DE898010C - Schaltung fuer Stellwerke mit elektrischen Verschluessen - Google Patents

Description

• Schaltung für Stellwerke mit elektrischen Verschlüssen In den letzten Jahren wurden in vereinzelten Fällen zur Sicherung des Eisenbahnbetriebes sog. Gleisbildstellwerke verwendet. Hierunter werden Stellwerke verstanden, bei denen die Bedienungsorgane, meistens Drucktasten, in einer Nachbildung des Gleisplanes sitzen, damit der bedienende Wärter vor Fehlbedienungen möglichst geschützt ist. Ein wesentliches Merkmal solcher Gleisbildstellwerke ist der Verzicht auf die mechanische Verbindung zwischen den Bedienungsorganen, vor allem der Ersatz des mechanischen Verschlußregisters durch elektrische Abhängigkeiten. Diese elektrischen Abhängigkeiten führten bei den bisher entworfenen Stellwerken zu einem erheblichen Aufwand. Sowohl der Aufwand an Relais als auch an Schaltverbindungen ist so hoch, daß die Kosten solcher Stellwerke ganz erheblich über den Kosten bisheriger Stellwerke liegen. Darüber hinaus ist der Entwurf solcher Stellwerke erheblich verwickelter als der der bisher verwendeten Stellwerke. Aus diesem Grunde ist schon eine Schaltung für elektrische Stellwerke mit rein elektrischen Verschlüssen, bei denen die Fahrstraßen durch die Einstellung der Weichen ausgewählt werden und für eine Gruppe sich gegenseitig ausschließender Fahrstraßen ein gemeinsamer Fahrstraßen- oder Fahrstraßensignalhebel verwendet wird, vorgeschlagen worden, bei welcher die Signalkuppelstromkreise eine Nachbildung des Gleisplanes darstellen. Die Erfindung geht nun noch einen Schritt weiter, um ein Minimum von Schaltverbindungen zu erzielen, und es wird deshalb erfindungsgemäß vorgeschlagen, in die Schaltung Relais einzubeziehen, die durch ihre Kombination eine bestimmte Fahrstraße überwachen.
• An Hand der Fig. z bis 1q. soll die Erfindung näher erläutert werden. Wie aus der Fig. z zu ersehen ist, münden zwei Strecken x und y in einen Bahnhof mit den Gleisen z bis q und 6. Einfahrten sind in die Gleise r, 3, q., 6, Ausfahrten aus den Gleisen 2, 3, 4 und 6 vorgesehen. Den der Gleisanlage angepaßten Tischplan für ein Stellwerk, unter Weglassung der Stelltasten für die Weichen, zeigt Fig. 2. Es gibt drei Streckengleise, denen die Fahrstraßentasten nx, a, y zugeordnet sind, und fünf Gleise, denen die Gleistasten i, 2, 3, 4, 6 entsprechen. Die Signale haben eigene Tasten, A für das Einfahrsignal A von x, Z für das Einfahrsignal von Y und die Ausfahrsignale B, C, D und E. Daneben sind drei Nebentasten vorgesehen, eine Taste HR = Handrücknahme, die die Rücknahme einer gebildeten Fahrstraße ermöglichen soll, solange sie noch nicht durch Signalstellung festgelegt ist, eine Taste H als Hilfstaste, die in bekannter Weise die Hilfsauslösung einer Fahrstraße in Störungsfällen ermöglichen soll, und die Nebentaste SH, die zur Haltstellung eines Signals dient. Alle diese Nebentasten müssen mit einer anderen, bestimmten Taste zusammen bedient werden, um wirksam zu werden, wobei zweckmäßig die Tasten HR und H mit der Fahrstraßentaste a, y bzw. n, x zusammen bedient werden, während SH für die Haltstellung der Signale zusammen mit irgendeiner Signaltaste, also mit A, Z, B, C, D, E bedient wird. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Abhängigkeiten zwischen Weichen, Fahrstraßen und Signalen stets vom Lageplan, also von der Gleisanlage bedingt sind, muß es nach dem erfindungsgemäßen Gedanken möglich sein, die vielen erforderlichen Abhängigkeiten in ein einheitliches System in einem einzigen Schaltbild zu bringen, das in allen Einzelheiten die Gleisanlage wiedergibt. An Hand der Schaltbilder möge der Erfindungsgedanke näher erläutert werden. Fig. 3 zeigt die Schaltung der Fahrstraßenausschlüsse und der Fahrstraßenüberwachung (Kuppelstromschaltung) Die Schaltung stellt eine Nachbildung der Gleisanlage dar. Verfolgen wir z. B. die Einfahrt von x nach Gleis 4, so werden nacheinander die. Weichen in folgenden Lagen verlangt: i -f-, 2 -, 3 +, 4alb -F-und 4cld -E-. Jede Weiche möge zwei Überwachungsrelais haben, eines für die Plus- und eines für die Minuslage. Ferner sei ein Relais vorgesehen, das die betreffende Weiche gegen Umstellung sperrt, das Weichensperrelais. Abgesehen von den links dargestellten Kontakten, auf die später zurückgekommen wird, entsteht folgender Stromkreis : Plus, Relais a, Kontakte des H-, HR-Relais, Kontakte des Auflöserelais, Kontakte des Sperrelais und Plusüberwachungsrelais der Weiche i, die gleichen Kontakte der Schutzweiche 6, Kontakte des Sperrelais und des Minusüberwachungsrelais der Weiche 2 (wenn diese zuvor umgestellt wird), Kontakte der Sperrelais und Plusüberwachungsrelais der Weichen 3b, 4alb und 4cld, Relais 4, die gleichen Kontakte wie zuvor, jedoch in umgekehrter Reihenfolge zum Relais a, Minus (Fig. 3 a). Wenn also die Relais a-4-a angezogen sind, ist überwacht, daß der Fahrweg von x bis Gleis 4 richtig eingestellt ist. Die Schaltung Fig. 3, die noch z. B. durch die Relais der Gleisfreimeldung usw. ergänzt werden kann, hat den wesentlichen Vorteil gegenüber den bisher verwendeten Schaltungen, daß der Entwurf der Schaltung denkbar einfach ist, weil sich zwangsläufig aus dem Lageplan ableitet, daß die Überwachungs- und Sperrelais der Weichen nur wenige Kontakte benötigen, so daß Relais mit stets gleicher Kontaktbesetzung verwendet werden können, und daß eine außerordentliche Einsparung an Kontakten erfolgt. In dem in den Fig. i und 3 dargestellten Falle z. B. ergeben sich folgende Fahrstraßen mit den Überwachungen: Das sind zusammen 47 Weichenabhängigkeiten. Jede dieser Abhängigkeiten erfordert grundsätzlich zwei Kontakte, nämlich Weichenüberwachung und Weichenfestlegung, die aus Sicherheitsgründen verdoppelt werden müssen. Daraus ergeben sich also 2 - 47 - 2 = 188 Kontakte. Diese müssen sowohl in der Schaltung der Fahrstraßenfestlegung als auch in der Schaltung der Signalstellung vorgesehen werden, was einer nochmaligen Verdoppelung entspricht. Insgesamt erhält man also nach der bisher gebräuchlichen Einzelanordnung dieser Weichenabhängigkeiten für das angezogene Beispiel 2 - 188 = 376 Kontakte.
• Durch Auszählen der Weichenkontakte (Fig.3) stellt man einen Bedarf von 2 - 55 = iio Kontakten einschließlich der Kontaktverdoppelung fest. " (Es dürfen nur die Kontakte innerhalb der eingezeichneten Punkte gezählt werden, nicht die Fahrstraßenkontakte.) Die Übertragung auf die Fahrstraßenschaltung kostet nach Fig. 5 je Fahrstraße 4 Kontakte und zusätzlich je Gruppe von Fahrstraßen nach oder von einem Streckengleis - ebenfalls 4 Kontakte, mithin für die oben angeführte Aufstellung der Fahrstraßen

