DE147904C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet ein elektrisch betriebenes Streckenblocksignal, bei welchem jeder Zug durch zwei Signale gedeckt ist, von welchen das eine ein unbedingtes Fahrtverbot ausdrückt, während das zweite, rückliegende Signal je nach Bedarf auch ein unbedingtes Anhalten oder nur eine Verlangsamung der Fahrt fordert, also als Vorsignal dient. Von den bekannten

ίο Einrichtungen ähnlicher Art unterscheidet sich dies Streckenblocksignal durch die besondere Anordnung des Triebwerks und der Schaltvorrichtungen.

In den Fig. ι bis 3 ist ein solches Signal in drei verschiedenen Stellungen dargestellt. Zum besseren Verständnis der Stromläufe sind sowohl die Motoren, als auch die Verbindungsleitungen verschieden bezeichnet. Die Leitungsanordnung ist für eine Zugfahrt von links nach rechts dargestellt, während die Signalbilder in ihrer Reihenfolge dieser Fahrtrichtung nicht entsprechen.

Die Einrichtung der Signale beruht darauf, daß der zum Antriebe des Signals dienende Motor zugleich die Funktion des Streckenblocks versieht und dabei die Freigabe des rückliegenden Signals nicht von einem einzigen Stromstoße, sondern von der Dauerwirkung des Stromes abhängig macht, wobei zur Erhöhung der Sicherheit überdies eine Stromsendung während der ordnungsmäßigen Bewegung des Getriebes von der Fahrt- in die Haltstellung, und eine zweite mit Benutzung einer anderen Leitung während der Haltlage des Signals erfolgt. Das Signal ist mit einem Hauptflügel H (Fig. 1 bis 3) und einem kleineren, oberhalb desselben gelagerten Hilfsflügel G ausgerüstet und können mit Hilfe dieser Flügel drei Signalbilder hervorgebracht werden: 1. Halt (verbotene Fahrt), 2. Vorsicht (halbe Fahrt), 3. Frei (volle Fahrt).

In der Haltlage Fig. 1 liegen beide Flügel wagerecht und so nahe aneinander, daß sie als ein einziger Flügel erscheinen. Ihre Abmessungen können daher, ohne die Sichtbarkeit zu beeinträchtigen, erheblich kleiner gewählt werden, als die zur Zeit üblichen, umsomehr, als zufolge der Unterteilung keine so große Sicherheit nötig erscheint, als bei den Signalen, deren Stellung nicht schon aus dem vorherigen Signale ersehen werden kann.

Fig. 2 zeigt das Bild Vorsicht (halbe Fahrt); der Hauptflügel H liegt in der Haltlage, der kleine Hilfsflügel G steht schräg nach oben. Ein gefahrbringender Irrtum bezüglich der Signalstellung erscheint ausgeschlossen, da beim Erkennen des Hilfsflügels unbedingt auch die Stellung des Hauptflügels erkannt werden kann.

Fig. 3 zeigt das dritte Bild Frei (volle Fahrt, welches wieder dem bisher üblichen Bilde gleicht, da die beiden Arme ohne merklichen Zwischenraum wiederum dem Auge eine gemeinsame Fläche darbieten.

Die Antriebsvorrichtung besteht aus einem Verriegelungszahngetriebe A R, welches der-

art eingerichtet ist, daß das getriebene Zahnrad A in vier verschiedenen Lagen festgehalten werden kann, während das kleinere Zahnrad R mit dem Elektromotor verbunden ist.

Das Zahnrad A kann sich nur in der Richtung des in die Figuren eingezeichneten Pfeiles drehen und ist an den mit A¹ IJ A³ A* bezeichneten Stellen mit Verriegelungsstellen

