DE18655C - Signal-Apparat für Zugdeckung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

S i

Der Zweck dieser Signaleinrichtung ist die Sicherung einander nachfahrender oder entgegenkommender Züge gegen' Zusammenstofs auf ein- oder mehrgeleisigen Bahnen.

Der Verkehr einander nachfahrender Züge wird dadurch gesichert, dafs jedes Eisenbahnfahrzeug bei Passiren eines Signalpostens einen Signalarm automatisch auf »Halt« stellt und diesen erst beim Passiren des zweitnächsten Signalpostens durch Rücksendung von Inductionsströmen in die Ruhelage auf »Frei« bringt.

Hierdurch ist der Zug oder das Fahrobject stets räumlich durch mindestens eine bezw. zwei Signalstrecken gedeckt, d. h. jedem nachfolgenden Zug ist die Einfahrt in diese Signalstrecken so lange verboten, bis der erste Zug sie verlassen hat.

Die Sicherung der auf einem Geleise in beiden Richtungen verkehrenden Züge wird dadurch erreicht, dafs kein Zug aus der Abgangsstation abgelassen werden darf, bis nicht das für ihn gegebene Fahrtsignal gegeben ist, welches mit demselben Signalarm und dem gleichen Apparat, wie die vorher erwähnten Blocksignale, von der Station auf elektrischem Wege vermittelt wird.

Für die Fahrtrichtung 1 bis 9, Fig. 8, vom Anfangspunkt der Bahn stellt sich der Signalarm in einem Winkel von 45 ° nach abwärts, vom Endpunkte der Bahn in einem Winkel von 45° nach aufwärts.

Es darf kein Zug die Station mehr verlassen, wenn ein ihm entgegenkommender Zug signali- <sirt ist, weil er ein seiner Fahrtrichtung entgegengesetztes Signal anstatt des seiner eigenen Fahrtrichtung entsprechenden Signals bei der Ausfahrtsweiche und bei jedem folgenden Signalposten antreffen würde.

Die Function dieser Signaleinrichtung ist im allgemeinen folgende:

Ehe der Zug die Station verläfst, wird' durch den Verkehrsbeamten mit Batteriestrom das Fahrtsignal gegeben; der verkehrende Zug verwandelt beim Passiren des ersten und zweiten Signalpostens das Fahrtsignal in »Halt«; sobald er beim dritten Signalposten eintrifft und auch hier das Haltsignal bewirkt, wird das erste Haltsignal automatisch durch rückgesendete Inductionsströme veranlafst, wieder jene Stellung einzunehmen, welche ihm ursprünglich von der Station gegeben wurde, indem der betreffende, an jedem Signalposten angebrachte Linienwechsel oder Commutator mit umgestellt und dadurch das Signal aus der Blocksignallinie aus- und in die Signallinie eingeschaltet wird.

Diese Umwandlung der Fahrtsignale in Haltsignale und deren Rückstellung in die Fahrtsignallage erfolgt bei allen Signalposten bis zur Ankunft des Zuges in der. nächsten Station. Die beiden zunächst der Ankunftstation gelegenen, auf Halt stehengebliebenen Signale werden durch den dortigen Beamten mittelst Inductionsströmen ausgelöst und der Batteriewechsel umgesteuert, wodurch alle Signalarme in ihre Ruhelage zurückkehren.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen von drei verschiedenen Seiten das Laufwerk, dessen Auslösung theils auf elektrischem, theils auf mechanischem Wege erfolgt; in Fig. 3 sind der besseren Uebersicht wegen die Projectionen der Räder weggelassen und nur die Verschiebung der Ankerachse bezw. das Ausrücken und Einfügen

derselben in die Äuslösevorrichtungen ersichtlich gemacht. Der in Fig. ι und 2 angedeutete Signalarm S kann sich in einer senkrecht zur Bahnachse liegenden Ebene im Kreise bewegen und trägt an einer Verlängerung über seinem Drehungspunkt Z hinaus die nur in Fig. 15 ersichtlichen farbigen Gläser für den Nachtverkehr.

Die Stellung des Signales auf »Fahrt« erfolgt durch Batteriestrom.