  a I, a 3, a 4 = a, i; 3, 4 = 4 ' 4 = 16 Kontakte,

  z6, 2y, 6 y - y, 2, 6 = 3 . 4 = 12

  - ,

  - ,

  2x, 3x, 4 x = x, 2, 3, 4 = 4 ' 4 = 16

  zusammen also 44 Kontakte.
• Die Signalschaltungen nach dem Muster Fig. io erfordern je 2 Kontakte, also für

  Signal A x12: a, i, 3, 4 = 4 2 = 8 Kontakte,

  Signal Bl, C2, D2: x, 2, 3, 4 = 4 ' 2 = 8 - ,

  Signal B2, E, Z: y, 2, 6 = 3 2 = 6 - ,

  zusammen mithin 22 Kontakte. Insgesamt steht also dem früheren Aufwand von 376 Kontakten nun nur noch ein Aufwand von iio -E- 44 -[- 22 = 176 Kontakten und ii Relais (Fig. 3) gegenüber.
• Auch die Ausschlüsse zwischen den Fahrten, soweit sie nicht durch die verschiedene Weichenlage bereits gegeben sind, können in der gleichen Schaltung untergebracht werden, wie am Beispiel Relais 6 in °Fig. 3 bezüglich der gegenseitigen Ausschlüsse y 6 und 6 y angedeutet ist, wobei z. B. durch die Signalstellung eine Überbrückung erfolgen kann. Um die Drucktasten im Tisch Fig. 2 nicht mit zu viel Kontakten zu belasten, empfiehlt sich die Anordnung von Relais, die die Wirkung des Tastendruckes vervielfältigt wiederholen. Die Schaltung dieser Tastenrelais für die Tasten a zeigt Fig. 4. Jedes Streckengleis bzw. jede Streckenrichtung erhält ein Tastenrelais, von denen in Fig. 4 als Beispiel Relais a angeführt ist. Dazu schaltet jede Taste in einem Bahnhofsgleis ein Relais an, die in Fig. 4 mit = bis 6 bezeichnet sind. Für die Fahrstraßen ergeben sich so viel Tastenrelais, wie der Summe der Bahnhofs- und Streckengleise entspricht, in unserem Beispiel also 3 -f- 5 = 8, nämlich x, a, y, i, 2, 3, 4 und 6. Für die Handrücknahmetaste und Hilfstaste ist für jede Fahrtengruppe je ein Relais HR bzw. H vorgesehen, in deren Stromkreis die Festlegung durch die Kontakte 25 und 26 eines der beiden Relais auswählt. Für jedes Signal ist ein Fahrt- und ein Haltstellrelais angeordnet. Als Beispiel zeigt Fig. ¢ für Signal A i/2 das Fahrtstellrelais A und das Haltstellrelais HA. Im Stromkreis des Fahrtstellrelais befindet sich nur der Tastenkontakt TA, weil jedem Signal eine Stelltaste zugeordnet ist. Für die Haltstellung der Signale, die nur in Notfällen von Hand erfolgt, ist hingegen nur eine gemeinsame Signalhalttaste vorgesehen, die gemeinsam mit der betreffenden Signaltaste bedient werden muß. Im Beispiel Fig. 4 liegen deshalb der Kontakt SHT und der Kontakt des Tastenrelais A in Reihe. Die Tastenrelais HR und H können, wie in Fig. 3 vorgesehen, in den Fahrstraßenüberwachungskreisen auf Abfall überprüft werden.
• Für jede Fahrstraße ist ein Verschließer (a i. . . a 6 ... ) vorhanden, der die Weichen festlegt. Werden die Fahrstraßentasten gedrückt, so legt der Verschließer die Weichen fest, wenn sie sich in der richtigen Lage befinden. Die Schaltung der Verschließer der Fahrstraßen ct, also a i, a 3, a 4 und a 6 zeigt Fig. 5. Durch das Drücken z. B. der Tasten a und 3 (Fig. 2) werden die Tastenrelais a und 3 (Fig. 4) erregt, deren Kontakte a und 3 in Fig. 5 schließen. Liegen die Weichen richtig, so sind die Relais a, 3 und a (Fig. 3) der Fahrstraßenausschlüsse erregt, so daß auch deren Kontakte in Fig. 5 geschlossen sind. Der Verschließer (Stützrelais) a 3 schaltet seine Kontakte um und bewirkt die Festlegung der Weichen, wie später in den Schaltungen Fig. 6 und 7 gezeigt wird. Die Fahrstraße kann auf drei Wegen wieder aufgelöst werden: Durch Bedienen der Handrücknahme HR (Fig. 4), durch den Zug über die Relais der isolierten Schiene (Fig. g) oder durch Bedienen der Hilfstaste 4 (Fig. 4). Hierbei wird in Fig. 5 der Rückstellseite des Verschließers Strom zugeführt. Durch die Einschaltung von Kontakten der Signalstellrelais und der . Signalüberwacherrelais soll die Haltstellung des Signals A und des Vorsignals Va überwacht werden, während der Abfall der Fahrstraßenüberwachungsrelais ebenfalls durch entsprechende Kontakte überprüft ist. Zur Erhöhung der Sicherheit sind sämtliche Kontakte doppelt angeordnet. Durch die Fahrstraßenüberwachungsrelais (Fig. 3) ergibt sich in Fig. 5 eine einheitliche, stets gleiche Schaltung mit einem sehr geringen Aufwand an Kontakten.