ίο· besonderer Art atisgerüstet. Diese Stellen sind so verteilt, daß sich das Zahnrad um 6o° aus der Stellung nach Fig. ι weiter drehen muß, um mittels der Verriegelungsstelle A* in Eingriff mit dem Verriegelungs- rade R zu gelangen (Fig. 2), und um weitere 6o°, bis die Verriegelungsstelle A^s mit Rad R in Eingriff gelangt (Fig. 3); hierauf ist eine weitere Verdrehung um i8o° erforderlich, um die Verriegelungsstelle A⁴" mit dem Rade R in Eingriff zu bringen und endlich nach einer weiteren Drehung um 60° ist die Anfangslage (Fig. 1) wiederhergestellt. Den Bezugsbuchstaben A¹ A² A³ A* entsprechend sollen die vier Lagen des Getriebes mit 1, 2, 3 und 4 bezeichnet werden. Das Getriebe besteht ferner aus zwei konzentrisch zum Zahnrade A gelagerten Flüg'elhebeln g und h, welche mittels Bolzen g² h^l und Stangen g* und Zi² mit den Signalflügeln G und H verbunden sind, einer Kupplungsvorrichtung n, einer mechanischen Kupplung h^l K¹ A^& (Fig. 2) und zwei Umschaltern, deren voneinander isolierte Schaltarme k^l k'² und k³ der Drehung des Zahnrades A zwangsweise folgen, also unmittelbar an demselben befestigt oder durch geeignete Springvorrichtungen mit demselben verbunden sind. Diese Schaltarme gleiten auf den Kontaktstücken r s tu ν n> xy \ h; die Arme k¹ und k² stehen mit der Speiseleitung L in Verbindung. Der außerdem noch vorhandene Schalthebel D wird nebst dem Hebel C von den Elektromagneten a und b gesteuert. Neben dem Zahnrade A ist weiter eine Fangklinke ρ um einen feststehenden Bolzen Q⁵ (Fig. 1) drehbar derart angeordnet, daß ihr Arm p^s durch die Feder f^l an einen festen Anschlag iV⁴ angepreßt wird, während der Arm ρ in die Bahn des Hebels g hineinragt. Eine Führungsrille A⁵ (gestrichelt gezeichnet) ist mit dem Zahnrade A fest verbunden und umgreift eine am Hebel C befestigte Rolle C¹. Der Sektor A^s ist gleichfalls mit A starr verbunden und steht abwechselnd in Eingriff mit '■ dem um O² drehbaren Hebel B und dem Kupplungshaken K. Dieser Haken K ist um einen an h befestigten Bolzen h¹ drehbar und gelangt abwechselnd mit einem festen Anschlag JV¹ und mit einem an g 'befestigten Segmente g¹ in Eingriff. Der Auslösehebel Q. ist auf der Welle O¹ frei drehbar und ist zufolge der Wirkung einer ihn mit dem Zahnrade verbindenden Feder f^l bestrebt, die Klinke η durch Anschlagen an den Arm n² auszulösen.

Soll nun das Signal aus der Haltlage (Stellung 1, Fig. 1) in die Stellung 2 (Fig. 2) übergehen, so muß zunächst der Magnet a erregt werden; dadurch wird der Sperr- - anker E nach links gelegt und der Anschlag D^r° des von einer Feder/⁵ beeinflußten Schalthebels D freigegeben. Das an D befestigte Stromschlußstück D² gelangt nun in die Stellung nach Fig. 2 und verbindet die Kontakte e. Angenommen ist hierbei, daß die Leitung Z²² mit der Stromquelle V¹ verbunden ist. Dies ist der Fall, wenn der Schalter k'² in der Fig. 2 dieselbe Lage einnimmt, wie k² in der Fig. 1.

Der Motor M¹ erhält nun Strom über Z²² e (Fig. 1), s k¹ M¹ V- (Erde), und verdreht das Zahnrad A bis in die Lage 2 (Fig. 2), wobei der Stromlauf mittels k^l (Fig. 2) unterbrochen wird.

Während dieser Bewegung des Zahnrades A wird durch die Führungsrille A⁵ und Rolle C¹ der Hebel C in die Lage der Fig. 2 gebracht. Dabei drückt der Hebel C mittels eines Anschlages C⁴ auf einen Ansatz E³ des Sperrankers E und bringt den letzteren in seine ursprüngliche Stellung, in welcher er mittels der Sperre E- Z)⁴ den Rückgang des Hebels D verhindert, während die Feder/⁵ den Hebel D in die Lage nach Fig. 3 zurückzudrehen strebt.

Da der Auslösehebel Q. von der um die Achse O⁴ drehbaren Sperrklinke m m¹ in der Ruhelage festgehalten wird, bleibt die Kupplungsklinke η während der Zahnradbewegung von ι bis 2 in der Kupplungslage und nimmt den Flügelhebel g g³ mit. In der Stellung 2 stößt die Verlängerung n³ der Kupplungsklinke η an einen festen Anschlag (hier die Drehachse der Fangklinke p), und wird ausgelöst, gleichzeitig verhindert jedoch die Fangklinke ρ den Rückgang des Flügelhebels g in die Normallage. Soll das Signal aus der Stellung 2 (Fig. 2) in die Stellung 3 (Fig. 3) gebracht werden, so wird dem Motor M^u Strom zugeführt über Leitung Z³³ t (Fig. 2) k¹. Zu Beginn der Bewegung aus der Lage 2 in die Lage 3 stößt der mit dem Zahnrad A verbundene Hebel ^L⁸ an die Kupplungsklinke K¹ (Fig. 2), verdreht diese, soweit' es der Spielraum zwischen Fläche K^s und dem Segmente g¹ gestattet, hebt dabei Zahn K⁰ vom festen Anschlage N¹ ab, und nimmt sodann den Flügelhebel h so weit mit, bis Zahn K² das obere Ende des Segments g¹ erreicht (Fig. 3). Nun stößt Klinke K¹ an das untere Ende des Segments g¹ an, Zahn K¹ weicht dem Mitnehmerhebel ^⁸ aus und wird

