DE109437C

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Publication number: DE109437C
Application number: DENDAT109437D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 30. Juni 1898 ab.

Gegenstand vorliegenden Patentes bildet ein System zur selbstthätigen Sicherung der Fahrstrafsen von Stationen bei Ein-, Aus- bezw. Durchfahrt von Zügen, welches einerseits die zur Sicherung der Fahrstrafsen verwendeten Apparate, als auch deren Schaltung umfafst.

Die wesentlichen Merkmale dieses Systems sind folgende:

Dem Stellen des Signales auf »Frei« mufs die richtige Stellung der Weichen und deren Verriegelung vorausgehen.

Diese Verriegelung wird nicht durch die Stellung des Signales auf »Frei«, sondern schon durch den diese Stellung vorbereitenden Stationsapparat blockirt.

Es geschieht also hier entgegen den bestehenden Systemen die Verriegelung der Weichen bezw. der Fahrstrafse nicht erst durch die erfolgte Stellung des Signales auf »Frei«, sondern schon bei der Vorbereitung zur Ausführung dieser Stellung.

Weiter bleiben die Weichen auch dann noch verriegelt und die besetzte Fahrstrafse blockirt, wenn der einfahrende Zug am Distanzsignal vorübergefahren, das letztere auf »Halt« und der Stationsapparat in die normale Lage gebracht worden ist. Ist der Zug in die Station vollständig eingefahren, so werden mit Hülfe von Schienencontacten und Universalumschaltern die bei der Einfahrt verriegelt gewesenen Weichen frei, ohne dafs die Blockirung der Fahrstrafse aufgehoben wird; in die Station können nunmehr, aus welcher Richtung immer Züge eingelassen werden, vorausgesetzt, dafs sie nicht auf die besetzte Fahrstrafse geleitet werden sollen, da es unmöglich ist, für diese Fahrstrafse das Distanzsignal aus der Haltstellung zu bringen.

Bei der Ausfahrt eines Zuges wird jene Fahrstrafse, welche von demselben besetzt war, wieder vollkommen deblockirt.

Sind die Sicherheits- oder Polizeimarken besetzt, was beispielsweise bei Verschiebungen stattfindet, so ist es nicht nur nicht möglich, ein Signal auf »Frei« zu stellen, sondern das etwa auf »Frei« befindliche Signal wird sofort in die »Halt«-Stellung übergehen.

Dasselbe ist der Fall, wenn eine der Weichen »aufgeschnitten« wird.

In diesem Fall, in welchem die Einfahrt und Durchfahrt eines Zuges in hohem Mafse gefährdet erscheint, ist, abgesehen davon, dafs die Gefahr dem Stationspersonal akustisch und optisch angezeigt wird, auch dann, wenn alle unter normalen Verhältnissen zu erfüllenden Vorbedingungen zutreffen, nicht möglich, eines der Einfahrtsignale auf »Frei« zu stellen.

Der Vorgang der Sicherung ist am besten durch die Thatsache gekennzeichnet, dafs der einfahrende Zug nach dem Vorüberfahren am Distanzsignal die Bedienung der Weichen der von ihm benutzten Fahrstrafse aus der Hand der Stationsbeamten nimmt und diese erst nach dem vollständigen Einfahren in die Station frei-, giebt, und die Fahrstrafse während seines ganzen Aufenthaltes in der Station blockirt hält bezw. erst dann wieder freigiebt, wenn er thatsächlich die Station verlassen hat.

Im Folgenden sollen vorerst die Apparate und nach diesen deren Schaltung besprochen werden.

Die Apparate.

Die bei diesem System in Verwendung kommenden Apparate sind folgende:

1. Der Slationsapparat zur Stellung der Signale.

2. Ein Apparat zur selbstthätigen Umsteuerung der Contacte.

i. Der Stationsapparat.

Dieser, nicht gesondert gezeichnete, sondern lediglich im Schema (Fig. i) dargestellte, mit S bezeichnete Apparat besteht aus einem Schalthebel Hs, welcher an seiner der Wand zugewendeten Seite mit zwei von einander isolirten Contactlamellen u u versehen ist.

In den von diesen beiden Lamellen u u beschriebenen Kreisbögen sind acht Contacte a b angeordnet, und zwar rechts vom Hebel Hs in der Gruppe R jene Contacte, welche zur Stellung des rechten Stationsdeckungssignales D R, und links in der Gruppe L jene, welche zur Stellung des linken Stationsdeckungssignales D L dienen.

Jede der Gruppen R und L setzt sich aus zwei Contactgruppen I und II zu je zwei Contacten α und b zusammen.

Je nachdem der Zug von rechts oder links einfährt und auf das erste Geleise I oder das zweite II geleitet werden soll, wird der Hebel Hs entweder nach rechts oder links verdreht und auf die eine der Gruppen I oder II gestellt.

Die Nabe /ζ* des Hebels Hs ist abgeschnitten und auf dem abgeflachten Theil derselben ruht eine Feder h, welche, wenn der Hebel Hs aus seiner Ruhestellung gebracht wird, von ihrem Contact abgehoben wird.

In seiner jeweiligen Lage wird der Hebel Hs durch einen gegen seine Nabe h* federnden Stift h¹ fixirt, welcher je nach der Stellung des Hebels Hs in eine der Bohrungen h} der Nabe /j⁴ einfällt.

Ist der Stift h¹ in eine der Bohrungen h⁵ eingetreten, so sind die Contacte der auf den Nasen des Stiftes /j¹ aufruhenden Contactfedern /?² und h^B geschlossen.

Beim Ausheben des Stiftes h¹ aus der betreffenden Bohrung h⁵ der Nabe /2⁴ des Hebels Hs werden die Contacte Tz² h^B geöffnet, was somit bei jeder Verstellung des Hebels Hs geschehen mufs.

2. Apparat zur selbstthätigen Umsteuerung der Contacte.

Dieser, in den Fig. 3, 4 und 5 in einem Verticalschnitt nach y-y der Fig. 4, einer Seitenansicht und einem Schnitt nach x-x der Fig. 3 gezeigte Apparat dient dazu, vorerst unter gleichzeitigem Schliefsen einer Reihe von Contacten eine andere Contactgruppe zu öffnen, nach einem beliebigen Zeitraum abermals unter gleichzeitigem Schliefsen einer dritten Contactgruppe eine vierte zu öffnen und schliefslich die früher hinter einander geöffneten Contactgruppen gleichzeitig zu schliefsen und die geschlossenen gleichzeitig zu öffnen.

Die gleichzeitig umzusteuernden Contacte werden durch eine Reihe von mit ihren Zinken nach abwärts gerichteten Metallbügeln ρ gebildet (Fig. 5), die an zwei unter einem Winkel starr mit einander verbundenen und um ihre Scheitellinie drehbar angeordneten Flächen ν ν, WW befestigt sind, und unter welchen eine entsprechende Zahl von Paaren von Quecksilbernäpfchen p^l angeordnet sind.

Je zwei neben einander angeordnete Quecksilbernäpfchenp¹^¹, in welche die beiden Enden eines und desselben Bügels ρ tauchen, sind in je eine der zu unterbrechenden bezw. zu schliefsenden Leitungen geschaltet.

Die die Bügel ρ tragenden Flächen ν ν, ww sind unter einem derartigen Winkel gegen einander geneigt, und die Metallbügel ρ besitzen eine derartige Länge, dafs immer nur jene Metallbügel p, welche an der jeweilig horizontal gestellten Fläche angebracht sind, in die zugehörigen Quecksilbernäpfchen p¹ tauchen, während jene Bügel p, welche , an der jeweilig schief gestellten Fläche sitzen, oberhalb ihrer zugehörigen Quecksilbernäpfchen p¹ gehalten werden, wodurch die die letzteren enthaltenden Leitungen unterbrochen werden.

An jedem Apparat, deren Construction im Folgenden beschrieben werden soll, sind zwei Flächenpaare ν ν, w w sammt den zugehörigen Bügeln ρ und Quecksilbernäpfchen p¹ p^l u. s. w. angeordnet.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, sind auf einer Grundplatte zwei Elektromagnete v³ v³, w³ w³ (diese sind in Fig. 5 der Deutlichkeit halber nicht dargestellt) Eingeordnet, von denen je zwei je einen Gabelanker v² w² (Fig. 3) anziehen, auf dessen Zinken ein Arm ν¹ W¹ aufruht, dessen Ende durch eine Zugstange v⁴ w^l mit einer Fläche eines der Flächenpaare ν ν, ww verbunden ist.