In der Ruhelage sind in je zwei neben einander gelegenen Stationen die gleichen Pole in die Linie eingeschaltet (Gegenschlufs), daher die Linie stromlos ist. Durch Umschaltung der Batterie in der Ausgangsstation mittelst Umschalters α wird Ruhestrom erzeugt, welcher je nach der diese Manipulation vornehmenden Station seine Richtung wechselt, aber, vom Kupferpol aus verfolgt, immer nur in der Richtung des abzulassenden Zuges in der Signallinie circuliren kann; auf diesem Wege durchzieht er die Elektromagnete E aller einzelnen Signalposten und mufs daher auch die dazu gehörigen polarisirten Anker, je nach seiner Richtung, entweder an das rechte oder linke Doppelspulenpaar anlegen, wodurch wieder die Prismastange./ /, Fig. 2 und 11, ihre Unterstützung bei i verliert, in die Ankergabel m fällt und das Laufwerk in Bewegung setzt, indem sie den Winkelarretirhebel r dreht.

Die an der Einfallscheibe 0 <?', welche auf der Hauptachse Z sitzt, angebrachten Hubstifte 11 n¹ n² von dreifach verschiedener Länge heben abwechselnd die Prismastange //in drei verschiedene, den Paletten i j k entsprechende Höhen empor, bis dieselbe auf derjenigen Palette ein Auflager findet, welche mit der jeweiligen Lage des Ankers m correspondirt.

Um das vorzeitige Aufliegen auf einer unrichtigen Palette zu vermeiden, werden durch die Abreifser / und p¹ die Paletten, wenn nöthig, bei Seite geschoben.

Die Fig. 11, 12 und 13 zeigen die hierzu nöthigen Details.

In Fig. 11 erscheint der Signal-Apparat in Ruhelage; der schematisch skizzirte Signalarm 5 hängt bedeutungslos senkrecht nach abwärts; es circulirt kein Strom in der Linie, infolge dessen ist auch der Anker von keinem der beiden Spulenpaare angezogen und die Palettengabel m wird durch ihre Federn neutral in der Mitte gehalten.

Erfolgt eine unbeabsichtigte Anziehung des Ankers, etwa durch atmosphärische Elektricität, so wird die Palettengabel eine Drehung nach links oder rechts machen, wodurch die Prismastange // ihren Stützpunkt verliert und auf eine der beiden Paletten/ oder k fällt. Sobald ein solcher kurz andauernder Impuls aufhört, stellt sich die Palettengabel m wieder in die normale Mittellage, die Prismastange // wird gänzlich abfallen, dabei trifft / auf r und hebt diesen Winkelhebel aus o, und das Laufwerk geräth in Gang. Die Prismastange // wird nach einander durch die Hubstifte«²»¹ und n. gehoben, aber erst durch den Hub des letzten derselben wieder ihr Auflager bei i finden, weil die beiden anderen Hubstifte «² und n¹ sie nicht hoch genug und nur bis zu den Paletten / und k zu heben vermögen, welche in dieser Stellung der Ankergabel m für das Prisma keine Unterstützung bieten. Es kann daher auch der Arretirungshebel rr nur in die Lücke bei 0 und nicht in jene bei o² und <?' einklinken, weshalb in diesem Falle das Laufwerk und mit ihm der Signalarm 5 eine ganze Kreisbewegung ausführen, aber stets in die beabsichtigte Stellung zurückkehren wird. .^;

Fig. 12 zeigt die Stellung des Armes S für einen vom Anfangspunkt 1 (s. Fig. 8) der Bahn signalisirten Zug.

In dieser Darstellung ist die Prismastange / durch den Hubstift n² wieder angehoben worden und auf der Palette/ zur Ruhe gekommen; der Arretirungshebel r r ist in die dazu gehörige Lücken² eingefallen. Erfolgt eine unbeabsichtigte Auslösung, so fällt die Prismastange/ in die Palettengabel m, das Laufwerk kommt in Gang, die Prismastange / wird zwar nach einander durch die -Hubstifte n^x und η gehoben, fällt aber wieder in die Gabel m, weil die Palette/ in den betreffenden Augenblicken durch die beiden Nasen N und N¹ und den in Fig. 11 ersichtlichen Abreifser p' bei Seite geschoben wurde. Es kann daher auch der Arretirhebel r rnoch nicht einklinken. Erst der Hubstift n² wird die Prismastange / zum Auflager bei/ bringen, wodurch r r in die hierzu gehörige Lücke e² einfällt und das Laufwerk hemmt. "::.

Fig. 13 zeigt die Stellung der Auslösevorrich^ tung, wenn das Signal für einen aus der Richtung vom Endpunkt 9, Fig., 9, der Bahn verkehrenden Zug gestellt ist. Der Signalarm 5 steht 45° nach aufwärts, die Prismastange / liegt auf der Palette k; der Anker ist durch eine der vorigen entgegengesetzten Stromrichtung an - das rechte Spulenpaar angelegt und die Palettengabel m nach links gedreht worden. Eine zufällige Auslösung wird den Anker loslassen, die Gabel m senkrecht stellen, die Prismastange / wird abfallen und das Laufwerk in Gang gerathen. Tritt der Strom wieder in Thätigkeit; so kommen der Anker und die Palettengabel m wieder in schiefe Lage; die Prismastange / wird durch den Hubstift η gehoben, aber . auch gleichzeitig die Palette k durch die in Fig. 11 ersichtlichen Abreifser p vermittelst des im Hauptrade sitzenden Stiftes p² bei Seite geschoben ; / findet daher . kein Auflager. Das Laufwerk bewegt sich weiter, der Hubstift n² hebt / wieder, aber nicht . bis zur Höhe .der Palette k, weshalb / zum zweiten Male in die

Gabel m fällt; erst der Hubstift «^u bringt die Prismastange / zur Auflage auf k, .worauf der Arretirungshebel r r in die gehörige Lücke ο¹ einklinkt und das Laufwerk nach einem vollen Umgang hemmt; es erscheint also das Signal in seiner beabsichtigten Stellung wieder.:

Das in Fig. ι ersichtliche, für das Haltsignal benutzte Echappement ist während dieser Zeit unthätig und wird von dem Räderwerk leer mitbewegt, weil die Paletten ί ί mit der Ankerachse u' und Anker u" durch die Coulisse e, Fig. 3, seitlich weggerückt, dem diesseitigen Prismahebel /1, Fig. ι und 3, kein Auflager bieten.

Die Einschaltung der Batterien bleibt so lange, als ein Zug sich zwischen zwei Nachbarstationen bewegt, daher bleibt auch die Lage des Armes .S¹ die gleiche, wenn nicht durch die Passirung eines Postens eine andere Lage herbeigeführt wird. .

Nach Eintreffen des signalisirten Zuges oder, wenn deren mehrere gleichzeitig zwischen zwei Stationen in einer Richtung verkehren, nach Einlangen des letzten in der Ankunftsstation wird der Umschalter α wieder normal gestellt, wodurch die Linie stromlos wird und die Signalarme in ihre Ruhelage zurückkehren.

Trifft- der. verkehrende Zug beim ersten Signalposten ein, so werden durch den Spurkranz des ersten Rades die Pedale a a', Fig. 4 bis 7, in der Richtung des Zuges umgelegt, dadurch der Kreissector b um einen bestimmten Winkel geneigt und durch die Falle c festgehalten; dabei stellt der Cylindercommutator d, Fig. 5, sich derart, dafs in der Richtung des Zuges nach vorwärts die E^ektromagnete E aus der Signallinie aus- und in die zur zweitnächsten Station nach vorwärts führende Blocklinie eingeschaltet werden; erstere wird metallisch direct verbunden, daher die. Signalarme aller übrigen Apparate in der ihnen von ' der Station aus gegebenen Lage bleiben.

Zum besseren Verständnifs ist es nöthig, hier auf die Fig. 3 zurückzugreifen.

Die auf der Ankerachse ic sitzenden Palettengabeln u¹ und m sind enger montirt, wie die dazu gehörigen Prismahebel t und /, so zwar, dafs stets nur ein Prismahebel ein Auflager findet. ; - ■ ■ ■

Hierdurch wird es möglich, abwechselnd entweder die Auslösevorrichtung für das Verkehrssignal oder jene für das Blocksignal beim Vorhandensein nur eines Räderwerkes und nur eines Armes 5 in Thätigkeit zu bringen, je nachdem die Coulisse e, welche die Verschiebung von u ιι^λ und m bewirkt, oben steht oder herabgezogen ist.

Im gegenwärtigen Falle wird die Coulisse e nach abwärts gezogen und dadurch die Ankerachse u mit der Palettengabel m aus der Signallinie gerückt und mit u¹ in die Blocklinie eingefügt. Es ist nun die gesammte' Auslösevorrichtung des Blocksignales in Verbindung gebracht, während die jenseitige Auslösevorrichtung dem Räderwerke leer folgt, ohne zur Hemmung desselben etwas beitragen zu können.

Dieselben Bewegungen erfolgen, bezw. die Stellung des Blocksignales, sobald der Zug den nächsten und zweitnächsten Signalposten ' trifft.

Durch die Bewegung des Räderwerkes während des Ueberganges aus der von der Station gegebenen Signallage in das Haltsignal wird aber auch die Achse des Inductionsapparat.es g, Fig. ι und 2, in Rotation versetzt und durch den umgestellten Cylindercommutator nach rückwärts zum zweiten Signalapparat Wechselströme entsenden, welche durch die nun in die Blocklinie eingeschalteten Elektromagnete E den polarisirten Anker in Oscillation versetzt. Hierdurch wird die Prismastange ti, Fig. 1, nach Berührung mit allen Zähnen von s abfallen, das nicht mehr gehemmte Räderwerk in Bewegung gerathen und mittelst des doppelarmigen Hebels w w, welcher durch die Hubrolle ν bewegt wird, die Falle c, Fig. 4 und 5, aufziehen, es wird der Kreissector b, Fig. 4 bis 7, frei und kann dem Impuls der Feder h, Fig. 4 und 5, nachgeben und sammt den beiden Pedalen sich aufrecht einstellen; die Coulisse e zieht sich sodann in ihre Normallage hinauf, die Ankerachse u wird aus dem Blockechappement ausgelöst, verschoben und wieder mit dem Echappement des Verkehrssignals gekuppelt; die Elektromagnete E dieses Postens werden durch Wenden des Cylindercommutators d, welcher mit . der Pedalachse λ, Fig. 4 und 5, fest verbunden ist, in die Signallinie eingeschaltet, wodurch alle Theile wieder normal gerichtet erscheinen.

Bei der Bewegung des Signalarmes von »Halt« in die ursprüngliche Stellung wird durch Ausschaltung der Inductionsstrom unwirksam gemacht.

Dieses Spiel wiederholt sich in der ganzen Strecke derart, dafs die Blocksignale 1, 3, 5 u. s. w. und 2, 4, 6 u. s. w., welche mit einander in Verbindung kommen, die Zugdeckung nach rückwärts besorgen. Fig. 10 zeigt den cylindrischen, auf die Pedalachse χ aufgesteckten Commutator d mit den Contactfedern i i.

Die Masse des Cylindercommutators d ist aus isolireridem Material, die schwarz ausgefüllten Flächen, welche die Contacte vermitteln, und die Gleitfedern sind aus Metall.

Zur leichteren Uebersicht sind die Verbindungen der schleifenden Contactfedern schematisch angefügt. Die Fig. 8 und 9 zeigen das Einschaltungsschema einer Signalstrecke mit den verschiedenen Zugsrichtungen; die Pfeile bezeichnen die Züge, α sind die Umschalter, b die Batterien, g die Inductionsapparate, d die cylindrischen Commutatoren, e sind Schlüssel zur Verbindung der Blocksignalleitungen mit

dem Inductionsapparate, um von der Station aus die beiden nächstgelegenen Apparate nach Eintreffen des Zuges in die ursprüngliche Stellung bringen zu können, EE sind die Elektromagnete in den Signalposten.

In Fig. 8 fahren die Züge von A nach B. Der für die Zugssignalisirung benutzte Batteriestrom circulirt vom Kupferpol k über den umgestellten Umschalter α durch die Erde zum Zinkpol Z der Batterie b in der Station B, sodann über den in Ruhelage befindlichen Umschalter α durch die Signallinie zurück zum Zinkpol Z der Batterie in der Station A. Von den Signal-Apparaten sind ι und 9 dicht bei den Ausfahrtsweichen der Stationen postirt und nur in die Signallinie eingeschaltet, können daher nicht auf »Halt« gestellt werden.