vom Segment g¹ festgehalten. Der Auslösehebel Q. behält seine in Fig. 2 dargestellte Lage auch nach der mittels Schalter k^l bei der Trennung vom Kontakt t (Fig. 3) vorgenommenen Ausschaltung des Motors bei. Es sei hier bemerkt, daß die Leitung Z³¹ Z³² /³³ für die Fig. 2 und die Leitungen Z⁴¹ Z⁴² Z⁴³ für die Fig. 3 die gleiche Bedeutung haben, wie die Leitungen Z²¹ Z²² Z²³ für die Fig. 1.

Behufs Rückstellung des Signals erhalten nun die Magnete α und b abwechselnd je eine

. Stromsendung, und zwar, solange sich D bezw. Ζ)² in der Lage 3 (Fig. 2) befindet,, vom Pol F¹ über Leitung L, Schalter k² n> (Fig. 2 oder 3), Streckenstromschließer P P² (unter der Einwirkung der ersten Achsen eines Zuges), Elektromagnet α durch die Erde zum Pol F²; hierauf springt D in die Stellung nach Fig. 1, wird hier mittels Sperre E¹D^ festgehalten und schließt den Kontakt d. Nach Freiwerden des Streckenstromschließers P erhält b Strom vom Pol F¹ über L k'² n> P P¹ d b F² (Erde). Nun wird Anker E vom Elektromagnet b angezogen und beseitigt die

25. Sperrung E¹ D⁴, worauf der Schalthebel D die Lage nach Fig. 3 erreicht und mittels des Armes D¹, der an den Arm m² anschlägt, die Sperrklinke m auslöst. Der Auslösehebel Q. eilt dem Zahnrade A nach, hebt beim Durchgange durch die in Fig. 2 gezeichnete Lage die Fangklinke ρ mittels des Armes p² vom Flügelhebel g³ ab und nun fallen die Signalflügel G und H durch Eigengewicht in die Haltlage zurück. Da nun auch die Kontakte c geschlossen sind, so erhält der Motor M^m Strom über L c r k¹ M^m F² und, verdreht nun das Zahnrad A bis in die Lage 4. Dabei drückt der Mitnehmerhebel A^s den Rückstellhebel B in die in Fig. 1 gezeichnete Lage zurück und zwingt mittels eines an einem gabelförmigen Fortsatz J3² des Hebels B befestigten Anschlages B³, die beiden Flügelhebel G und H in die Haltlage überzugehen, falls sie nicht bereits selbsttätig in diese Lage gefallen sind. Die Führungsrille A⁵ hat nun die in Fig. 3 punktiert gezeichnete Lage A^hb erreicht; das Zahnrad A, sowie die Schaltarme k^l k² k³ sind in der Lage 4.

Wenn nun die Leitung L⁴¹ an die Stromquelle F¹ angeschlossen wird, so kann der Motor M^ln, welcher über l^uk¹ Strom erhält, das Zahnrad A und die Schaltarme k¹ k² k³ in .die Lage 1 (Fig. 1) verdrehen (vorbereitende Lage). Dabei wird auch der Hebel C normal gestellt , und der Schalthebel D in die vorbereitende Stellung (Fig. 1) gebracht.

Dieser Vorbereitungsweg des Umschalters k¹ vor Anschluß des Motors an s ist nötig, da das vorliegende Signal nach einmaliger Rückstellung auf Halt auch nur eine einzige Zustimmung zur Fahrtstellung des rückliegenden Signals geben darf. Die Lage 4 des Signals entspricht etwa dem blockierten Zustande eines von bekannten Blockeinrichtungen abhängigen Signales, wobei also die Ermöglichung einer erneuten Fahrtstellung von der Blockierung, also einer Zustandsänderung des vorliegenden Signals abhängt. Dieser Blockierung entspricht die Bewegung des Getriebes aus der Stellung 3 in die Stellung 4.

