g⁸ wird auch die Nummerscheibe 8, Fig. 13, wieder so weit emporgehoben, also unsichtbar gemacht, dafs der Anker des Elektromagneten i⁸ dieselbe mittelst eines kleinen Zahnes tragen kann (s. auch Fig. 14).

Unter Bezugnahme auf das Vorstehende kann nunmehr die Art und Weise beschrieben werden, in welcher das Geleise 8 gegen Einfahrten von der, der Eingangs angenommenen entgegengesetzten Richtung gesichert wird.

Da die sämmtlichen Einfahrtsgeleise 1 bis 10 gewöhnlich gegen Einfahrten verschlossen sind und demgemäfs auch die Signale der Blockstationen »verbotene Fahrt« zeigen, so ist nur nöthig, den Bahnhofsbeamten erstens daran zu verhindern, dafs derselbe,

wenn Einfahrten von verschiedenen Bahnlinien auf derselben Bahnhofseite, ζ. B. von A und B stattfinden sollen, für diese beiden Bahnlinien nach der Blockstation die Einfahrtsgeleisnummer sich kreuzender Fahrstrafsen telegraphic;

zweitens demselben die gleichzeitige Freigabe der Einfahrtssignale für die entgegengesetzten Richtungen (z. B. von A und von C oder D bezw. von JB und von C oder D) nur dann zu ermöglichen, wenn die Weichen für verschiedene Geleise gesperrt sind.

Wenn die Weichen an beiden Bahnhofsseiten jedoch für die Fahrt auf einem und demselben Geleise gesperrt sind, darf nur eines der Ein-

fahrtssignale freigegeben werden können. Hierzu wird bemerkt, dafs die Sperrung der Weichen an beiden Bahnhofsseiten für ein und dasselbe Geleise gleichzeitig möglich sein mufs, damit Durchfahrten bei geschlossenen Weichen stattfinden können.

Es soll zunächst der Fall, dafs zwei Züge auf den Linien A und B einfahren, behandelt werden. Züge dieser beiden Richtungen können gleichzeitig eingelassen werden, wenn erstere in die Geleise 5 bis 10 und letztere in die Geleise 1 bis 4 fahren sollen. Sobald jedoch ein Zug von A in eines der Geleise 1 bis 4 oder ein Zug von B in eines der Geleise 5 bis 10 einfahren soll, die Fahrstrafsen sich also kreuzen würden, darf nur ein Zug einfahren. ■

Um nun zu verhindern, dafs der Bahnhofsbeamte beide Knöpfe g^l und g'² auf dieselbe Geleisgruppe (5 bis 10 oder 4 bis 1) seiner schematischen Bahnanlage einstellt, dienen die Schieber S¹ S², in deren Schlitzen sich der, jeden Knopf q¹ bis q⁴ mit seinem Stromschlufsschieber g^l bis g*. verbindende Arm g·⁵, Fig. 4, • 5 und 7, bei der Bewegung des entsprechenden Knopfes bezw. Stromschlufsschiebers bewegt. ■

In der gewöhnlichen Stellung der Schieber S kann nun der Beamte den Knopf #⁴ nur vom Geleise 5 bis zum Geleise 10, den Knopf q² nur vom Geleise 4 bis zum Geleise 1 verschieben. Soll der Knopf q¹ für eines der Geleise 4 bis 1 oder der Knopf q² für eines der Geleis 5 bis 10 eingestellt werden, so mufs der Schieber S seitlich verschoben werden. Dies kann nur geschehen, wenn der zweite Knopf sich in der gewöhnlichen Stellung (zwischen Geleise 4 und 5) befindet.

In der Fig. 3 ist die Einstellung des Knopfes q~ auf das Geleise 8, dargestellt. Der Knopf q¹ ist infolge der seitlichen Verschiebung des Schiebers S in eine Aussparung desselben getreten, in welcher er festgehalten ist, bis der Knopf q² wieder in die gewöhnliche Lage zurückkehrt und infolge der schrägen Flächen den Schieber S¹ wieder in die gewöhnliche Lage zurückbewegt hat. Für die Richtungen C und D ist ein ebenso gestalteter Schieber S'² angeordnet wie für die Linien A und B. Beide Schieber sind von einander unabhängig. Soll aus dem Geleise 8 eine Ausfahrt nach C stattfinden, so wird der Knopf q^B auf die Geleislinie 8 geschoben und die Verschliefsung der Weichen wie bei der Einfahrt von £ in 8 beschrieben, durchgeführt. Wenn die Weichen nun an beiden Bahnhofsenden für die Fahrt auf ein Geleise geschlossen sind, darf nur eines der Einfahrtssignale freigegeben werden können, also entweder jenes von B oder jenes von C, um ein Zusammenfahren der Züge aus entgegengesetzten Richtungen zu verhüten. Dies wird durch die Anordnung eines Schiebersystems G¹ bis G¹⁰, Fig. 4 bis 8, erreicht, welches an Hand des Beispiels, dafs ein Zug aus der Linie B kommend durch das Geleise 8 auf der Linie C weiterfährt, nunmehr beschrieben werden soll.

Haben beide Weichenwärter (von X und Z) den Bahnhofsbeamten auf die bereits beschriebene Weise von der richtig erfolgten Einstellung der Weichen überzeugt, so giebt.dieser durch Niederdrücken der Taste T⁵, Fig. 12, den Auftrag zur Einstellung des Einfahrts^j signals. Durch das Niederdrücken der genannten Taste wird aber auch gleichzeitig die Stange R², Fig. 4 und 6, herunterbewegt, so dafs deren Arm η², sich gegen die Rolle eines Hebels m² legend, diesen in der Pfeilrichtung IV herumbewegt. Durch diese Bewegung des Hebels m² wird mittelst eines Hebels ft², welcher verschiebbar aber nicht drehbar ist, mit dem Hebel m² auf derselben Welle y'² sitzt und axial auf derselben durch jede Verschiebung des Knopfes q² ebenfalls mitbewegt wird, ein Schieber G⁸ in der Pfeilrichtung V, Fig. 4, vor dessen Ansatz A" der Hebel h'² sich eben befindet, verschoben, der nun seinerseits mittelst des anderen Ansatzes A⁰ einen ähnlichen Hebel h ³, gegen welchen er infolge der Einstellung des Knopfes q³ auf das Geleise 8 stöfst, eine Welle y³ und mit dieser einen Hebel m³ in der Pfeilrichtung VI so weit herumdreht, dafs sich dessen Nase ^³ unter den Zapfen d³ der Stange R³ stellt.

Es mufs hierbei noch bemerkt werden, dafs die Hebel h¹ bis ft⁴ von Armen g ihrer zugehörigen Stromschlufsschieber g^l bis g*, Fig. 7, bei der Bewegung des letzteren mitgenommen und auf diese Weise stets den abgeschrägten Ansätzen A⁰ der den betreffenden Einfahrnummern entsprechenden Schiebern G¹ bis G¹⁰ gegenübergestellt werden.

Da sich der Zapfen d³ nun, . sobald die Stange i?⁸ auf- oder niederbewegt wird, was ja einmal niederwärts durch das Niederdrücken der die Stange R'² bethätigenden Signaltaste, das andere Mal aufwärts durch eine die Stange R³ bewegende Feder in ganz derselben Weise der Fall ist, wie dies bereits mit Bezug auf die Taste T^s und Stange R² beschrieben ist, in einer durch die Welley³ gehenden Linie bewegt, die Stange R³ sich jedoch in der Ruhelage stets in der oberen, in der Fig. 4 gezeichneten Stellung befindet, so wird der Zapfen d³ zwar infolge einer von der, der Einfahrt auf der Linie C entsprechenden Taste auf die Stange R³ übertragenen Bewegung gegen die Nase ^³ drücken, den Hebel m³ jedoch nicht herumdrehen können und auf diese Weise auch die Stange R³ nebst ihrer Signaltaste an der Niederbewegung verhindern.

Vermag der Bahnhofsbeamte aber die Signaltaste nicht niederzudrücken, so kann er auch den die Benachrichtigung des Weichenwärters vermittelnden Strom nicht schliefsen, mithin auch den Wärter nicht zur Einstellung des Einfahrtsignals für die Linie C veranlassen bezw. das Einfahrtsignal mittelst der Blockvorrichtung freigeben.