Die Apparate 2 und 8 sind nur in die Blocklinie eingeschaltet, geben daher kein Verkehrssignal und . dienen zum Bahnhofsabschlufs als sogenanntes Distanzsignal.

Signal-Apparat 8 ist von der Station B auf »Frei« gestellt, daher Zug z^l ungehindert in die Station einfahren kann.

Bei Passirung von 8 stellt der Zug diesen Apparat auf »Halt«.

Apparat 2 wird durch Zug ζ auf »Frei« gebracht, wenn letzterer 4 passirt.

Fig. 9 ist das Bild der gleichen Strecke wie Fig. 8, unter der Annahme, däfs die Züge in entgegengesetzter Richtung verkehren.

Um die gegebenen Verkehrssignale auch hörbar zu machen, ist eine Uebertragung auf ein • Läutewerk nöthig, welche entweder durch ein Relais oder durch eine an der Fortsetzung der Ankergabel in, Fig. 2, angebrachte Contactfeder q bewerkstelligt werden kann.

Für Signale, welche von der Strecke in die Station gegeben werden sollen, dient ein gewöhnlicher Taster, durch dessen Niederdrücken Erdschlufs entsteht, daher die Ströme von den Stationen zum Signalposten gerichtet erscheinen.

Diese Combination der Verkehrs- und Blocksignale läfst sich durch Hinweglassung des einen oder anderen Echappements und der Coulisse e, Fig. ι, 2 und 3, derart einrichten, dafs der Signalarm nur die eine oder andere Function ausübt.

Für die alleinige Benutzung als Blocksignal wird die vom Zug hervorgebrachte mechanische .Auslösung des Laufwerkes dadurch veranlafst, dafs man der Coulisse e die in Fig. 14 angedeutete Form giebt, welche die Ankerwelle u verschiebt und die Prismastange dadurch fallen macht; die Rückverschiebung der Ankerwelle kann durch die flache, mit F angedeutete Druckfeder oder durch eine andere passende Vorrichtung bewirkt werden, wodurch noch vor Vollendung der Haltstellung die Prismastange wieder auf den Paletten s s, Fig. 1, aufliegt, um für den Impuls des InductionsstromeS bereit zu sein.

Anstatt der Signalarme 6¹ können auch Wendescheiben oder andere Signalkörper angewendet werden, welche in geeigneter Weise mit dem Apparate verbunden sind.

Für den cylindrischen Commutator lassen sich auch Lamellen, Gleitwechsel oder sonstige Stromumschaltungsvorrichtungeh anwenden.

Für die Pedale können ohne Beeinträchtigung der Eigenartigkeit dieser Signaleinrichtung ebenfalls andere Formen in Anwendung kommen, oder eigene Vorrichtungen an den Fahrbetriebsmitteln angebracht werden, um die mechanische Auslösung des Blocksignales zu bewirken.

Die Einschaltung der Batterien für das Verkehrssignal läfst sich auch derart einrichten, dafs die signalisirende Station die eigenen Batterien ausschaltet und den Strom der Nachbarstation durch directe Verbindung der Leitung mit der Erde benutzt, wodurch neue Combinationen für . die Stromrichtung zur Signalisirung von der Strecke in die Station nöthig werden.

Diese Signaleinrichtung ist sowohl für einals mehrgeleisige Bahnen anwendbar, und ist es bei mehrgeleisigen Bahnen eben nur wieder der Entschlufs der Bahnverwaltung, ob dieselbe das Verkehrs- und Blocksignal oder nur eines von beiden zur Einführung bringt.

Claims (13)

Pat ent-An Sprüche:

1. Der für die Sicherung des Verkehrs der Eisenbahnzüge construirte, wie in Fig. 1 bis 14 gezeichnete und vorstehend beschriebene Signal-Apparat für Raumblockade (Blocksignal) und Zugsignalisirung (Verkehrssignal) mit nur einem Laufwerke und nur einem Signalarme S, welch letzterer aus seiner hängenden Ruhelage durch einen in der Abgangsstation erregten elektrischen Impuls sich entweder um 45° schief nach aufwärts oder unter 45 ° schief nach abwärts stellt, sodann, durch den verkehrenden Zug automatisch ausgelöst, eine horizontale d. i. eine »Halt«-Stellung einnimmt, aus dieser wieder durch einen elektrischen Impuls vom zweitnächsten Signalposten, sobald dessen Haltstellung durch den verkehrenden Zug erfolgt, in seine erstere schiefe Lage zurückkehrt und diese so lange beibehält, bis er endlich wieder auf elektrischem Wege von der Station aus in seine ursprüngliche Ruhelage zurückversetzt wird.

2. Der in den Fig. 1 bis 7 gezeigte Signal-Apparat für Raumblockade [Blocksignal] (als ein Theil des" ersten Apparates), welcher durch den verkehrenden Eisenbahnzug automatisch einen Signalarm ü¹ aus seiner Fahrtstellung auslöst und in einer horizon-

talen Lage (Haltstellung) so lange festhält, bis derselbe durch den auf gleiche Weise in Thätigkeit gesetzten zweitfolgenden Apparat auf elektrischem Wege wieder in die Fahrtstellung versetzt wird.

3. Der in den Fig. 11, 12 und 13 gezeigte Signal-Apparat für Zugsignalisirung [Verkehrssignal] (als ein zweiter Theil des ersten Apparates), welcher auf elektrischem Wege einen Signalarm S, Fig. 11, aus seiner hängenden Ruhelage auslöst und, je nach der Richtung des elektrischen Stromes, entweder unter 45 ° nach aufwärts oder unter 45 ° schief nach abwärts einstellt und so lange festhält, bis derselbe durch einen neuen elektrischen Impuls von der Station aus wieder in seine Ruhelage zurückversetzt wird. . /

An dem combinirten Signal-Apparate:

4. Die Verschiebung der Ankerachse m durch die Coulisse e, Fig. 3, zum Zweck, ein und denselben Apparat mit nur einem Laufwerk und nur einem Signalarme sowohl für die Zugssignalisirung von der Station aus als auch für die Raumblockade von der Strecke aus automatisch durch den verkehrenden Zug gemeinschaftlich benutzen zu können.

5. Die in den Fig. 8 und 9 dargestellte Einschaltungsweise zu dem unter 4. angegebenen gleichen Zweck.

6. Die Einrichtung des in Fig. 10 gezeichneten Cylindercommutators d zu dem unter 4. angegebenen gleichen Zweck.

7. Die selbstthätige Umsteuerung des Apparates aus der Signallinie in die Blocklinie, und umgekehrt, unter Benutzung der auf der Hauptachse X, Fig. 4 und 5, befestigten Bestandteile abc und d.

An dem Signal für Raumblockade:

8. Die Einrichtung an den Pedalen a¹ und a in den Fig. 4, 6 und 7, welche es ermöglicht, dafs sich das Signal stets automatisch so umstellt, dafs sich das in der Richtung des Zuges nach rückwärts gelegene zweite Blocksignal auf »Frei« stellt, gleichgültig, ob die Züge aus der einen oder anderen Richtung kommen.

9. Die Einrichtung an diesen Signalen, dafs sich dieselben unter Benutzung der Pedale α α¹, der verschiebbaren Ankerachse», Fig. 14, der Falle c und des Kreissectors b, Fig. 4 und 5, selbstthätig auf »Halt« stellen.

10. Die Einrichtung an denselben Signalen, dafs sich diese unter Anwendung des Inductionsapparates g, Fig. 1, und des Commutators d, Fig. 10, selbstthätig von »Halt« auf »Frei« stellen.

11. Die Einrichtung an diesen Signalen, durch die Feder h, Fig. 4 und 5, nach vollzogener Function alle Theile wieder normal zu stellen.

An dem Signale für Zugssignalisirung:

12. Die Eigenthümlichkeit in der Anordnung des Stromlaufes, Fig. 8 und 9, demzufolge jede Station nur das der Zugsrichtung entsprechende Signal geben und eine Abänderung desselben nur im Einverständnifs und unter Mitwirkung der Nachbarstation durchführen kann.

13. Das in den Fig. 11, 12 und 13 gezeichnete Echappement, wodurch erreicht wird, dafs der Signalarm S immer nur jene Stellung einnehmen kann, welche ihm von der Station aus mittelst elektrischen Impulses ertheilt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.