• Die Verschließer müssen in umgeschaltetem Zustand die Einstellung feindlicher Fahrstraßen ausschließen (Fig. 3) und die Umstellung der betreffenden Weiche verhindern. Für jede Weiche möge beispielsweise ein Sperrelais vorhanden sein. Abschaltung der Weichensperrelais, also die Schaltung der Weichenausschlüsse, ist in Fig.6 gezeigt. Die Sperrelais sollen zwei Wicklungen haben. Die Schaltung besteht aus drei Teilen, vor der oberen Wicklung, zwischen den beiden Wicklungen und hinter der unteren Wicklung. In diesen drei Schaltungsteilen werden die Verschließerkontakte untergebracht. Statt, wie bisher, in jedem Weichensperrelaiskreis getrennt sämtliche Verschließerkontakte anzuordnen, soll erfindungsgemäß die Unterbringung der Kontakte wie folgt vorgenommen werden: Stärkste Verschließergruppe, hier also a, zwischen die beiden Wicklungen, nächststarke Gruppe oben oder unten, hier nach X, vor der oberen Wicklung, dritte Gruppe entgegengesetzt, hier also nach y hinter der unteren Wicklung. Es bleibt nur noch die kleinste Gruppe Z (von y nach 6), die beliebig verteilt werden kann.
• Statt der bisher erforderlichen 47 Ausschlußkontakte werden in der Schaltung Fig. 6 nur noch 16 Kontakte benötigt. Zum Schutz gegen Leitungsfehler, wie Überbrückung von Verschließerkontakten, kann die ganze Schaltung Fig. 6 doppelt angeordnet werden, oder es werden nur die Kontakte verdoppelt, woraus sich eine Schaltung entsprechend Fig.7 ergibt. Im übrigen entspricht die Anordnung der Fig. 6.
• Sind noch andere Stellwerke an den Fahrten beteiligt, so geben diese Zustimmungen. Fig. 8 zeigt die Schaltung der Zustimmung i. Für die Zustimmung für Gleis i ist ein Empfangsmagnet i angeordnet, der die Meldung über den eingegangenen Empfang als Lampenzeichen gibt. Durch Verschließerkontakte a i wird nach dem Fahrstraßenverschluß ein zweiter Empfangsmagnet a eingeschaltet, der gemeinsam für alle a-Fahrten benutzt wird. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß der Empfangsmagnet a mit den übrigen Relais a zu einer geschlossenen Gruppe vereinigt werden kann. Da der Empfangsmagnet i nur Meldezwecken dient, kann ein einfaches Melderelais hierzu benutzt werden. Die Schaltung der isolierten Schiene für die Fahrstraßenauflösung a ist in Fig. g dargestellt. Um nur eine Auflösegruppe für alle Einfahrten benutzen zu können, wird durch Kontakte des Verschließers a = die Gruppe a an die isolierte Schiene i angeschaltet. Die Relais der ersten und letzten Achse sind zum Schutz gegen Fremdbeeinflussung doppelpolig geschaltet. Es entsteht so eine in sich geschlossene Schaltgruppe a für die Auflösung aller Einfahrten a.
