DE182727C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 L GRUPPE W./-H 1U~

A. DESCUBES in PARIS.

Fahrstraßen-Wähl- und Einstellvorrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 17. August 1904 ab.

auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom I.September 1903 anerkannt.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrstraßen-Wähl- und Einstellvorrichtung für beliebige, sich gegenseitig ausschließende Fahrstraßen.

Der Zweck der Erfindung ist der, eine einfach und sicher wirkende Vorrichtung zu schaffen, bei der eine besonders geringe Anzahl von Stellhebeln erforderlich ist, obwohl sich durch sie jede beliebige Fahrstraße einstellen läßt, und zwar ist die Anzahl der erforderlichen Stellhebel gleich der.Summe der Einfahrten auf der einen Seite und der Einfahrten auf der anderen Seite. Hierzu kommt noch jedesmal ein Hebel hinzu, wenn der

Übergang von einem Gleis auf das andere auf verschiedenen Fahrstraßen erfolgen kann. Ein jeder von diesen Stellhebeln bereitet die Einstellung sämtlicher von dem zugehörigen Gleise ausgehenden Fahrstraßen vor und arbeitet mit sämtlichen Hebeln der auf der gegenüberliegenden Seite der Weichenanlage einmündenden Gleise derart zusammen, daß durch die Umstellung eines dieser Hebel

. eine bestimmte der von dem ersten Hebel vorbereiteten Fahrstraßen ausgewählt wird. Es ergibt sich aus dieser Anordnung, daß für die Herstellung verschiedener Fahrstraßen für jedes Gleis der Weichengruppe nur ein Hebel erforderlich ist, durch den die Durchfahrt vorbereitet wird, und ein zweiter Hebel auf der gegenüberliegenden Seite der Weichenanlage, durch den die Verbindung zwischen den beiden Gleisen endgültig hergestellt wird.

Hierdurch unterscheidet sich die neue Anordnung von älteren Einrichtungen, bei denen für die Herstellung jeder Fahrstraße zur Verbindung zweier Gleise ein besonderer Hebel erforderlich ist. Wenn also η die Zahl der Einfahrten auf der einen Seite und m die Zahl der Einfahrten auf der gegenüberliegenden Seite der Weichenlage ist, so sind bei der neuen Anordnung nur m + η Stellhebel erforderlich, während bei der Verwendung nur eines Stellhebels für jede Fahrstraße m X η Hebel erforderlich wären, sofern jede der Einfahrten m mit jeder der Einfahrten η verbunden werden soll.

Aus der Anordnung von zwei zusammenwirkenden Hebeln ergibt sich die Notwendigkeit, auch den Kontrollstromkreis in besonderer Weise anzuordnen. Bei den bisher ausgeführten, durch Motoren angetriebenen Stellvorrichtungen, bei denen mehrere Weichen gleichzeitig eingestellt und gemeinsam überwacht werden, entspricht einer Hebelstellung immer ein und dieselbe Stellung der von diesem Hebel gestellten Weichen. Der umgelegten Stellung des Hebels entspricht auch

die umgelegte Stellung der Weichen. Der Kontrollstromkreis der von einem Hebel gestellten Weichen wird dabei von zwei Drähten gebildet, die von diesem Hebel ausgehen und der Reihe nach über alle Weichenschalter laufen; hierbei entspricht jeder Draht einer der beiden Stellungen des Hebels. Zwischen den Kontrollstromkreisen mehrerer Weichengruppen ist keine Verbindung vorhanden.

ίο Nach der Erfindung werden die Weichen durch die Vereinigung zweier Hebel, gestellt. Eine Übereinstimmung zwischen der Stellung der Hebel und der der Weichen ist dabei aber nicht zu erzielen. Infolgedessen läßt sich auch nicht mehr eine Anzahl unabhängiger Kontrollströme verwenden, von denen sich jeder auf einen bestimmten Hebel und eine bestimmte Weichengruppe bezieht. Es sind deshalb die Kontrollschalter einer jeden Weiche mit dem Kontrollschalter sämtlicher benachbarten Weichen und die am Anfang der Fahrstraße liegenden Weichen außerdem noch mit dem Kontrollschalter des zugehörigen Signals durch ein Leitungsnetz verbunden, an dessen Endpunkten die Kontrollmagnete der Stellhebel liegen. In diesem Leitungsnetze werden über jeden Kontrollmagneten und den zugehörigen, zur Freigabe des Signals dienenden Signalschalter durch die entsprechenden Weichenschalter so viel verschiedene Stromkreise geschlossen, als Fahrstraßen vorhanden sind. Alsdann sind auch nicht mehr Kontrollmagnete als Stellhebel erforderlich. · -

In den Kontrollstromkreis eines jeden Kontrollmagneten ist ein Unterbrecher eingeschaltet, durch den die Fahrt eines Zuges in ein bestimmtes Gleis verhindert werden kann. Dieser Unterbrecher ist zwischen dem Kontrollmagneten und dem Signalschalter eingeschaltet, so daß die Freigabe jeder von den zugehörigen Hebeln eingestellten Fahrstraße wieder zurückgenommen und das Einfahrsignal auf Halt gestellt werden kann.

Es ist also zur Sicherung aller von einem einmündenden Gleise ausgehenden Fahrstraßen nur ein einziger Unterbrecher erforderlich. Auch hierin unterscheidet sich die Anordnung wieder von älteren Konstruktionen, bei denen für jede mögliche Fahrstraße ein besonderer Unterbrecher erforderlich war, der für die Sicherung eines Gleises eingeschaltet werden mußte.

Außerdem war bei den älteren Ausführungen eine Deckung eines Gleises auf diese Weise nur möglich, bevor eine Fahrstraße eingestellt wurde, nicht aber nachdem sie eingestellt war.

Bei der neuen Anordnung dagegen wird, selbst wenn die Fahrstraße schon freigegeben ist und die Freigabe nachträglich zurückgenommen werden soll, durch den Unterbrecher der Strom ausgeschaltet, der gleichzeitig zur Kontrolle und zur Öffnung des Signals dient.

Schließlich ist nach der Erfindung die Weichenanlage noch mit einer unter dem Einfluß des Zuges stehenden Verriegelungsvorrichtung versehen. Zu diesem Zwecke sind Doppelkontakte in das Leitungsnetz zwischen den Kontrollmagneten des Umstellhebels und den Umschalter der ersten W^Teiche einer Fahrstraße derart eingeschaltet, daß besondere Leitungen zu dem Stellwerk nicht erforderlich sind. Durch diese Vorrichtung wird ein Umlegen der Hebel in ihre Grundstellung verhindert, solange nicht der in der geschützten Zone befindliche Zug an dem einen oder anderen Ende ausgefahren ist.

Im folgenden ist zur Erläuterung der Erfindung eine Bahnhofsanlage angenommen, deren Weichen nach der in der Fig. 1 angegebenen Weise angeordnet sind.

Wenn die von Gleis / nach Gleis D führende Fahrstraße eingestellt werden soll, so ist es zunächst ein dem Gleis D entsprechender und hierauf ein dem Gleis / zugehöriger Hebel umzulegen. Hierdurch muß die Weiche« umgelegt werden, was mit der Bezeichnung a~ angedeutet werden soll. Die Weiche C₂ behält ihre Grundstellung, was durch C⁺ ausgedrückt wird; g₂, I₁ und i.₂ werden wieder umgelegt, also mit g~ , i~, i~ bezeichnet.

Alsdann sind alle Weichen derartig eingestellt, daß die Fahrt in der gewünschten Fahrstraße gesichert ist. Es kann nun das Einfahrsignal für die Einfahrt in die geschützte Zone freigegeben und gestellt werden. Die Hebel dürfen erst dann wieder frei bewegt werden, wenn das Fahrsignal wieder auf Halt zurückgestellt ist und der Überwachungsstrom anzeigt, daß diese Haltstellung anch tatsächlich eingetreten ist.

Zum leichteren Verständnis der nachfolgend beschriebenen Stellwerksanlage kann angenommen werden, daß es sich hier um ein dem elektrischen Ausrücksystem ähnliches System handelt.

110 I. Stellwerkstisch.

Der Stellwerkstisch ist schematisch in Fig. 2 dargestellt.

/ und II sind die beiden Hebel der einen Bahnhofsseite, die durch elektromagnetische H5 Überwachungseinrichtungen R₁ und R₂ verriegelt werden können.

A, B, C ... F und F' sind die Hebel der anderen Seite, die sich auf die dieselben Buchstaben tragenden Gleise der Fig. 1 beziehen. Die Gleise D, E und F haben je zwei Hebel, weil zu ihnen zwei verschiedene Fahrstraßen

einstellbar sind. So ist die Einfahrt aus dem ' Gleis II in das Gleis D entweder durch die Weichen b⁺, /+ und tf oder durch die j Weichen b~, c~, g~ und z'~ möglich. Die, mit D, E, F bezeichneten Hebel werden verwendet, wenn es sich um Durchfahrten durch die Weiche g~ von den Gleisen / und // aus handelt, während die mit D', E', F' bezeichneten Hebel sich auf die Zufahrten beziehen, die von dem Gleis // durch die Weiche b ⁺ erfolgen.

Jeder Hebel A, B usw. verriegelt die anderen, wenn er die Fahrstraße eingestellt hat. Auch die Hebel / und II verriegeln sich gegenseitig in diesem Falle. Diese Verriegelungen können in beliebiger bekannter Weise durchgeführt werden.

a⁺, a~, C⁺ usw. bezeichnen die Antriebschalter für die Weichen a, b usw. Sowie c+nnd c ⁺ verschoben werden, gelangen die beiden Verbindungsweichen c in ihre Grundstellung; wenn aber c~~ bewegt wird, so werden die beiden Weichen C₁ , c, durch ihre Motoren umgelegt. Die Weichenschalter können sich nur in der Pfeilrichtung verschieben. Sie sind unter sich in solcher Weise gekuppelt, daß a⁺ und a~~ sowie d~ und d⁺ oder d⁺ nur gleichzeitig verschoben werden können. Ferner sind miteinander gekuppelt die Schalter C⁺ und C⁺ und i ⁺ und if, k⁺ und kf, um auf diese Weise zu verhindern, daß die Einfahrt für zwei sich schneidende Gleise gegeben wird, wie z. B. für I nach C und II nach B, von denen das erste Gleis cf und das zweite C⁺ erfordert.

Wenn nun Einfahrt von Gleis/ aus nach

Gleis 'D gegeben werden soll, so muß die Weiche α gestellt werden. Der Hebel / wirkt deshalb auf ein Gestänge ein, das die Schalter a⁺ und a~ miteinander verbindet. Dieses Gestänge stellt sich auf dem Schema als ein Balancier dar. Wenn nun die Weiche α für die gerade Strecke eingestellt wird, so muß die Weiche C₂ offen sein. Das Gestänge a~ muß also in fester Verbindung mit dem von c+ und dieses wiederum, da nun die Weiche g befahren wird, mit einem Balancier verbunden sein, durch den die beiden Schalter g ⁺ und g~ verbunden sind.

Die Einstellung der Fahrstraße erfolgt nun in folgender Weise: Man verschiebt durch den Hebel D ein Gleitstück mit der Führungsbahn 5, 2, ι, 9, 10 von rechts nach links, bis der Gleitstift des Balanciers Wi₁ Punkt 2 erreicht; der Schalter i~, der bis dahin durch das Gleitstück des Hebels D festgestellt war, ist jetzt entriegelt. Hierauf wird das Gleitstück des Hebels / von rechts nach links verschoben, wodurch die geneigte Bahn 3-4 des Gleitstücks den Balancier m_a in der Pfeilrichtung vorwärts stößt. Der Schalter a⁺, der fest mit dem Balancier der Schalter d⁺ und d~ verbunden ist, kann sich nicht verschieben, weil diese Schalter durch die Gleitstücke A und B festgestellt sind. Es kann sich also nur der Schalter a~ verschieben, der dabei mittels der Verbindungsstange t_a_.___c den Schalter C₂ mit sich zieht. Dieser wirkt wieder auf den Balancier m_c und damit auch auf den mit ihm verbundenen Balancier m_K. '70 Der Schalter g⁺ ist durch das Gleitstück des Hebels C verriegelt, es verschiebt sich somit der Schalter g~~ und damit auch der Schalter i~.