Ein dritter Elektromagnet \³ ^³ (Fig. 3) ist den ersten zwei gegenüber angeordnet und gleichfalls mit einem Gabelanker ^² versehen, auf dessen Zinken ein kleiner Hebel ^¹ aufruht, auf dessen Welle ^¹¹ ein Arm ^⁴ sitzt, welcher in der Hochstellung des Hebels ^¹ gegen einen an dem Triebrad ^^b des Laufwerkes angeordneten Stift ^⁶ zu liegen kommt und das im Sinne des Pfeiles 1 angetriebene Rad ι^Β sperrt.

Auf jede der Wellen der Hebel v¹ w^l ^¹ ist eine Kurbel gekeilt, an welcher je ein an dem durchgehenden Platinenbolzen q^l horizontal geführter Riegel v¹ w¹ ^⁷ angelenkt ist.

Jeder der Riegel vⁿ w¹ ist mit einer nach abwärts reichenden Nase ν⁸ w^s versehen, gegen

welche ein an einer Scheibe v⁹ n>⁹ angeordneter Kurbelstift v¹⁰ n>^w wirkt, wenn die Welle q der Scheiben v⁹ W^ vom Triebwerk im Sinne des Pfeiles 2 in Umdrehung versetzt wird.

Der Riegel \^Ί des Ankers ^¹ ist mit einer ausgerundeten Ausnehmung ^⁸ versehen, gegen welche ein Stift ^¹⁰ der Scheibe \⁹ wirkt, die auf die Welle q gekeilt ist; der Ausschnitt ^⁸ ist derart geformt, dafs er den an der Scheibe ^⁹ angeordneten Stift ^¹⁰ unbehindert passiren lä'fst, wenn der Hebel \ sich in der Hochstellung befindet, während er, wenn der Riegel f⁷ durch Abfallen des Hebels ^¹ nach links gezogen worden ist, bei etwaiger Drehung im Wege des Stiftes |¹⁰ ist, welcher dann gegen die rechte Seite der Ausnehmung ^⁸ wirkt und eine Verschiebung des Riegels ^⁷ in jene Lage veranlafst, in welcher der Stift ^¹⁰ die rundliche Ausnehmung ^⁸ ungehindert passiren läfst, wobei auch der Arm ^¹ wieder angehoben wird.

Die Wirkungsweise des Apparates ist folgende:

In der Ruhelage liegen die beiden Hebel v¹ w^l auf den Gabeln der Anker v¹ w^ der Elektromagnete v³ j*;³ auf, infolge dessen die die Contactbügel ρ tragenden Klappdeckel ν ν, w w sich in der in Fig. 3 und 5 gezeigten Lage befinden.

In dieser Stellung wird das Triebwerk dadurch gesperrt, dafs das Ende des Armes ^⁴ vor dem an dem Rad ^⁵ angeordneten Stift ^ gelegen ist.

Bei Erregung eines der Elektromagnete, z. B. von v³ v³ bezw. bei Stromgebung und Strom Unterbrechung fällt der Hebel v¹ ab, wodurch der Contactdeckel ν ν vermittelst der Kurbelstange ν⁴ umgeklappt und die Reihe der von ν geschlossen gewesenen Contacte p¹ geöffnet und die geöffnet gewesenen Contacte geschlossen werden.

Dasselbe erfolgt in einem beliebig späteren Zeitpunkte bei Erregung des zweiten Elektromagneten w² w^s bezw. bei dem Wiederabfallen des Hebels w¹ in Bezug auf die Contacte der Deckel w w.

Durch das Abfallen der beiden Hebel v¹ w¹ werden die an den kleinen Armen dieser Hebel angelenkten Riegel ν^η η>^Ί im Sinne der Pfeile 3 (Fig. 3 und 4) verschoben.

Wird schliefslich der Elektromagnet ^³ erregt, so fällt auch der Hebel \^l herab, wodurch einerseits der das Laufwerk sperrende Arm ^⁴ (Fig. 3) nach aufwärts gedreht und hierdurch das Laufwerk freigegeben wird, während andererseits der Riegel \' im Sinne des Pfeiles 3 nach links verschoben wird.

Bei der nun folgenden Ingangsetzung des Triebwerkes werden die beiden Riegel v⁷ w¹ von , den Stiften v¹⁰ w¹⁰ erfafst und im Sinne des Pfeiles 4 nach rechts gezogen, wodurch die Hebel v^l w^x nach aufwärts gedreht und auf die höhere Zinke der Gabeln v^% w¹ wieder aufgelegt werden.

Gleichzeitig drückt auch der Stift ^¹⁰ gegen die rechte Seite der Ausnehmung ^ des Riegels £⁷, schiebt den letzteren in seine frühere Ruhelage zurück, wodurch auch der Hebel ^¹ auf die höhere Zinke der Gabel ^² gelegt und der Arm ^⁴ in seine sperrende Stellung gedreht wird.

In der letzten Phase der Bewegung des Triebwerkes gelangt der Stift ^⁶ vor das wieder in die sperrende Stellung getretene Ende des Armes ^⁴, und das Triebwerk wird in dem Augenblicke, in welchem der Stift ^⁶ die in Fig. 3 gezeigte Lage erreicht hat, angehalten.

Durch das gleichzeitige Anheben der früher abgefallenen Hebel v^l w^l sind die Contactdeckel vv, w W wieder in ihre frühere Lage zurückgebracht worden, so dafs bei allen Contacten JJ¹J?¹ u. s. w. der» frühere Zustand wieder hergestellt ist.

Schaltung der Apparate.

Zum besseren Verständnifs des in Fig. 1 der beiliegenden Zeichnung dargestellten Schaltungsschemas sollen vor Besprechung desselben einige allgemeine, die Bezeichnung betreffende Bemerkungen vorausgeschickt werden.

Das dargestellte Schema bezieht sich auf eine mit zwei Fahrstrafsen I und II versehene Station.

Zu beiden Seiten der letzteren sind die beiden Stationssignale D R und D L angeordnet, welche im normalen Zustande auf »Halt« stehen.

Diese Signale sind einarmig und zeigen daher nur »Verbot der Fahrt« oder »Erlaubte Einfahrt«, ohne gleichzeitig die Fahrstrafse anzuzeigen.

Die Stationsdeckungssignale sind mit den im Patent 106670 beschriebenen Apparaten FH und einem Triebwerk zur Bewegung des Signalarmes versehen; hier sei nur bemerkt, dafs das durch Inductionsstrom herbeigeführte Abfallen des Hebels F die Stellung »Freie Fahrt«, das durch Gleichstrom erfolgte Abfallen des Hebels H die Haltestellung des Signales bedingt.

Für jede Fahrstrafse I und II ist einer der im Vorhergehenden beschriebenen Coritactsteuerapparate (Fig. 3, 4 und 5) vorgesehen, welche im Schema gemäfs den zugehörigen Fahrstrafsen mit I und II bezeichnet sind; gemäfs der in Fig. 3, 4 und 5 gewählten Bezeichnung sind die hinter einander zum Kippen gebrachten Contactdeckel mit ν und n> bezeichnet.

Die Magnete, durch welche das getrennte Umsteuern der Contactgruppen ν und w besorgt wird, sind der Deutlichkeit der Stromformeln halber mit mv und mw, schliefslich der die Rückführung besorgende Magnet mit m \ bezeichnet.

Jede der Gruppen ν und > enthalt eine Anzahl von mit arabischen Ziffern bezeichneten Contacten i, 2, 3, 5, 6 bis 13.

Da diese Ziffern auch in anderer Bedeutung im Schema verwendet sind, so wird in der Besprechung beispielsweise der bei Deckel ν des Apparates I vorgesehene Contact 8 nicht schlechthin mit »8«, sondern mit Iv8 bezeichnet.

Die laufenden arabischen Ziffern schlechtweg bezeichnen charakteristische Punkte der Stromwege und dienen lediglich zur Erleichterung des Auffindens der letzteren.

f¹, t², t^B u. s. w. bezeichnen solche Punkte des Schemas, in welchen sich die Batterie- und Inductionsströme je nach der gewählten Fahrstrafse und je nach der Richtung des ein- oder ausfahrenden Zuges theilen.

T¹, T² u. s. w. bezeichnen Taster, J5¹, B², U³, jB⁴ Batterien, i, i¹, i² bezeichnen Isolirschienen, und zwar i die vor Theilung des Schienenweges angeordneten, i¹ und z² jene, welche auf Fahrstrafse I und II angeordnet sind.

A¹, A% A³ sind Alarmapparate, G¹, G², G³ Contactapparate, deren Magnete mit mG¹, mG², mG^B bezeichnet werden; die bei diesen Apparaten sich vorfindenden Contacte sind durchweg mit i und η bezeichnet, und zwar ist »z« der bei Erregung seines Magneten, »n« der im stromlosen Zustande seines Magneten geschlossene Contact.

Um diese mehrmals wiederkehrenden Contacte von einander zu unterscheiden, sind dieselben in der Besprechung der Schaltung mit y>iG^l« u. s. w. bezeichnet.

Die Bezeichnung tiG² würde daher bedeuten: der im nicht erregten Zustande des Magneten m des Apparates G² geschlossene Contact.

Da das vorliegende Schema eine zweigeleisige Station auf eingeleisiger Strecke zum Gegenstand hat, so sind mit Rücksicht auf die beiden möglichen Einfahrtrichtungen des Zuges im Ganzen vier verschiedene Zugeinfahrten möglich, und zwar

1. der von rechts ankommende Zug fährt auf Geleise I ein,

2. der von rechts ankommende Zug fährt auf Geleise II ein,

3. der von links ankommende Zug fährt auf Geleise I ein,

4. der von links ankommende Zug fährt auf Geleise II ein.

Jedem dieser möglichen Fälle entspricht eine bestimmte Stellung des Hebels Hs des Apparates S, welcher

für den Fall 1 auf die Contactgruppe R I,
für den Fall 2 auf die Contactgruppe R II,
für den Fall 3 auf die Contactgruppe L I und

für den Fall 4 auf die Contactgruppe L II

gestellt werden mufs und in jeder dieser Stellungen daher zwei Contacte a b schliefst.

In der Besprechung bedeutet beispielsweise a RII den Contact α der Untergruppe II der Gruppe R des Apparates S.

Bei der durch das Schema dargestellten Station sind im Ganzen zwei Weichen angeordnet, welche demgemäfs vier Weichenriegel erfordern. Die zur rechten Weiche gehörigen Riegel sind mit r, die zur linken Weiche gehörigen Riegel mit k bezeichnet.

Die die Fahrstrafse I sichernden Riegel r k sind unter Gruppe I, die zur Fahrstrafse II gehörigen Riegel unter der Gruppe II zusammengefafst.

Es werden daher für den Fall 1 und 3 die Weichenriegel r und k der Gruppe I des Apparates W, für den Fall 2 und 4 die Weichenriegel r und k der Gruppe II verschoben.

Jeder dieser Weichenriegel ist mit einer von einem Elektromagneten aushebbaren, jedoch selbsttätig einfallenden Sperrklinke versehen.

Die Sperrklinken dieser Blockapparate sind, je nachdem sie für eine links oder rechts von der Station sich befindende Weiche und für das Blockiren der letzteren für Fahrstrafse I oder II bestimmt sind, mit k¹ und k² bezw. r¹ und r'² bezeichnet.

Die Klinken k¹ k², r¹ r² können nach Verschiebung ihres Weichenriegels selbstredend unabhängig von einander in die Kerben der ihnen zugehörigen Riegel r k einfallen.

Die durch das selbsttätige Einfallen der Klinken r¹ r², k¹ k² geschlossenen Contacte sind im Schema durchweg mit η bezeichnet, und wird zu deren Kennzeichnung die Bezeichnung des Klinkenhebels hinzugesetzt; so bezeichnet z. B. η k² den Contact, welcher durch die Klinke k² geschlossen wird.

Durch jeden Weichenriegel werden eine Reihe von Contacten geschlossen, wenn derselbe in die verriegelnde Stellung gebracht wird.

Diese Contacte sind im Schema mit fortlaufenden arabischen Ziffern 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 14 bezeichnet.

In der Besprechung der Stromläufe werden dieselben aber unter Beifügung der Bezeichnung des zugehörigen Riegels r oder k angeführt; der Contact 10, der durch Riegel r der Gruppe I geschlossen wird, wird daher mit 10 r Γ bezeichnet werden.

Wie aus der Besprechung des Schemas hervorgeht, werden von dem Augenblick, in welchem der ankommende Zug gemeldet wird, bis nach seinem Ausfahren aus der Station eine Reihe von Strömen theils selbsttätig, theils durch Taster und Inductoren geschlossen.

Je nachdem nun der Zug aus der einen oder anderen Richtung anlangt und auf das eine oder das andere Geleise geleitet werden soll (Fall i, 2, 3, 4), werden, diese Ströme

mehr oder minder verschieden verlaufen, jedoch immer analoge Wege nehmen.

Da es zum Verständnifs des Schemas unbedingt nöthig ist, einen der vier concreten Fälle (i, 2, 3, 4) getrennt von den übrigen zu verfolgen, es aber andererseits zum Verständnifs des Wesens der Schaltung auch nothwendig ist, die in allen übrigen Fällen in Frage kommenden analogen Stromläufe zu übersehen, so ist in der folgenden Erläuterung die Einrichtung getroffen, dafs im Text lediglich nur der Fall 1 erörtert ist, während in den dem Text beigesetzten Stromformeln die Stromwege gekennzeichnet sind, welche in allen übrigen Fällen (2, 3, 4) geschlossen werden würden.

Strom wege.

Der folgenden Besprechung liegt die Voraussetzung zu Grunde, dafs ein von rechts ankommender Zug auf Fahrstrafse I geleitet werden und, nach kurzem Aufenthalt die Station nach links abgehend, verlassen soll.

Um dem der Station von rechts sich nähernden Zug das Signal »Erlaubte Einfahrt« durch das Stationsdeckungssignal D R geben zu können, müssen vorerst die in der gewählten Fahrstrafse I gelegenen Weichen richtig gestellt und durch die betreffenden Riegel rl und kl verriegelt werden.

Durch das Verschieben der Riegel r k der Gruppe I fallen die Sperrklinken k¹ r¹ in die ersterwähnten Riegel ein, so dafs ein Rückstellen derselben bezw. Oeffnen der Weichenverriegelung nur wieder möglich ist, wenn diese Klinken k¹ r¹ durch ihre zugehörigen Elektromagnete m k, mr aus den Einkerbungen ausgehoben worden sind.

Durch Verschieben der Riegel r und k und Einfallen der Klinken r¹ fr¹ sind die Contacte 9, 10, 11, 12, 13 und 14, sowie auch die Contacte nr¹ und η k¹ geschlossen worden.

Handelt es sich darum, die irrthümlich verstellten Weichenriegel r und- k von I wieder in ihre im Schema dargestellte Ruhelage zu bringen, so kann dies vermittelst Niederdrückens des Tasters T² erfolgen, "wodurch der Strom der Batterie B^B durch die Magnete m k und m r des Apparates W auf dem

wie folgt gesendet wird:
für Fall 1 und 3

Stromweg I

lv^lo-7-8-g

für Fall 2 und 4 1 i-IIv^lo-i2-5i-52'-g'

oder unter Hinweglassung der unwesentlichen Zwischenpunkte:

für ι und 3 Iv¹⁰ , _TTr

BUV-n&( \\^mrW

r.. . \r ,y\mkW

fur 2 und 4 II v^lu

ImrW [mkW

ΐο-Γ²-/ζ-Β³

Die Möglichkeit derRückstellung der Weichenriegel ist somit abhängig von den Contacten i G\ η G², Iv¹⁰, Hv¹⁰ und h.