Als selbsttätiges Streckensignal wirkt die Einrichtung in folgender Weise: Angenommen, der Zug fahre von links nach rechts und sei im Begriff, das auf Frei stehende Signal (Fig. 3) zu überfahren. Das Signal (Fig. 2) müßte dann Halt zeigen (Triebwerk in Stellung 4) und das Signal (Fig. 1) sich in der bedingten Fahrterlaubnisstellung 2 befinden. Befährt der Zug den Streckenstromschließer P, so fällt das Signal auf Halt und das Triebwerk M^nl gelangt aus Stellung 3 in die Stellung 4, wie vorher gezeigt ist. Während dieser Umstellung wird durch den mit dem Motor M^m bewegten Schaltarm k₀ folgender Stromlauf geschlossen: V¹Lk²J-PHik¹ M¹¹V², da ja das Triebwerk Mⁿ sich in der Stellung 4 befindet. Dieses Triebwerk wird deshalb in die Stellung 1 (vorbereitende Lage) übergehen. In dieser Lage verbindet der zugehörige Schaltarm k³ die Kontaktstücke y k°. Da ferner der Schaltarm k'² des Triebwerkes M₁ in der Stellung 2 auf dem Kontakt n> aufliegt, so wird folgender .Stromkreis geschlossen: V¹Lk²W (Fig. ι), ϊ^2λγ k³ k° a F² (Fig. 2).

Dadurch wird der Elektromagnet α erregt und der Schalthebel so umgestellt, daß die Kontakte e verbunden sind. Nachdem nun der Motor M^nl in die Stellung 4 gelangt ist, erhält der Motor Mⁿ von V¹ über L k² \ (Fig. 3), Z³² e e s k' ,Strom. Sobald das Triebwerk M^u die Stellung 2 erreicht hat, wird ein Stromkreis F¹ Lk'² ν (Fig. 2), Z²³ 1 k¹ M¹ F² (Fig. 1) geschlossen.

Hierdurch wird das Triebwerk M₁ aus der Stellung 2 in die der Fahrtlage entsprechende Stellung 3 übergeführt.

Das Signal ist aber auch als nicht selbsttätiges verwendbar. In diesem Falle kann eine oder auch mehrere der Leitungen über Kontakte geführt \verden, deren Bedienung durch einen Wärter bewirkt wird.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   I. Ein elektrisch betriebenes Streckenblocksignal, bei welchem durch Verdrehung eines Zahnrades um einen bestimmten Winkel ein bedingtes, durch eine weitere Verdrehung um einen bestimmten Winkel . ein unbedingtes Fahrterlaubnissignal abgegeben und durch eine abermalige Verdrehung in dem gleichen Sinne die Halt-

   Stellung zwangsweise durch den Motor vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das nur im gleichen Sinne sich drehende Antriebszahnrad (A) durch Verriegelungsstellen (A¹A²A³A*), deren jede einer bestimmten Ruhelage des Motors entspricht, derart in mehrere Abschnitte geteilt ist, daß bei der Drehung durch die beiden ersten Abschnitte (A¹ A² IJ A^s) zwei die verschiedenen Signalbilder erzeugende Flügel unter Vermittlung von Kupplungen gestellt werden, während bei der Drehung durch den nächsten Abschnitt (A^s A⁴) das Triebwerk in die Haltlage zurückgeführt, wird und von einer Drehung durch den letzten Abschnitt (A^ A¹) die Herstellung der Anfangslage (Fig. 1) und die Ermöglichung einer abermaligen Fahrtstellung abhängig gemacht ist.
2. 2. Eine Ausführungsform des Streckenblocksignals nach Anspruch 1, bei welchem eine am treibenden Zahnrade gelagerte Kupplungsklinke durch eine Auslösevorrichtung beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Signalflügel (G) verbundener Hebel (g) während der Drehung durch den ersten Abschnitt mittels einer Kupplungsklinke (n) mitgenommen und nach Vollendung dieser Drehung durch eine festgelagerte Fangklinke (p) in der Fahrtstellung so lange gehalten wird, bis der Auslösehebel (Q) die Sperrung aufhebt, wobei auch gleichzeitig der andere während der Drehung im zweiten Abschnitte mittels der Klinke (k) auf Fahrt gestellte Flügel in die Haltlage zurückfällt.
3. 3. Eine Ausführungsform des Streckenblocksignals nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Motoren zweier benachbarten Signale' bewegten Schalter (k¹ k'² k^a) mittels dreier Leitungen (z. B. Z²¹ Z²² l^2B) derart zusammenwirken, daß während des Überganges eines Signals von Fahrt auf Halt das Triebwerk des rückliegenden Signals aus der ersten Haltstellung (4) mittels der Leitung (Γ²¹) in die vorbereitende Lage (1) aus dieser während der- Haltlage des ersten Signals mittels der zweiten Leitung (l^M) in die bedingte Fahrterlaubnisstellung (2) und aus dieser Stellung (2) mittels der dritten Leitung ^Z²³J in die unbedingte Fahrterlaubnisstellung (3) gebracht werden kann," wenn das erste Signal in die bedingte Fahrterlaubnis-Stellung gelangt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen,