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Österreichische
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ELEKTRICITÄTS-ACTIEN-GESELLSCHAFT VORMALS KOLBEN & Co. iK PRAG-VYSOCAN.
SelbsttätigeZugdeckungseinrichtung.
Eine derartige Einrichtung besteht bekanntlich im wesentlichen für jeden Abschnitt aus dem Signalmittel, einer Antriebsvorrichtung für dasselbe, ferner aus der vom Gleis- zustande, bezw. der Lage der Züge abhängigen Haltfalleinrichtuug und aus einer Vor- richtung, welche die Wiederherstellung der Fahrterlaubnisstellung vom Zustande des Nt. chbarsignales (von der richtigen Wirkungsweise desselben) abhängig macht. Zu letzterem
Zwecke werden besondere Streckenblockeinrichtungen benützt, welche teils mittels Schwach- strom, teils auch durch besondere Motoren betätigt werden.
Vorliegende Einrichtung be- ruht nun darauf, dass der zum Antriebe des Signales dienende Mcor zugleich die Funktion des Streckenblocks versieht und dabei die Freigabe des rückliegenden Signales nicht von einem einzigen Stromstosse, sondern von der Dauerwirkung des Stromes abhängig macht, wobei zur Erhöhung der Sicherheit überdies eine Stromsendung während der ordnungs- mässigen Bewegung des Antriebes von der Fahrt- in die haltstellung und eine zweite mit
Benützung einer anderen Leitung während der Haltlage des Signales erfolgt. Ferner wurde, um den Lokomotivführer das rechtzeitige Halten vor einem Verbotssiguale zu er- leichtern, ein Signal mittel gewählt, welches, ähnlich den bekannten amerikanischen Systemen, dreierlei Signalbilder zeigen kann. 1. Verbot der Fahrt, 2. Halbe Fahrt, 3. Volle Fahrt.
Das Signal ist zu diesem Zwecke mit einem Haupt- lI'und einem kleineren, oberhalb des- selben befindlichen Hilfslflügel g' ausgerüstet.
In der Haltiago (Fig. 1) liegen beide Flügel horizontal und so nahe aneinander, dass sie, zumal aus grösserer Ferne, als ein einziger Flügel erscheinen. Da ihre Flächen auf das Auge eine gemeinsame Gesamtwirkung ausüben, können die Abmessungen, ohne die
Sichtbarkeit zu beeinträchtigen, erheblich kleiner gewählt werden, als die zur Zeit üblichen, um so mehr, als zufolge der Unterteilung keine so grosse Sichtbarkeit nötig erscheint, als bei Signalen, deren Stellung nicht schon aus dem vorherigen Signale ersehen werden kann.
Fig. 2 zeigt das Bild @Halbe Fahrta; der Hauptflügel liegt in der Halttlage, der kleine Hitfsnügot annulliert das Verbot. Kin gefahrbringender Irrtum ist dadurch ausgeschlossen, dass der Annullierungsflügel kleiner als der Vorbotfügol, letzterer also beim Erkennen dos
Hilfsflügels unbedingt auch erkannt werden muss. Fig. 3 zeigt das dritte Bild : j1 Yolle
Fahrt", welches wieder dem bisher üblichen Bilde gleicht, da die beiden Arme, ohne merklichen Zwischenraum, dem Auge eine gemeinsame Fläche darbieten.
Die Antriebsvorrichtung, welche, den erwähnten Bildern entsprechend, in drei Lagen dargestellt ist, besteht aus einem Verriegelungszahngetriebe A R, welches z. B. so ein- gerichtet sein kann, wie dies im österr. Patent Nr. 12670 als Bestandteil des Weichen- stellwerks beschrieben, jedoch eine fortlaufende, gleichsinnige Drehung des getriebenen Rades A zulässt, zwei konzentrisch zum'Zahnrade A gelagerten Flügethebeln G und H, einer Kupplungsvorrichtung nach Art der im österr. Patent Nr. 17529 beschriebenen
Kupplungsvorrichtung für mehrflüglige Signale, einer mechanischen Kupplung für den
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Zahnsystems a) befindet. In. der Figur sind A4, A1, A2 und A3 um je 600 voneinander entfernt, während der Winkel zwischen Aa und A4 180 beträgt.
Der Motor hat nur einen Drehungssinn, u. zw. auf vorliegender Zeichnung so, dass sich das Zahnrad A stets entgegen dem Uhrzeiger bewegt.
Soll nun das Signal aus der Stellung in die Stellung 2 übergehen, so muss zunächst der Magnet a erregt werden, wodurch der Sperranker E nach links gelegt und dem Anschlage D5 des von einer Schlagfeder 15 beeinflussten Relaishebels D der Weg nach rechts freigegeben wird. Das an D befestigte Stromschlussstück d gelangt nun in die Stellung 3 (Fig. 2). Wir nehmen nun an, das Signal der Fig. 2 und auch jenes der Fig. 3 befänden sich in der Haltlage, wie Fig. 1. Dann findet ein Stromlauf statt von der Speiseleitung L über den Schalter ss der Fig. 2, Stromabnehmer z, Leitung 12, Relaiskontakt 3 (Fig. 1), Stromabnehmer s, x, M, Erde.
Wenn nun der Motor das Rad A um 600 verdreht hat, gelangt α in die Stellung 2 und schaltet die Leitung ab, der Motor bleibt stehen unter
Verriegelung des Zahnrades A. Zu einer weiteren Bewegung um 600 müsste die Leitung 13 verwendet werden. Diese erhält Anschluss an die Speiseleitung, wenn sich das vorliegende Signal in der in Fig. 2 gezeichneten Lage befindet. Mittels der Leitung fg wird nun das Signal in die Stellung 3 gebracht. Sobald das Signal die Haltlage verlässt, wird der Stromabnehmer r mit dem Motor verbunden, welcher eine Drehung bis in die Stellung 4 gestatten würde.
Während sich das Signal in die Stellung 2 bewegt, wird mittels einer am Zahnrade A festen Führungsrille A5 und einer in dieselbe eingreifende, am Hebel C befestigten Rollo Cl der Hebel C in die Lage der Fig. 2 gebracht. Dabei drückt der Hebel C mittels eines Anschlages C4 auf einen Fortsatz jEg des Sperrankers E und bringt den letzteren in seine ursprüngliche Stellung, in welcher er mittels E2 den Rückgang des
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zurückzudrehen. Da der bekannte Auslösehebel Q von der Sperrklinke m in der Ruhelage festgehalten wird, bleibt die Kupplungsklinke M während der Zahnradbewegung von 1 bis 2 in der Kupplungslage und nimmt den Flügelhebel G (g) mit.
In der Stellung 2 stösst die Verlängerung n3 der Kupplungsklinke n an einen festen Anschlag (hier die Nabe der festgelagerten Fangklinke p) und wird ausgelöst, gleichzeitig verhindert jedoch die Fangklinke p den Rückgang des Flügelhebels G in die Normallage. Während der Bewegung von 2 nach 3 stösst ein mit dem Zahnrade A verbundener Hebel Ag an einen Vorsprung K1 der Kupplungsklinke K, verdreht diese, soweit es der Spielraum zwischen K3 und einem an G befestigten Ringstück G1 gestattet und hebt dabei J ? ss vom festen Anschlage N1 ab, nimmt sodann den Flügelhebel H soweit mit, bis K2 das obere Ringende erreicht. Nun stösst K4 an das untere Ringende an. K wird verdreht, weicht dem Mitnehmerhebel A9 aus und wird vom Ringstück G1 festgehalten.
Behufs Rückstellung des Signales erhalten nun die Magnete a und b abwechselnd je eine Stromsendung, u. zw. so lange sich D (bezw. d) in der Lage 3 (Fig. 2) befindet, von L über ss, w, P, P" (erste Achse des Zuges), a, Erde, hierauf springt D (d) in die Stellung 2 und nach Freiwerden des Streckenstromscliessers P (hinter dem Zuge) erhält b Strom von L, ss, t r, P, P' Relaiskontakt 2, Magnet b, Erde. Nun erreicht der Relaishebel die Lage nach Fig. 3, löst mittels Du, tu die Sperrklinke m aus, der Auslösehobel Q, von einer am Zahnrads A befestigten Feder/1 getrieben, eilt dem Zahnrads J nach, hebt beim Durchgänge durch die in Fig. 3 gezeichnete Lage die Fangklinke p
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a und H durch.