Unter diesen Contacten befindet sich auch der durch die Feder h gegebene Contact des Stationsapparates S, woraus hervorgeht, dafs die Aufhebung der Weichenblockirung nur möglich ist, wenn der Hebel Hs des Stationsapparates S sich in seiner Ruhelage befindet. Nach der Verstellung des Hebels Hs, welche das Abheben der Feder h von ihrem Contact bedingt, ist das Aufheben der Weichenblockirung auch beim Niederdrücken des Tasters T'² nicht möglich. Soll das Aufheben der Blockirung dennoch erfolgen, so mufs daher der Hebel Hs vorerst in seine Ruhelage zurückgestellt werden.

Soll dem von rechts anlangenden Zuge die Einfahrt in die Station gestattet werden, so mufs das Distanzsignal D R in die Stellung »Erlaubte Einfahrt« gebracht werden.

Zu diesem Zwecke wird der Hebel Hs des Stationsapparates 5 nach rechts, und zwar, da der Zug auf das Geleise I einfahren soll, auf die Gruppe Ii? verstellt, so dafs die beiden Contacte α und b von IR geschlossen werden, worauf der Taster T gedrückt, und der Inductor J in Thätigkeit gesetzt wird; dadurch wird der das Distanzsignäl DR auf »Freie Fahrt« stellende

Stromlauf II über Leitung R¹ wie folgt geschlossen:

£-13-14-15-16-3-nG²-f G¹-2-17-18-1 - T-J-h²-ig- T-2o-iG³-21 -22-2 G⁴-*²

für ι

für r und 3 η r¹-« k¹- 23-8 νΙ-24-ί³

für 3

für 2

für 2 und 4 "nr²-n A²-23'-8 ν Π-24'-ί'₃

für 4

^-jRVi D R)-(FD R)-68-6₉ t'_t-L^l-(i D L)-(FD L)-6g'

oder mit Hinweglassung alles Unwesentlichen:

E-nG²- T-J-h²- T-iG³-iG^l-t* ....

für ι a Rl

/ für ι und 3

für 3 \lI

für 2 und 4

für 2 λ R

nr²-n Ä²-8 vll<^

für 4 \ L II R>-(\DR)-(FDR)

L^l-(iDL)-(FDL)

E.

Wie aus dem obigen Schema ersichtlich, wird der durch den Inductionsstrom erregte Elektromagnet FDR den das Triebwerk auslösenden zugehörigen Hebel F zum Abfall bringen und hierdurch das Distanzsignal auf »Freie Fahrt« stellen, wodurch die Contactgruppe 1-5 von Di? umgesteuert, und zwar die bis dahin geschlossenen Contacte 1-3 geöffnet und die geöffneten 4, 5 geschlossen werden.

Durch die Umsteuerung der am Distanzsignal angeordneten Contacte wird nunmehr

wie folgt geschlossen:

für ι und 2

£"-14-15-3-«G²-zG¹-i7-i8-jB³-2 5-/2³-i⁵ für 3 und 4

der Stromlauf IH über Leitung R³

R³-26-(4 D R)-(H D R)

L^s-26'-(4.DL)-(HDL)

oder mit Hinweglassung alles Unwesentlichen:

für ι und 2 Ä³-26-^4 D R)-(HD R)

für 3 und 4

L^s-26'-(4 D L)-(HD L)

E.

Da, wie ersichtlich, durch diesen Strom der Elektromagnet von H des Distanzsignales D R inducirt worden ist, so hat derselbe seinen zugehörigen Hebel H angezogen und, ohne jedoch die Freistellung des Distanzsignales in irgend einer Weise zu beeinflussen, die Haltestellung insofern vorbereitet, als es nunmehr nur der Unterbrechung dieses Stromlaufes III bedarf, um das Distanzsignal in die Haltestellung zurückzuführen.

Soll daher das Distanzsignal in der Stellung »Freie Fahrt« verbleiben, so darf in erster Linie der besprochene Stromkreis III nicht unterbrochen werden.

Eine derartige Unterbrechung würde eintreten, wenn man aus irgend einem Grunde die blockirte Fahrstrafse I freigeben wollte, und zwar deshalb, weil das Auslösen der Sperrklinke r¹ und k¹, wie erinnerlich, nur vermittelst des Stromlaufes I möglich ist, zu dessen Herstellung der Hebel Hs in seine Ruhelage zurückgeführt werden mufs.

Das Zurückführen dieses Hebels H$ ist aber nur dann möglich, wenn dessen Sperrstift h^l aus der sperrenden Stellung ausgehoben wird, wodurch aber der Contact h³, durch welchen der Stromkreis III bedingt ist, geöffnet werden würde.

Es würde daher, falls eine Deblockirung bezw. Aufhebung der Weichenverriegelung stattfinden würde, das Distanzsignal selbsttätig in die Stellung »Verbot der Einfahrt« zurückgehen.

Ist der Zug bei dem Distanzsignal D R angelangt, so wird durch Befahren des Schienencontactes s bei JD R der

Stromlauf IV über Leitung J?⁴

wie folgt	geschlossen:	E-IA-I₁-EP-	OTl
für	I

für	2		^Ii?
für	I		b\L
für	3	■;■... i'₇	bllR
für	2		bHL
für	A

Durch diesen Stromlauf wird der Elektromagnet mvl erregt, so dafs die Contacte ν umgesteuert j und zwar jene 8, 9, 10 geöffnet und jene 11, 12, 13 geschlossen werden.

Durch das Oeffnen der Contacte 8, 9, 10 von v.I wird Folgendes erreicht:

1. Der die Sperrklinkeh der Weichenriegel r¹ und k¹ aushebende Stromkreis I, welcher, wie aus dessen Formel ersichtlich , durch den Contact Iv¹⁰ bedingt wird, kann auf keinen Fall mehr geschlossen werden, so dafs das Deblockiren der Fahrstrafse, auch wenn alle weiteren diesbezüglichen Bedingungen erfüllt werden würden, nicht mehr möglich ist, wenn der Zug das Distanzsignal passirt hat.

2. Es ist weiter unmöglich, den die Freistellung des Distanzsignales D R bewirkenden Stromkreis II zu schliefsen, da, wie aus der Formel des letzteren ersichtlich, derselbe durch den nunmehr offenen Contact 8 ν I bedingt ist. . Hat der Zug das Distanzsignal völlig passirt, so wird durch das Befahren der Isolirschiene i D R der die Haltestellung · vorbereitende Stromlauf III durch Verbindung des vor dem Elektromagneten von HD R gelegenen Punktes 26 mit der Erde zu dieser abgeleitet, hierdurch der Elektromagnet H D R stromlos gemacht und das Distanzsignal selbstlhä'tig auf »Halt« zurückgeführt.

Weiter gelangt der Zug zu der bei der Polizeimarke eingelegten Isolirschiene V auf Seite JDi?, wodurch, so lange als der Zug diese Schiene befährt, also die Polizeimarke nicht verlassen hat, der

wie folgt geschlossen wird:
für ι

für 2
für 3

für 4

oder kürzer:

	Z¹
E-
	Z²
	V-
E-
	z'²

Stromlauf V
für ι und 2 36-13 vI-37"38-i¹⁰ ....

t^le-t

für 3 und 4 36'-13 ν 1!-37'-38'-Jf₁₀ .. . .

ί qrlW ) \14klW) ^ll

i:6rllW)

,rlW

II<

6r\\W

ι 3 ν II<
z² . ^{ä x}i k\\W mG²-B²-E,

wodurch, wie ersichtlich, der Magnet m des Apparates G² erregt, hierdurch der Contact η G² geöffnet und der Contact i G² geschlossen wird.

Infolge der Veränderung dieser beiden Contacte von G² wird

Stromlauf VI
wie folgt geschlossen:

oder kürzer:

B²-i G²-A-B₂

welcher, wie ersichtlich, den Alarmapparat A in Thätigkeit setzt, so dafs die Besetzung der Polizeimarke akustisch angezeigt wird.