Die Gleitfläche 3-4 des Hebels /bewirkt also eine Verschiebung der Schalter a~, cf, g— und i~ und damit die richtige Stellung der zu der gewählten Fahrstraße gehörigen Weichen. Der letzte Schalter wirkt seinerseits wieder auf das Kurvenstück 2-5 des 8o_ Gleitstückes D und vollendet dadurch die Bewegung dieses Hebels.

Nun vollendet man auch die Bewegung des Hebels /. Das Gleitstück verschiebt sich dabei derartig, daß der Gleitstift des Balariciers m_a von Punkt 4 nach Punkt 6 gelangt. Der Balancier m_a verschiebt sich nicht weiter, sondern wird nur verriegelt. Ist diese Bewegung beendet, so ist über 12 eine leitende Verbindung von dem festen Kontakt 11 zu dem festen Kontakt 13 hergestellt, der an den positiven Pol der Batterie angeschlossen ist. Gleichzeitig vermittelt der Kontakt 14 des Hebels B eine Verbindung des Kontakts 15 mit dem an den negativen Pol der Batterie angeschlossenen Kontakt 16, so daß der Strom für den Motor MS₁ des Signals S₁ geschlossen ist und das Signal gestellt werden kann, wenn außerdem, wie später beschrieben wird, die betreffenden Weichen richtig eingestellt sind und das Signal (5- auf Halt steht.

Wenn der Zug die Fahrstraße verlassen hat, so muß das Gleitstück 1 wieder von 6 nach 4 zurückgelegt werden können. Solange aber das Signal S₁ auf Fahrt steht, kann das Gleitstück noch nicht verschoben werden, weil der über /J₁ fließende Strom durch den Umschalter dieses Signals unterbrochen und der Hebel / also durch diese Überwachungsvorrichtung verriegelt ist. Steht das Signal S₁ auf Halt, so ist der Stromkreis über die Kontakte 13 und 17, den Umschalter des Signals S₁, die Sicherheitsschalter der Weichen, das Signal #, den Unterbrecher ^₁, von dem auch noch später gesprochen werden wird, und die Kontakte 15 und 16 geschlossen. Der Hebel / wird alsdann entriegelt, indem der Anker des Überwachungselektromagneten- angezogen wird. Ist der Hebel nun entriegelt, so kann das Gleitstück wieder von links nach rechts ver-

schoben werden, das Kurvenstück 4-3 wirkt auf den Balancier Di₄ entgegengesetzt der Pfeilrichtung· und die Schalter α ~, c$~, g~, i~ gelangen wieder in ihre Anfangsstellung. Hierauf wird das Gleitstück D von links nach rechts verschoben, bis der Gleitstift des Balanciers zu Punkt 2 gelangt. Während dieses Vorgangs sind die Hebel A, B... gesperrt. Bei der Weiterbewegung des Hebels D von links nach rechts nimmt der Punkt 1 des Gleitstücks endlich die Stellung des Punktes 2 ein, dadurch sind die Hebel A. B. C ... entriegelt.

Um dieselbe Fahrstraße für einen von Gleis D nach dem Gleis I fahrenden Zug einzustellen, werden die Hebel im umgekehrten Sinne bedient, d. h. von links nach rechts, indem mit dem Hebel / der Anfang gemacht wird. Die einzelnen Vorgänge bei der Einstellung sind dieselben wie in dem vorgehenden Falle. Solange der Kontrollstromkreis nicht geschlossen ist, ist das Gleitstück I durch den Magneten JR₁ in seiner Endlage dann wieder verriegelt, d. h. in der Stellung, in der der Gleitstift des Balanciers m_a auf Punkt 8 der Stellkurve steht. Schließlich wird das Gleitstück D so verschoben, daß Punkt 9 an die Stelle des Punktes 1 tritt.