Eigengewicht der Flügel oder sonstige Kraftwirknng in die Haltlage zurück. Da nun auch der Relaiskontakt 1 geschlossen ist, so erhält der Motor Strom von L über Relaiskontakt 1, Stromabnehmer r, α, M, Erde und verdreht nun das Zahnrad A bis in die Lage 4 ; dabei drückt der Mitnehmerhebel Ag einen Rückstellhebel B in die in Fig. 1 gezeichnete Lage zurück und zwingt mittels eines an einem gabelförmigen Fortsatze B2 des Hebels B befestigten Anschlages B3 die beiden Flügelhebel G und H in die Haltlage.
Die Führungsrille A hat nun die in Fig. 3 punktiert gezeichnete Lage A5 erreicht.
Die Schalthebel x, ss liegen in der mit 4 bezeichneten Stellung. Der Motor kann nur Strom erhalten über den Stromabnehmer u.
Wir kehren nun zur Fig. 1 zurück, nehmen an, das Signal habe die Haltlage er-
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von #Fahrt" auf #Halt" angeschlossen, u. zw. mittels P über Stromabnehmer y. Während sonach das vorliegende Signal rückgestellt wird, läuft auch der Motor des betrachteten Signales an und verdreht das Zahnrad um weitere 600, so dass dasselbe die in Fig. 1 gezeichnete Lage einnimmt, welche die vorbereitende Lage genannt sein möge.
Dabei wird auch der Hebel G normal gestellt und der Relaishebel D in die vorbereitende Stellung (Fig. 1) gebracht. Diesen #Vorbereitungsweg" des Umschalters U1 vor Anschluss des Motors an Leitung la ist nötig, da das vorliegende Signal nach einmaliger Rückstellung auf "Halt" auch nur eine einzige Zustimmung zur Fahrtstellung des Signales 1 geben darf, wie an der Hand der Zeichnung später genauer erklärt werden soll.
Man könnte auch den Flügelhebel H so ausbilden, wie den Flügelhebel G, denselben um zirka 60 voreilend anbringen, so dass seine Normalstellung der in Fig. 2 gezeichneten Lage von G entspräche und diesen Hebel H analog dem Hebel G mittels derselben Kupplungsklinke n weiterbewegen.
An der Stelle, an welcher sich in Fig. 3 die Klinke n befindet, müsste dann eine zweite festgelagerte Fangklinke p' angebracht werden.
Fig. 4 veranschaulicht eine vollständige Zugdeckungsanlage mit Anschluss an die die Blocklinie abschliessenden Stationen A und B. Es sei der Fall angenommen, die Station A habe für die betrachtete Strecke nur ein Ausfahrtssignal. Dann wird dieses Signal SI als erstes Streckenblocksignal ausgebildet, während die Einfahrt in die Station B in
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richtung, jedoch besitzt Sv eine Ergänzung in dem Auslösemagnet c mit Stromschliesser CI und Auslöseklinke f'. Überdies ist das Signal Sv mit einer vorerwähnten besonderen Fangklinke p'für den zweiten Flügelhebel H ausgerüstet, welche derart von m und c abhängig ist, dass sie den Hebel H in der Fahrtstellung nur festhält, wenn c wirksam, ihn dagegen loslässt, wenn c den Anker c'loslässt.
Der Einfachheit wegen denken wir uns die Klinke m'selbst als Fangklinke, so dass sie in der gezeichneten Lage den Flügelhebel H unmittelbar festhält. Das Anfangssignal SI enthält statt des Doppelmagnetrelais a, b, D bloss einen Kupplungs- und Auslösemagnet K, welcher die Sperrklinke m (von gleicher Bedeutung wie die Klinke m in Fig. 1 bis 3) sowie die Stromschlussstücke 1, 2, 3, L1 in leicht ersichtlicher Weise beeinflusst. Die Einrichtung der Station (Stations-und Zentralschaltwerk) kann z. B. analog der im österr. Patent Nr. 13880 beschrieben sein und ist nur der Vollständigkeit wegen hier nochmals wiedergegeben.
In der Station B ist nur das Zentralschaltwerk gezeichnet und durch eine punktierte Linie von der Leitung h nach Leitung g angedeutet, dass diese beiden Leitungen in der betrachteten Lage im Stationsschaltwerl miteinander verbunden sind.
Zwischen den Signalen Sy, < Sv befindet sieh ein Zug in der Fahrt von A nach B, die Einfahrt nach B ist frei (SVI und Ds, Fahrstrasse F2, Gleis 2). Angenommen ist, die letzte Achse des Zuges habe soeben den Streckenstromschliesser PIV verlassen und der Relaishebel Drv habe die Stellung 1 eingenommen. wie in der Figur angedeutet und aus Fig. 1 bis 3 ersichtlich, ist nun der Relaiskontakt 1 geschlossen und ruft den Strom- lauf: L1, r, α, M, Erde hervor. Die Umschalter sind in irgendeiner Phase ihrer nun stattfindenden Bewegung aus der Lage 3 in die Lage 4 dargestellt. Wie ersichtlich, ver-
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Das Getriebe und die Umschalter des Signales sidi bewegen sich in die vorbereitende Lage 1. Gleichzeitig erreicht auch der Relaishebel Dm. welcher vorher die Stellung von Drv hatte, die gezeichnete Lage, in welcher Kontakt 2 geschlossen und der Hebel D von einer Feder in der Pfeilrichtung beeinflusst wird. Über die vorbereitende Lage hinaus kann uns Getriebe nicht laufen, solange das Getriebe des vorliegenden Signales SIV die Haltlage nicht erreicht und ein von SII kommender Stromstoss den Magnet a nicht erregt hat.
SI und SII befinden sich in der Normallage (vorbereitende Lage).
Es soll nun dem ersten Zuge ein zweiter folgen. In der Station A erfolgt der Auftrag an den Zentralwärter in der normalen Weise und nach Verschliessung der Weichen seitens
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Da sich das Signatgetriebo SIII in der Haltlage befindet (oder auch in Bewegung zwischen der ersten Haltlage 4 und der vorbereitenden Lage 1), ist die Leitung 2II im Signal SIll über Z, ss an L1 angeschlossen, der Motor von Sil erhält also Strom über 12in, Relaiskontakt 3, s, at M, Erde, und stellt den Hilfsarm ( ?' (Fig. 6).
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sendung vorläufig nicht wirken, da SIV den vor ihm befindlichen ersten Zug decken muss (Kontakt y, h ist offen). Es sei angenommen, der erste Zug könne aus irgendeinem Grunde vorläufig den Abschnitt zwischen SIV und Sv nicht verlassen (Haltestelle etc.). Aus der Station A werde ein zweiter Zug abgelassen.
In Fig. 8 ist derselbe im ersten Streckenabschnitt. Während des Befahrens von PI erfolgte eine Stromsendung von LI über Schalter ss
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Mg, M, Erde.
Der Relaishebel t des Zentralschaltwerkes springt in bekannter Weise (Österr.
Patent. Nr. 13880) und sobald die letzte Achse den Streckenstromschliesser PI verlassen, also obigen Stromkreis unterbrochen hat, in die Stellung 3.
Hiedurch wird der Signalkuppelstromkreis in r¸b unterbrochen, Magnet K (Signal SI) stromlos, der Ankerhebel K1 fällt in die gezeichnete Lage, löst m aus, lässt beide Flügel G" und H' in die Haltlage fallen und verbindet das Stromschlussstück 1 mit der Speiseleitung L1, so dass dem Motor über r, α Strom zugeführt und das Getriebe in die Haltlage 4 gebracht wird.
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wiederholte Freistellung des Signales SI versuchen, so würde wohl der Magnet K die Kupplung herstellen, und 2 mit 3 verbinden, doch könnte dem Motor noch kein Strom zugeführt werden, da sich der Schalter y noch in Stellung 4 befindet, also Si, s offen ist.
Da sich das Signal Sn noch in der Stellung 3 befindet, ist auch die durch α, u des Signales SI mit dessen Motor si verbundene Leitung it von der Speiseleitung LI abgeschaltet.
Nun möge der Zug den zweiten Abschnitt erreichen (Fig. 9). Su fällt in der eingangs beschriebenen Weise in die Haltlage, die Schalter α, ss, γ durchlaufen den Weg
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und über die Kupplungsleitung k2 zum Kupplungsmagnet Kg des Einfahrtsignales SVI ; ferner von Sh über Leitung l2V zum Auslösemasgneten c des Signales Sv. Nun sind einerseits in bekannter Weise Svr auf"Erlaubte Einfahrt"gezogen, anderseits durch Anziehen des Ankers cl der Kontakt cl geschlossen und dadurch der Stromlauf : LI, Relaiskontakt 9 (Signal SV), Kontakte c1, t, α, Motor M hervorgerufen, wodurch das Signal Sv in die Lage 3 gebracht wird. Das Signalbild entspricht nun der Fig. 8.
Nach Vorbeifahren des Zuges (Fig. 9) an Sv und Betätigung des Pedales Pv spielen sich die Vorgänge 6., 7 und 8 (Fig. 9) in der aus dem früheren Teile der Beschreibung bekannten Weise ab, wobei der Motor M des Signales SIV den zur Erreichung der Lage 2
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Strom zuführt. Das Signal Sy gelangt in die Lage 4 (blockierter Zustand). Wenn der Zug in die Station Beinfährt (9, Fig. 10) und das Pedal PVI betätigt, wird in der aus österr. Patent Nr. 13880 bekannten Weise der Relaismagnet M vorübergehend erregt (von der Stromquelle Ls über einen Semaphorkontakt Sg des Signales SVI, über den Relais- kontakt rl/3, PvI, a, E) und dadurch der Relaishebel t in die Endlage 3 gebracht, wodurch die mit dem Index 3 bezeichneten Relaiskontakte (r3a, r3b, r3c) geschlossen werden.
Da dieser Zustand die vollzogene Einfahrt des Zuges, also Räumung der Strecke zwischen Sv und SVI voraussetzt, kann nunmehr das Signal Sv aus der Lage 4 in die vorbereitende Lage 1 gebracht worden. Dies erfolgt mittels des Stromlaufes L1, Relaiskontakt r3c, Neutralschieberkontakt n4, Leitung l1V, Stromabnehmer u, α, M. Sobald das Signal Sv die
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besetzten Pedalzustandes), n3, m, E der Relaismagnet m abermals erregt und durch Anziehung dessen Ankers m'die Sperrung des Neutralschiebers aufgehoben. Nun können, unabhängig voneinander, einerseits Su in der vorbeschriebenen Weise durch einen von SIV über l1IV kommenden Impuls in die halbe Fahrtstellung, sowie anderseits die Bestandteile des Fahrstrassenverschlnsses in der Station B in die Normallage gebracht werden.
Soll, nach erfolgter Freistellung der Signale Sv und SVI, die Einfahrterlaubnis widerrufen, also vor erfolgter Einfahrt des Zuges in den Abschnitt zwischen Sv und SV der Weichenverschluss in der Station B wieder aufgehoben werden, so muss, da hiezu der Abschluss der Station durch Haltestellung von SV ! (und Da) erforderlich ist, auch die durch Stellung 3 des Signales SV ausgedrückte unbedingte Fahrterlaubnis in eine bedingte (#Halbe Fahrt", #Vorsicht") verwandelt werden. Dies erfolgt durch Rückstellung des Signalhebels S1 der Station B in die Normallage, wobei der über liy nach c (Signal Sv) führende Stromkreis in Sh unterbrochen wird und der nun abfallende Ankerhebel cl an
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zu dessen Festhaltung sie,
wie früher beschrieben, bestimmt ist, loslässt, worauf der IIauptflügel H des Signales Sv in die Haltlage fällt.
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wirkung auf den Zustand des Signales slav.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Zugdeckungseinrichtung mit optischen Zugdeckungs-und Warnungs- signalen, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Flügel (G', Il') (Fig. 1-3) derart gelagert sind, dass sie sowohl in der absoluten Verbotstellung, als auch in der volle Fahrt gestattenden Stellung in geringem Abstande oder in Deckung parallel liegen, so dass sie als ein einziger Flügel erscheinen.