Gelangt der Zug zu dem in der Mitte der Station gelegenen Schienencontacte s¹, so wird

Stromlauf VII.
wie folgt geschlossen:
für ι und 3

jEⁱ-s¹-42-43-7#'I-44-45-io rl W-ι3 klW-46-47-48-49-12 νI-50-m w l-2g-t^e-B²-2y-14--Ε,

für 2 und 4
£¹-i²-42'-43'-7^II-44'-45'-5 r IIW-2 kW W-46'-

47-12 vII-m»'II-29'-i^e-ß²-27-i4-£'
oder kürzer:
für ι und 3

Es¹-j w\ -1 ο r IW-12 ν \-m ivl-B²-E,
für 2 und 4

-5 rIIW-2 ArII W-12 vll-mn>\\-B²-E.

Dieser Strom fliefsf, wie ersichtlich, durch den Magneten mwl, veranlafst das Umsteuern der Contactgruppe n>\, so dafs nunmehr die Contacte 1, 2, 3 vpn n>\ geschlossen und jene 5, 6, 7 von n>\ geöffnet sind.

Ist der Zug vollständig in die Station eingefahren, derart, dafs die Polizeimarke von demselben nicht mehr besetzt ist, so kann nunmehr auf das zweite, noch unbesetzte Geleise II ein zweiter Zug eingelassen werden, zu welchem Ende der Stationsapparat S bezw. dessen Hebel Hs vorerst in seine Normallage gebracht werden mufs, worauf durch Drücken des Tasters T² die Elektromagnete mrWund mkW der Weichenverriegelung vermittelst des Stromlaufes VIII erregt und die Klinken r¹ k¹ ausgehoben werden können.

für ι und 3
für 2 und 4
oder kürzer:

Stromlauf VIII.

20Ί-7-8-9

11-2

^N2 W W mrW-mkW-T²-h-B\

Wie ersichtlich, ist dieser Stromlauf VIII bezw. das Deblockiren der Weichen für Fahrstrafse I nur dann möglich, wenn der durch den Stromlauf V geöffnete Contact κ G² wieder geschlossen worden ist.

Der Stromlauf V wird aber so lange geschlossen bleiben, als die Polizeimarke von dem einfahrenden Zug besetzt ist, woraus hervorgeht, dafs, so lange letzteres der Fall ist, der Stromlauf VIII bezw. ein Deblockiren der Weichen für Fahrstrafse I unmöglich ist.

Ist die Polizeimarke freigegeben, so kann die Deblockirung anstandslos erfolgen, aber das Distanzsignal D R oder D L kann nur dann auf »Freie Fahrt« gestellt werden , wenn Weichen und Stationsapparat für Geleise II eingestellt worden sind.

Der Grund der Unmöglichkeit, die beiden Signale D R und DL für Strafsei auf »Frei« zu stellen, liegt darin, dafs hierzu die für die Fälle I und 3 vorgesehenen Abänderungen des Stromlaufes II nöthig waren, welche aber (siehe Stromformel von II) durch den Contact 8 ν I bedingt sind, welcher aber durch den Zug bei Befahren des Schienencontactes SDR (Stromlauf IV) geöffnet worden ist.

Hingegen ist es möglich, die Einfahrt des Zuges auf Geleise II einzuleiten bezw. für dieses Geleise eines der Signale D L oder D R auf »Frei« zu stellen, da hierzu die Fälle 2 oder 4 des Strotnweges II nöthig sind, welche nach Erfüllung der nöthigen Vorbedingungen geschlossen werden können.

Das nunmehr Gesagte zusammengefafst erweist, dafs, nach erfolgtem Einfahren des Zuges auf Fahrstrafse I, es immerhin möglich ist, die Weichen zu deblockiren und einen zweiten Zug auf die Fahrstrafse II von rechts oder links einzulassen.

Soll nunmehr der in der Station sich befindende Zug ausfahren, so mufs, falls seit seiner Einfahrt eine Deblockirung der Weichen stattgefunden hat, mindestens die Ausfahrtsweiche durch den zugehörigen Weichenriegel

(in unserem Falle Jt¹W) neuerlich verriegelt werden.

Ist 'dies der Fall, so wird der ausfahrende Zug den Schienencontact bei D L befahren, wodurch der Stromlauf IX über Leitung L² geschlossen wird.

für ι
für 2

für 3

für 4
oder kürzer:

E-B²-t

E-B²

Stromlauf IX. 5"3 3^1-54-12 VFI

m ^ II-5 5'-3 »ΊΙ-54'-3 WII

30-w ^ I-55-3 »Ί-54-11 Wl m ζ ll-c. c.'-

m \ I - 3 w\

AiWl

m\ II-3 n>\l\

Dieser Stromlauf kann daher unter folgenden Bedingungen erfolgen:

ι. Das Stationsdeckungssignal D L mufs auf »Halt« stehen, da andernfalls der Contact 3 D L offen wäre.

2. Der Contact 12 IW mufs geschlossen sein, woraus hervorgeht, dafs die Ausfahrtsweiche verriegelt sein mufs.

Sind diese beiden Bedingungen erfüllt, so wird der Strom der Batterie B² den Elektromagneten m \ von I durchfliefsen und den ganzen Apparat ^v w I bezw. dessen Contacte wieder in die Normalstellung zurückführen, so dafs nach erfolgtem Ausfahren des Zuges, vorausgesetzt, dafs keine Unregelmäfsigkeit in der Bedienung der Weichen stattgefunden hat, der Apparat I wieder in seine Normalstellung zurückgekehrt sein wird.

Weiter wird auch durch das Abfallen des Hebels ^ des Apparates I der Contact ζ ^ I geschlossen, durch welchen der die Klingel .A¹ dürchfliefsende

Stromlauf IXa

geschlossen wird und den Apparat A¹ zum Ertönen bringt.

i₁₄-L²-53-3 D Ls D L-E

'-!, DR-sDR-E

-^ DL-sDL.

Hätten sich jedoch die mit der Weichenbedienung betrauten Organe einer Unregelmäfsigkeit schuldig gemacht und den Zug bei unverriegelter Weiche ausfahren lassen, so wäre nach dem Vorgesagten der Stromlauf IX nicht geschlossen worden und der Zug hätte die Station verlassen, ohne den Apparat I wieder in seine Normallage zurückzuführen.

Diese Unterlassung hätte sich in erster Linie dadurch kenntlich gemacht, dafs der Stromlauf IXa nicht geschlossen worden und die Ausfahrt des Zuges aus der Station ohne akustisches Signal erfolgt wäre.

Weiter würde sich eine derartige Unterlassung auch dadurch bemerkbar machen, dafs es trotz nachheriger Richtigstellung der Weichenriegel und des Stationsapparates mit den normalen Betriebsmitteln überhaupt nicht mehr möglich wäre, einen Zug auf das Geleise £ einzulassen, da die hierzu unbedingt nöthigen Zweige (i, 3) des Stromes II (s. Formel) deshalb nicht geschlossen werden könnten, weil der diese Stromkreise bedingende Contact 8 vl offen erhalten worden wäre.

Um im Falle einer Unterlassung im regelmäfsigen Dienst den Apparat \vn>\ wieder in seine Normalstellung zurückzuführen, mufs unbedingt der selbstredend unter Bleiverschlufs stehende Nothtaster TI benutzt werden, wodurch

für ι und 3
für 2 und 4

E-B²-

Stromlauf IXb. 0-m^I-55-n-i6-i 5

hergestellt wird, der die Batterie B² mit dem Magneten m \ I in einen geschlossenen Strom-27-ß²

kreis schaltet und das Abfallen des Hebels
bewirkt.

Mit der Besprechung des Stromlaufes IX sind nunmehr alle von einem ein- und auslaufenden Zug durchlaufenen Phasen erörtert und sollen nunmehr im Folgenden noch einige zur Controle des ordnungsmäfsigen Zustandes der Signale und Weichen angeordnete Einrichtungen besprochen werden; diese sind:

1. Eine Vorrichtung, weiche das erfolgte Aufschneiden einer Weiche akustisch anzeigt und die Stellung der Distanzsignale auf »Freie Fahrt« verhindert bezw. dieses Signal auf »Halt« zurückführt, wenn es »Einfahrt frei« anzeigen sollte.

2. Die von den Distanzsignalen und, falls ein Vorsignal vorgeschaltet ist, von diesem in die Station einlaufende Controlleitung R⁵ L⁵, durch welche die Stellung des Distanzsignales optisch und akustisch angezeigt wird.