• Zur Ausschaltung der Handrücknahme und Anschaltung der Zugauflösung oder der Auflösung durch Hilfstaste (vgl. Fig.4) dient ein Festlegerelais, das als Stützrelais ausgebildet ist. Zur Einsparung von Kontakten ist die Schaltung des Festlegerelais mit der Schaltung der Signalstellrelais zusammengefaßt, wie Fig. io für die Einfahrten auf Signal A zeigt. Am Beispiel der Einfahrt a 3 möge die Wirkung der Schaltung erläutert werden. Drückt der Wärter im Stelltisch (Fig. 2) die Signaltaste A, so wird das Tastenrelais A (Fig. 4) erregt, dessen Kontakt i in Fig. io schließt. Das Festlegerelais 2a wird nun über Kontakt i des Tastenrelais A, Verschließerkontakt a 3 (3i), Kontakt am Empfangsmagneten a (4i), Kontakt des Festlegerelais (2i), Festlegerelais 2a, Empfangskontakt a (42), Verschließerkontakt a 3 (33) umgeschaltet. -Über die beiden Kontakte 23 und 24 -des Festlegerelais werden die beiden Signalstellrelais A 2 (6) und A (7) erregt, die das Signal in Fahrtlage bringen (Fig. =o). Bei der Zugeinfahrt wird die Auflösegruppe (Fig. g) in bekannter Weise betätigt, wobei das Relais der letzten Achse durch seinen Kontakt 8 die beiden Signalstellrelais A 2 (6) und A (7) wieder abschaltet. Diese Abschaltung kann selbstverständlich auch durch die erste Zugachse erfolgen, indem z. B. an Stelle des Kontaktes des Relais der letzten Achse ein Kontakt des Relais der ersten Achse benutzt wird. Die Signalstellrelais stellen das Signal in Haltlage. Nun wird der Verschließer a 3 (Fig. 5) in bereits beschriebener Art zurückgeschaltet. Nun erst wird das Festlegerelais 2 b in Fig. zo über die Verschließerkontakte a i bis a 6 (z. B. 34) und den Kontakt des Empfangsrelais a (43), die doppelt angeordnet sind (44 und 35), ebenfalls zurückgeschaltet. Diese Schaltung hat den Vorteil, daß nur wenige Kontakte und diese in stets gleicher Anzahl erforderlich sind.
• In Fig. =i ist eine Signalschaltung dargestellt, die außerordentlich einfach ist und nur wenige Kontakte benötigt. Links ist die Schaltung des Ersatzrot dargestellt, daß mit Gleichstrom betrieben werde, um auch bei Netzausfall ein Signallicht sicherzustellen. Das Ersatzrot wird eingeschaltet, wenn die Signalrückmelder Rot r und Grün gy abgefallen sind.
• Außer dem Ersatzrot sind am Hauptsignal drei Lichter, Rot y, Grün gy und Gelb ge vorhanden. Rot y wird abgeschaltet, wenn der Rückmelder Grün gy anzieht. Die beiden Signalstellrelais A und A i schalten gy allein ein, die Signalstellrelais A und A 2 zuerst ge. Hat der Rückmelder ge seinen Anker angezogen, so schaltet sein Kontakt auch das Grünlicht ein, wonach der Rückmelder gy das Rotlicht ausschaltet. Der Grünrückmelder gy des Hauptsignals schaltet am Vorsignal gy i ein, so daß hier Grün-Gelb-Grün erscheint. Bei der Fahrt a-= schaltet der Rückmelder gy i über den Kontakt des Signalstellrelais A i auch gy 2 am Vorsignal ein, wonach gy 2 Gelb-Gelb ausschaltet,, so daß dann das Vorsignal Grün-Grün zeigt. Diese einfache Signalschaltung bietet volle Sicherheit. Brennt Rot durch, so erscheint Ersatzrot, was im Stellwerk gemeldet wird. Brennt Grün durch, so wird Rot eingeschaltet. Brennt am Hauptsignal Grün-Gelb und das Grün verschwindet, so erscheint Gelb-Rot, brennt dagegen das Gelb durch, so verschwindet auch das Grün, so daß nur Rot am Signal erscheint. Wenn am Vorsignal eines der beiden Grün verschwindet, so wird stets Gelb-Gelb eingeschaltet.
• Die beiden Rückmelder Er und geige können eingespart werden, indem in die Stromkreise die Rückmeldelampe unmittelbar eingeschaltet wird, wie besonders dargestellt ist. Beim Vorsignal ist es zweckmäßig, die beiden Gelblampen parallel zu schalten, damit beim Durchbrennen einer Gelblampe das Vorsignal nicht dunkel wird. Hierbei empfiehlt sich, den Rückmelder geige so auszubilden, daß er beim Durchbrennen einer der beiden Gelblampen abfällt. Liegt die Lampe in Reihe, so kann der Fehler an dem Dunkelwerdender Rückmeldelampe erkannt werden. Werden die Rückmeldelampen unmittelbar in den Stromkreis geschaltet, so kann durch einen Parallelwiderstand dafür gesorgt werden, daß die Signallampe nicht verlöscht, wenn die Meldelampe durchbrennt. Es ergibt sich damit eine sehr einfache Signalschaltung, die nur geringen Schaltaufwand erfordert und keine Zweifadenlampen benutzt.