Nur in dem Falle, dafs alle Knöpfe q 'bis q* auf verschiedene Einfahrgeleise eingestellt sind, z. B. q^l auf io, q² auf 4, q³ auf 9 und qⁱ auf 1, was einer bezw. Einfahrt von ABC und D entsprechen, also keine der Kreuzungen 33, 34 durchfahren würde, kann auch das Einfahrsignal für alle vier Bahnlinien gegeben werden, wie daraus erhellt, dafs, sobald alle vier Signaltasten bezw. deren Stangen R¹ bis jR* heruntergedrückt werden, was ja, wenn alle vier Stromschlufsschieber g^l bis g·* durch die Knöpfe q¹ bis q* verschieden gestellt sind, und nachdem die Weichenwärter die Schieber η freigegeben haben, möglich ist, auch vier verschiedene Schieber, z. B. G¹⁰ G⁷ G⁹ und G¹ in den Richtungen VII und VIII verschoben werden, welche, da sie bei dem Vorhandensein von nur vier Hebeln h¹ bis h⁴, durch welche sie ja verschoben werden, gegen keinen dieser Hebel h¹ bis /j⁴ stofsen, also auch keine der Stangen R¹ bis i?⁴ mittelst der Nasen ^¹ bis ^⁴ und Ansätze d¹ bis d⁴· verriegeln können.

Um auch dann, wenn sich die Knöpfe in der Ruhelage befinden, d. i. ^¹ und q'² zwischen den Geleislinien 4 und 5, q^s und q^A zwischen den Geleislinien 3 und 2, das Niederdrücken der betreffenden Signaltasten und demgemäfs das schädliche Aufstofsen des unteren Zapfens b³ der Arretirstangen, z. B. R², Fig. 12, auf die schräge Unterkante des an Bewegung gehinderten Schieberschlitzes έ¹ zu verhindern, sind unter den Schlitzen 30 feste, abgeschrägte Vorsprünge A¹ angeordnet, welche z. B. in der Fig. 6 die Hebel h¹ und h^A zum Ausweichen derart veranlassen, dafs dadurch mitfeist der Wellen y^l und y* die Nasen ^¹ und ^⁴ der Hebel m¹ und m⁴ unter die Zapfen d¹ und dⁱ der Arretirstangen R¹ und R* bewegt werden (s. auch Fig. 8 links). Die Bewegung der Schieber S¹ S- kann entweder mittelst eines besonderen Handgriffes oder Hebels oder auch, wie in der Fig. 3 links dargestellt, dadurch bewirkt werden, dafs der Schlitz 30 schräg angeordnet wird, um den Schieber durch Bewegung eines Knopfes, z. B. q² mittelst dessen Armes g·⁶, welcher sich in den Schlitzen der Schieber S¹ S² bewegt, in der Pfeilrichtung III oder entgegengesetzt bewegen zu können.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   Bei Fahrstrafsenverschlüssen durch Centralstellwerke eine Einrichtung zur elektrischen Verriegelung und Entriegelung der Weichen- und Signalstellhebel von einem , Hauptamt (Bahnhof) aus, gekennzeichnet durch das Zusammenspiel folgender Einrichtungen:

   a) je einer Stromschlufsvorrichtung für jedes · Einfahrtsgeleise mit einer den Bahnhofsgeleisen entsprechenden Anzahl Stromschlufstheilen c und einem Stromschlufsschieber 0, welcher mit einer Zahnstange t verbunden ist, in deren Aussparungen der Ansatz einer vom Budenwärter elektrisch freigegebenen Riegelstange r behufs Feststellung des Stromschliefsers eintritt;

   b) von einer den Bahnhofsgeleisen entsprechenden Anzahl Schiebern G mit Ansätzen ^4°, welche in Verbindung mit einem durch den Stromschlufsschieber ο verschiebbaren Arm /? und auf dessen Achse befestigten Arm \ beim Verriegeln des Einfahrtsignals für die eine Richtung durch Herabdrücken der entsprechenden Riegeltaste vermöge der Uebereinstimmung der beiderseitigen Weichenstellung die Riegeltaste der Einfahrtsignale für die entgegengesetzte Richtung feststellen;

   c) von zusammenhängenden Schiebern S für die Stromschlufsschieber 0 aller Geleise einer und derselben Einfahrt, welche mit Schlitzführungen solcher Art versehen sind, dafs bei vorkommenden Kreuzungen anderer Einfahrtgeleise durch den ein- oder ,ausfahrenden Zug die Umstellung der Weichen der gefährdeten Geleise durch Einstellung der zu diesen gehörenden Stromschlufsschieber nicht veranlafst werden kann.;

   d) von festen Gleitführungen A¹, welche durch Vermittelung obengenannter Arme h und \ die Riegeltaste R der elektrischen Signalriegelwerke durch Drehung dieser Arme feststellen.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.