Zu i. Einrichtung zur Alarmirung bei erfolgtem Aufschneiden einer Weiche.

Zu diesem Ende ist die Einrichtung getroffen, dafs beim Aufschneiden jeder Weiche ein Ruhestromcontact zerstört wird, und dafs alle diese in einer Station liegenden Ruhestromcontacte hinter einander in ein und denselben Ruhestrom geschaltet sind.

Im vorliegenden Schema, welches im Ganzen zwei Weichenzungen umfafst, sind zwei der obenerwähnten Ruhestromcontacte ρ R und ρ L angeordnet, welche in den

wie folgt:

Stromkreis X

geschaltet sind.

Wird nun eine der Weichen aufgeschnitten und hierdurch entweder ρ R oder ρ L geöffnet, so wird Stromkreis X unterbrochen, hierdurch der Magnet mG¹ stromlos und in weiterer Folge der Contact iG¹ geöffnet und jener nG¹ geschlossen.

Durch die Umsteuerung dieser Contacte wird Folgendes bewirkt:

a) Durch den nunmehr geschlossenen Contact nG¹ wird ein den Alarmapparat A in Thätigkeit setzender

Stromlauf Xa
wie folgt geschlossen:

jB²-4i-6i-39-^4-42-«G¹-5-3-i6-i 5-27-.B²,

so dafs der Alarmapparat A zum Ertönen gebracht (man wählt eine möglichst schrille Glocke) und das erfolgte Aufschneiden der Weiche akustisch signalisirt wird.

b) Es ist nicht mehr möglich, einen Zug in die Station einzulassen und,

α) falls die Signale D R bezw. D L noch auf »Halt« ständen, wäre es mit Rücksicht auf den geöffneten Zustand des Contactes iG^l unmöglich, den durch diesen Contact bedingten, die Freistellung der Distanzsignale herbeiführenden Stromlauf II zu schliefsen,
. ß) falls aber eines der Signale schon vorher auf »Freie Fahrt« gestellt und hierdurch der Stromlauf III geschlossen worden wäre, würde dieser gleichfalls durch den Contact iG¹ bedingte Stromlauf III unterbrochen und hierdurch (s. Erörterung dieses Stromkreises III) das Signal selbsttätig auf »Halt« gestellt werden.

Wird die Weiche in ihren ordnungsmäfsigen Zustand gebracht, so wird hierdurch auch der normale Zustand des Controlapparates G¹ und des die Stromläufe II und III bedingenden Contactes iG¹ hergestellt.

Zu der u. U. bei irgend einem Leitungsfehler nöthig werdenden Ueberbrückung des Contactes iG¹ in Stromlauf I ist zwischen den Punkten 2 und 4 des letzteren ein Taster T³ angeordnet, so dafs durch Niederdrücken des letzteren der Stromlauf I auch dann geschlossen werden kann, wenn die Contacte iG¹ oder nG² nicht ordnungsmäfsig arbeiten sollten.

Zu 2. Die Controlleitung.

Zur optischen und akustischen Controle der Distanzsignale ist eine besondere Controlleitungi?⁵ bezw. L⁵ vorgesehen, welche auch dazu- dient, die gleichzeitige Stellung beider Signale auf »Einfahrt frei« zu verhindern.

In der Haltestellung der Signale ist für jedes derselben ein

Stromkreis XI

wie folgt geschlossen:
für Signal D R

L
für Signal D L

oder kürzer:
für DR

für DL

(mG⁴)
64-65 66-67-2 DÄ-68-69-J?

[A)

E-B

durch welchen, wie ersichtlich, de^ Alarmappärat A^ zum Ertönen gebracht wird, und gleichzeitig auch der Magnet mG¹ erregt wird, so dafs dessen Anker angezogen und eine auf der Welle befestigte rothe Scheibe vor das Fenster des Apparates tritt und die Haltestellung auch optisch anzeigt.

Wird dieser Stromkreis infolge Stellung des Signales DR auf »Frei« bei Contact 2 DR unterbrochen, so wird der Anker von mGⁱ losgelassen, wodurch die rothe Scheibe hinter dem Fenster verschwindet und das Ertönen der Alarmglocke A² unterbrochen wird.

Wird einer der die Magnete mG^s WiG* erregenden Stromzweige von XI durch Stellung eines der Distanzsignale auf »Halt« bei 2 DR bezw. 2 DL unterbrochen, so wird der Contact z'G⁸ bezw. z'G⁴ unterbrochen; es wird daher nach erfolgter Freistellung eines der Signale nicht mehr möglich sein, den die Freistellung herbeiführenden Stromlauf II abermals zu schliefsen, da dieser Stromlauf sowohl durch den Contact iG³, als auch durch jenen /G⁴ bedingt ist.

Bemerkungen zu den Signalen DR, DL.

Wie ersichtlich, ist bei dem in Fig. 1 gezeigten Schema nur ein einfaches, einen einzigen Signalarm enthaltendes Stationsdeckungssignal vorgesehen.

Soll dieses Signal durch ein zweiarmiges Fahrtrichtungssignal ersetzt werden, so müfsten an Stelle eines einzigen Apparates HF und des damit verbundenen Triebwerkes zwei solche Apparate und zwei Triebwerke vorgesehen werden, welche die Signalarme unabhängig von einander antreiben (vergl. hierzu Patent 106670).

Selbstredend müfste jeder der Apparate HF unabhängig vom anderen in Gang gesetzt werden können, woraus die Nothwendigkeit einer besonderen Freistellleitung R¹ K¹ für jeden Apparat HF folgt.

Stromlauf II würde in diesem Fall insofern ein verändertes Aussehen erlangen, als von den Contacten a Rl, a R II einerseits und a L II und a Ll andererseits gesonderte Stromleitungen R\ L₁ zu den Magneten von F des bei den Distanzsignalen angeordneten Apparates HF abgehen müfsten.

Die Ströme II würden daher bis zu den Punkten a Rl, a RU, a Ll, a LIl genau so, wie im Schema II angedeutet, verlaufen, von dort aber entsprechend der oben angedeuteten

Variant e des Strom lau fes II folgendes Schema geben:

ία Rl-R₁-I D R-F D R-E für Fall ι (a L I-L_ri D L-FD L-E für Fall 3 \ aRU-R¹^i¹DR-F¹DR-E für Fall 2 "\aLU-L₁-I¹DL-F¹DL-E für Fall 4.

Im Folgenden sollen nunmehr die Modificationen bezw. die Ergänzung erläutert werden, welche die oben angeführte Schaltung erfährt, wenn das Distanzsignal mit einem Vorsignal versehen wird, wie dies im Schema Fig. 2 dargestellt ist.

Zum Verständnifs dieses Schemas seien vor-' erst abermals einige erläuternde Bemerkungen vorausgeschickt.

Die im Schema Fig. 2 dargestellten Linien R¹ bis R⁵ haben die ihnen im Schema Fig. r zukommende Bedeutung und führen zu den analogen, von der Stellung des Distanzsignales DR abhängigen Contacten 1 bis 5.

Die Apparate H und F haben gleichfalls die ihnen im Schema Fig. 1 beigemessene Bedeutung; dasselbe gilt von den Schienencontacten bezw. Isolirschienen s und i, welche die früher besprochenen Aufgaben zu erfüllen haben.

Die Schienencontacte oder Isolirschienen s^l und= s², sowie i^l treten neu hinzu.

Die Apparate G⁵, G⁶, G⁷ können Contactapparate irgend welcher Art wie G¹, G², G³ u. s. w. sein. Die Contacte i und η dieser Apparate haben die früher schon beschriebene Bedeutung, indem mit i der im inducirten, mit η der im nicht inducirten Zustand des Elektromagneten geschlossene Contact bezeichnet ist.

Die am Distanzsignal Z) R bezw. D L des Schemas Fig. 1 angeordneten Contacte sind um zwei vermehrt, so dafs an Stelle von fünf Contacten 1 bis 5 deren sieben 1 bis 7 vorgesehen sind.

An dem Vorsignal V ist ein von der Stellung desselben abhängiger, drei Contacte 2, 3, 4 enthaltender Contactapparat, sowie ein die Frei- und Haltstellung herbeiführender Apparat F H und schliefslich eine Alarmklingel A³ angeordnet.

J ist ein Inductor, der bei Bewegung des Distanzsignales in die Stellung »Verbot der Einfahrt« in Umdrehung versetzt wird, und durch dessen Strom das Vorsignal V unter gewissen Bedingungen auf »Freie Fahrt« gestellt wird.

Das Vorsignal V zeigt in seiner normalen Stellung »Freie Fahrt« an, wird jedoch von dem einfahrenden Zug dann auf »Halt« gestellt, wenn derselbe vor dem Distanzsignal D R aufgehalten wird.

Wird durch Umstellen des Signales D R dem Zug später die Einfahrt in die Station gestattet, so wird durch das hinter dem eingefahrenen Zug auf »Verbot der Einfahrt« sich zurückstellende Distanzsignal der Inductor / in Thätigkeit gesetzt und das Vorsignal V auf »Freie Fahrt« gestellt. ·

Das Distanzsignal ist mit dem Vorsignal durch drei Leitungen R⁶ R¹ R^s verbunden, und

aufserdem ist auch die im ersten Schema gekennzeichnete Controlleitung i?⁵ bis zu dem Vorsignal V verlängert, geht daselbst durch den Alarmapparat A³ und von dort zur Erde.

Bei Besprechung des Schemas wollen wir, der früher gemachten Voraussetzung entsprechend, annehmen, ein Zug bewege sich von rechts gegen das Distanzsignal D R.

Um diesem Zug die Einfahrt in die Station zu gestatten, mufs vorerst das normal auf »Halt« stehende Distanzsignal DR in der bei Besprechung des Hauptschemas erläuterten Weise auf »Einfahrt frei« gestellt werden.

Das Vorsignal wird, gleichgültig ob das Distanzsignal auf »Verbot der Einfahrt« oder »Einfahrt frei« zeigt, durch den wie folgt verlaufenden

Ruhestrom XII
BU^l-n* G⁷-i²-i?⁶-4V-H V-2 V-R⁷-B\

welcher, wie ersichtlich, von der Batterie B² zu dem die Haltestellung vorbereitenden Apparattheile H geht, in der Stellung »Freie Fahrt« erhalten.

Dieser Stromlauf ist somit abhängig von dem Contact n²G⁷, kann aber auch u. U. bei Unterbrechung des letzteren über den

Nebenschlufs XIIa
t^l-6DR-t*

dann geschlossen werden, wenn das Distanzsignal auf »Freie Fahrt« steht, da nur in diesem Fall der Contact 6 D R geschlossen ist.

. Der Contact η² G⁷ wird dann unterbrochen werden, wenn der Magnet mG⁷ erregt wird.

Nehmen wir nunmehr an, der einfahrende Zug gelange auf den bei dem Distanzsignal D R angeordneten Schienencontact s¹, so wird ein

Stromkreis XIII

wie folgt:

geschlossen, so dafs, wie ersichtlich, durch das Befahren dieses Schienencontactes s¹ der Magnet mG' erregt und hierdurch die beiden Contacte n¹ G⁷ und w² G⁷ geöffnet werden.

Der Hauptstrom XII wird daher bei Befahren des Contactes s¹ auf jeden Fall bei W²G⁷ unterbrochen; stände das Distanzsignal DR überdies auf »Halt«, so würde nicht nur der Hauptstromkreis XII bei n² G⁷, sondern auch dessen Nebenschlufs XIIa bei 6 D R unterbrochen sein, so dafs der die Freistellung des Vorsignales V bedingende Strom unterbrochen wäre.

Es geht daher aus dem Gesagten hervor, dafs:

i. falls das Distanzsignal bei Befahren des Contactes s¹ auf »Halt« stehen sollte, das Vorsignal V, gleichfalls in die Haltestellung gehen und den Zug nach rückwärts decken würde,

2. falls das Distanzsignal hingegen auf »Freie Fahrt« stehen würde, der Stromkreis XII zwar bei K²G⁷ unterbrochen, aber über die Abzweigung XIIa geschlossen bliebe, so dafs das Vorsignal in der. Stellung »Einfahrt frei« verbleiben würde.

Bei Befahren des Contactes s² wird keinerlei Wirkung ausgeübt, da der

Stromkreis XIV
B¹S^n¹ C-m G⁶- B¹

durch den Strom XIII unterbrochen worden ist; dieser Contact s² bleibt demnach bei der Einfahrt des Zuges vollkommen wirkungslos und ist nur zu dem Zweck vorgesehen, um, wie dies später gezeigt werden soll, bei Fahrten in entgegengesetzter Richtung bezw. bei der Ausfahrt die Wirkung des Contactes s¹ auszugleichen.

Verfolgen wir den Fall 1 in der Annahme, dafs dem bei dem Distanzsignal wartenden Zug durch Umstellung des letzteren auf »Einfahrt frei« die Weiterfahrt gestattet wird, so werden einerseits durch Befahren der Contacte s und i die bei Schema Fig. 1 erläuterten Aufgaben erfüllt bezw. das Distanzsignal auf »Halt« gestellt werden, wodurch der Inductor J in Umdrehung versetzt wird. Gleichzeitig wird auch durch den hinzugefügten Contact i¹ der

St rom lauf XV
⁵-? DR-B⁹

geschlossen, so dafs mG⁵ erregt, der Contact iG⁵ geschlossen und hierdurch auch der Strom des durch die Umstellung des Signales D R in Umdrehung versetzten Inductors J auf

Stromlauf XVI

geschlossen wird, da auch durch das auf »Halt« stehende Vorsignal der Contact 3V geschlossen wurde.

Durch diesen Stromkreis, der den Magneten F des Apparates FH durchfliefst, wird, wie schon des Oefteren erläutert, das Signal V in seine normale Stellung »Einfahrt frei« zurückgeführt.

Die weitere Einfahrt des Zuges erfolgt nunmehr in der bei Besprechung des Schemas Fig. ι erläuterten Weise.

Hätte das Distanzsignal bei Annäherung des Zuges auf »Freie Fahrt« gezeigt, so wäre die Einfahrt ohne Unterbrechung des Nebenstromkreises XHa, sowie auch ohne Schliefsung des Inductionsstromkreises XII vor sich gegangen, da letzterer bei 3 V unterbrochen gewesen wäre; das schon früher auf »Freie Fahrt«

gestellte Vorsignal V wäre daher in dieser Stellung verblieben.

Bei Fahrten in umgekehrter Richtung, d. h. bei Zügen, welche die Station verlassen, findet folgender Vorgang statt:

Bei Befahren der Schienencontacte i i¹ wird keinerlei Wirkung ausgeübt, weil der Stromkreis der Batterie B³ bei dem Contact jDR und somit auch der Stromkreis des Inductors J bei z'G⁵ auf alle Fälle unterbrochen bleibt.

Das Befahren des Contactes s bringt einerseits auf Leitung i?⁴ keinerlei Wirkung hervor, da letztere bei Contact 5 D R unterbrochen ist, während in Leitung R² der bei Schema Fig. 1 besprochene Stromkreis IX hergestellt wird und die schon erläuterte Wirkung hervorbringt. .

Gelangt der ausfahrende Zug auf die Isolirschiene s², so wird der früher erörterte

Stromlauf XIV
B¹S^n¹G''-

geschlossen, wodurch der Anker des Apparates G⁶ angezogen, der Contact iG^e geschlossen und jener 72G⁶ geöffnet wird.

Infolge des Oeffnens des Contactes kG⁶ kann auch bei Schliefsen des Contactes s¹ der früher erwähnte Stromlauf XIII nicht geschlossen, daher auch der Magnet niG⁷ nicht erregt und der Contact M²G⁷ nicht unterbrochen werden, woraus hervorgeht, dafs .der das Vorsignal in der Stellung »Freie Fahrt« erhaltende, von ri² G⁷ abhängige Stromkreis XII geschlossen bleibt₍.