• Die Schaltung nach der Erfndung ermöglicht eine sehr günstige Aufteilung der Relaisgestelle mit einfachster Leistungsführung, die erhebliche Einsparung am Leitungsmaterial bringt. Die Anordnung der Relaisgestelle zeigt Fig. i2. Es sind sechs Arten von Relaisgestellen vorgesehen, von denen drei mit geschlossenen Schaltgruppen und drei mit einzelnen Relais bestückt werden. Die Schaltung Fig.3 ist im Relaisgestell 2, die Schaltungen der Verschließerkontakte Fig. 3, 6, 7 und =o sind im Relaisgestell 3 zusammengefaßt.
• Die Fahrstraßen- und Signalgruppen ergeben sich aus Fig. 13. In der Fahrstraßengruppe sind das Festlegerelais, die Tastenrelais a, HR und H, das Empfangsrelais a und die vier Relais der Auflösung angeordnet. Dadurch erhält man kurze und geschlossene Leitungsführung ohne Zwischenklemmen. Die Signalgruppe enthält die drei Signalstellrelais, die beiden Tastenrelais A und HA und die Signalrückmelderelais des Haupt- und des Vorsignals. Die damit erzielte einfache Leitungsführung zeigt die Übersicht Fig. 14. Die Schaltungen sind seitlich vermerkt. So bedeutet in Fig. 14 der obere Linienzug, daß zur Herstellung der in Fig. 3 dargestellten Schaltungsverbindungen Leitungen vom Fahrstraßengruppengestell zum Gestell der Fahrstraßenausschlüsse, von dort zum Gestell der Verschlüsse, dann- wieder zum Gestell der Fahrstraßenausschlüsse und dann zurück zum Fahrstraßengruppengestell geführt werden müssen. Bild 14 zeigt, daß die Schaltung nach der Erfindung eine relativ geringe Drahtführung zwischen den Gestellen erforderlich macht.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCRE: z. Schaltung für Stellwerke mit elektrischen Verschlüssen, bei welcher in einer Schaltung, die dem Lageplan nachgebildet ist, Abhängigkeiten der örtlichen Organe, wie Weichen, Gleisstromkreise oder Signale, entsprechend ihrer relativen örtlichen Lage zueinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in die Schaltung Relais (i-6, a, y) einbezogen sind, die durch ihre Kombination eine bestimmte Fahrstraße überwachen.
2. 2. Schaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, - daß die zu überprüfenden Kontakte doppelt angeordnet sind.
3. 3. Schaltung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß je Fahrstraße drei Relais vorgesehen sind.
4. 4. Schaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Kontakten der Weichenüberwachungen die dem Lageplan entsprechende Schaltung gebildet wird.
5. 5. Schaltung nach Anspruch i und q., dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungskontakte der Schutzweichen in das Schaltbild eingeflochten sind.
6. 6. Schaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenseitigen Ausschlußkontakte der Fahrstraßen auch in die Schaltung aufgenommen sind.
7. 7. Schaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß Kontakte der Tastenrelais (H, HR) und (oder) der Auflöserelais vorgesehen sind, um diese auf Abfall zu überwachen. 8'. Schaltung nach Anspruch x, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß Kontakte der Relais im Stromkreis der Verschließer liegen (Fig. 5). g. Schaltung nach Anspruch i, 2 oder 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Fahrstraßenauflösung die Relais auf Abfall überwacht werden (Fig. 5). io. Schaltung nach Anspruch i, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß Kontakte der Relais in den Stromkreis der Signalstellrelais geschaltet sind (Fig. io). Angezogene Druckschriften Deutsche Patentschriften Nr. 759 127, 869 g78.