Damit aber auch das letzte Räderpaar nach Verlassen des Contactes s² durch Schliefsen des Contactes s¹ den Stromkreis XIII nicht schliefsen und in weiterer Folge den Contact M²G⁷ und mit ihm Stromlauf XlI nicht unterbrechen könne, mufs Sorge getragen werden, dafs toG⁶ auch dann erregt bleibt, wenn der Stromkreis XIV bei s² unterbrochen wird.

Diese Aufgabe erfüllt ein Nebenschlufs u^l z'G⁶-w² derart, dafs, wenn auch der den Magneten m G^e erregende Stromkreis XIV unterbrochen wird, dieser Magnet dennoch durch den

Stromkreis XIVa

erregt bleibt.

Die bei dem Vorsignal V angeordnete Alarmglocke wird stets dann läuten, wenn sich das Stationsdeckungssignal D R in der Stellung »Verbot der Fahrt« befindet, da in diesem Fall der Controlstrom i?⁵ durch den Contact 2 D R geschlossen wird.

Um das Vorsignal erforderlichenfalls auch von der Station aus der Stellung »Verbot der Fahrt« in jene »Einfahrt frei« bringen zu können, kann die Leitung i?⁸ als Abzweigung/?⁹ bis zur Station zu einem Inductor und weiter zu einem unter Bleiverschlufs gehaltenen Taster verlängert werden, so dafs es durch Niederdrücken des Tasters und Drehung des Inductors möglich ist, einen Wechselstrom in den Elektromagneten F des Vorsignales V zu senden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung der Ein-, Aus- und Durchfahrt von Zügen, bei welcher dem Stellen des Signales auf »Frei« die richtige Stellung der Weichen und deren Verriegelung vorausgehen mufs, bei welcher aber andererseits diese Verriegelung nicht durch die Stellung des Signales auf »Frei«, sondern schon durch den diese Stellung vorbereitenden Stationsapparat blockirt wird, gekennzeichnet durch einen Stationsapparat zur Stellung des Stationsdeckungssignales und zum gleichzeitigen Blockiren bezw. Deblockiren der Weichen, bestehend aus einem drehbaren Arm (Hg), der in seiner Ruhestellung einen Contact h und in seinen verschiedenen Arbeitsstellungen verschiedene Contactgruppen a R, a L u. s. w. schliefst, und gegen dessen mit Bohrungen h^b versehene Nabe /z⁴ ein Sperrstift h¹ wirkt, der in seiner nicht sperrenden Lage Contactfedern /?² h³ von ihren Contacten abhebt; dieser Stationsapparat im Zusammenspiel mit einer Vorrichtung, welche dazu dient, unter gleichzeitigem Schliefsen einer Gruppe von Contacten eine zweite Contactgruppe zu öffnen, nach einem beliebigen Zeitraum abermals eine dritte Contactgruppe unter gleichzeitigem Oeffnen einer vierten Contactgruppe zu schliefsen und schliefslich die früher hinter einander geöffneten Contactgruppen zu schliefsen unter gleichzeitigem Oeffnen der früher geschlossenen Contactgruppen, gekennzeichnet durch zwei Elektromagnete (V³W³), auf deren Anker (v² w²) je ein bei Erregung des zugehörigen Elektromagneten abfallender Hebel v¹ n>^x aufruht, von welchen jeder mit der Drehachse zweier um ihre Stofslinie kippbarer Stromschlufsplatten ν ν (n> w) zwangläufig verbunden ist, in Verbindung mit einem dritten Elektromagneten fc³}, dessen Erregung die Auslösung eines die Hebel v^l w^l bedienenden Triebwerkes veranlafst.

2. Eine Schaltung zur selbstthätigen Sicherung der Ein-, Aus- und Durchfahrt von Zügen, mit Hülfe der in Anspruch 1 geschützten Vorrichtungen , dadurch gekennzeichnet, dafs das Stationsdeckungssignal D R, D L nur dann in die Stellung »Erlaubte Einfahrt« gebracht werden kann, wenn die Fahrstrafse für einen zu erwartenden Zug richtig gestellt und verriegelt worden ist, und dafs die Weichenverriegelung nach Er-

messen des Zugexpedienten nur vor Einfahrt des Zuges und nur dann ausgehoben werden kann, wenn das Distanzsignal vorher auf »Halt« gestellt worden ist (Stromlauf II und I), dafs ferner der Zug beim Passiren des auf »Erlaubte Einfahrt« zeigenden Signales seine Fahrstrafse selbstthätig blockirt und bis nach erfolgtem Einfahren in die Station und Passiren der Polizeimarke blockirt erhält (Stromläufe IV, I, VII und VIII), während er nach erfolgtem vollkommenen Einfahren das Aufheben der Blockirung des Weichenstellapparates gestattet, aber die Stellung der Signale für die von ihm besetzte Fahrstrafse während seines Aufenthaltes in der Station unmöglich macht (Stromläufe II und IV), dafs sodann der einfahrende Zug das Stationsdeckungssignal selbstthätig in die Stellung »Verbot der Einfahrt« bringt, und die Verstellung aller Signale und Weichen bis zu seiner vollständigen Einfahrt in die Station hindert (Ruhestromlauf III und Stromlauf IV), dafs weiter das Besetztsein der Polizeimarke durch den Zug akustisch angezeigt wird, und nach erfolgtem Passiren der Polizeimarke auf das zweite, noch unbesetzte Geleise andere Züge eingelassen werden können

: (Stromkreise V, VI und I), während wieder der ausfahrende Zug selbstthätig die von ihm früher in Anspruch genommene Fahrstrafse deblockirt und diese Deblockirung akustisch anzeigt (Stromläufe IX und IXa), dafs endlich auch das Aufschneiden einer Weiche eine Alarmglocke in Bewegung setzt und das u. U. auf »Erlaubte Einfahrt« stehende Stationsdeckungssignal in die Stellung »Verbot der Einfahrt« zurückführt und gleichzeitig verhindert, die auf »Halt« stehenden Signale in die Stellung »Erlaubte Einfahrt« zu bringen (Stromkreise X, Xa, II und III).

3. In Verbindung mit der in Anspruch 2 enthaltenen Schaltung eine derartige Schaltung eines selbstthätigen Vorsignales, dafs dasselbe einen vor dem Stationsdeckungssignal aufgehaltenen Zug selbstthätig deckt bezw. von diesem selbstthätig auf »Halt« gestellt wird und in die normale Stellung »Freie Fahrt« zurückgeht, sobald dem Zug die Einfahrt in die Station freigegeben wird, von einem einfahrenden, vor dem Distanzsignal nicht aufgehaltenen Zug jedoch nicht beeinflufst wird, im Wesen dadurch gekennzeichnet, dafs in den das Vorsignal in der Stellung »Erlaubte Einfahrt« erhaltenen Ruhestrom XII ein Contact W²G⁷ geschaltet ist, welcher bei Befahren eines beim Distanzsignal angeordneten Schienencontactes geöffnet wird, und dafs in dem Ruhestromkreis XII ein den Contact η² G⁷ kurz schliefsender Nebenschlufs XIIa vorgesehen ist, welcher durch den in der Haltstellung des Signales offenen Contact 6 D R bedingt ist, dafs ferner der bei dem Distanzsignal vorgesehene Stellapparat HF mit einem Inductor J versehen ist, in dessen Stromkreis XIV der Elektromagnet F des Stellapparates des Vorsignales geschaltet ist, wobei dieser Stromkreis von einem Contact i G⁵ bedingt wird, der nur bei Befahren des Geleises durch den durch Schienencontact/¹ geschlossenen Stromkreis XV geschlossen wird.

4. Bei einer in Anspruch 3 geschützten Schaltung für ein selbsttätiges Vorsignal die Anordnung, dafs letzteres von einem ausfahrenden Zug unbeeinflufst bleibt, dadurch gekennzeichnet, dafs nebst dem Contact s¹ ein zweiter Contact s² vorgesehen ist, durch welchen der den Magneten mG^ß inducirende Stromkreis XIV geschlossen wird, und dafs -der den Magneten wG⁷ inducirende Stromkreis XIII durch den Contact κG⁶ bedingt ist, während andererseits der Magnet mG^e in einen Stromkreis XIVa geschaltet ist, der durch den Schienencontact s¹ und den Contact ζ G⁸ bedingt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.