In dem Schema verschieben sich die Hebel senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Weichenschalter. Diese Anordnung ist aber nicht unbedingt notwendig, sondern nur der Übersichtlichkeit halber gewählt. Die Hebel können sich auch parallel zu den Schaltern verschieben. Sie können auch eine Drehbewegung ausführen, wobei dann die Gleitstücke auf die Hebelsektoren aufgesetzt werden.

Die Verbindung der Weichenschalter braucht

deshalb nicht, wie auf dem Schema angenommen ist, immer durch starre Verbindungsstücke und Balanciers zu erfolgen; man kann auch ebensogut irgendwelche anderen Hilfsmittel, wie Daumenräder und Wellen mit Drehbewegung verwenden.

Fig. 3 zeigt beispielsweise eine sehr einfache Anordnung. Die Balanciers sind durch Triebräder ersetzt, von denen jedes mit einer Zahnstange in Eingriff steht. Auch das Verbindungsgestänge kann aus Wellen mit zwei Triebrädern bestehen, deren Durchmesser derartig bemessen sind, daß für eine bestimmte Verschiebung des Weichengestänges die doppelte Verschiebung des Balanciers eintritt.

Durch die Weichenschalter wird der Stromkreis für die Antriebmotoren der Weichen geschlossen. An Stelle der elektrischen können natürlich auch pneumatische oder hydraulische Antriebmotoren treten.

Wie bisher auseinandergesetzt, werden die Signale durch dieselben Hebel auf Fahrt gestellt, die die Weichenschalter verschieben. Man kann aber auch die Signale durch besondere Hebel ziehen.

II. Uberwachungsstromkreis undEinstellung der Signale.

Die Überwachung der Weichen erfolgt in der Weise, daß der Überwachungsstromkreis nur dann geschlossen wird, wenn außer den vorhin erwähnten Signalschaltern sich die Schalter aller in Frage kommenden Weichen in richtiger Stellung befinden, d. h. in der Stellung, die der für die gewählte Fahrstraße erforderlichen Weichenlage entspricht. Dies läßt sich, wie bereits angedeutet, hier nicht in der bisher üblichen Weise durchführen, daß nämlich jeder Fahrstraße ein bestimmter Überwachungsstromkreis entspricht, vielmehr muß durch die Weichenschalter in jedem Falle ein anderer Weg für den Strom aus dem Leitungsnetz geschaffen werden.

Die Fig. 4 veranschaulicht die Art, in der diese Stromkreise zusammengestellt werden. Jede Weiche besitzt einen Schalter, der zwei verschiedene Kontakte herstellen kann. Jeder dieser Kontakte ist wieder mit den gleichartigen Kontakten der benachbarten Weichen leitend verbunden, und zwar derart, daß jeder mit der Nachbarweiche in Verbindung ist, zu der eine Fahrt in der betreffenden Stellung der Weiche möglich ist. Es geht im übrigen- aus der Zeichnung ohne weiteres hervor, daß, welche Fahrstraße auch gestellt werden mag, immer ein ihr entsprechender Stromkreis durch die Weichen in ddr für die Fahrstraße erforderlichen Stellung mittels der Schalter geschlossen wird. Die Figur stellt beispielsweise die. Schaltung für eine Fahrt von / nach D dar. Der Schalter des Hebels / ist an den positiven Pol und der des Hebels D an den negativen Pol angeschlossen. Etwas besonderes bilden nur die Verbindungen für die Wege H-D, H-E, II-F, für die je zwei Fahrstraßen möglich sind, nämlich die eine bei Grundstellung von b, die andere durch die umgelegten Weichen b, c, g. Deshalb muß die Leitung z. B. von no eier Klemme des Schalters der W^Teiche b über einen besonderen Kontrollschalter, der in dem Stellwerk untergebracht ist, zu dem Stellschalter der Weiche b geführt werden. Es ist nur dann Stromschluß vorhanden, wenn die Weiche α tatsächlich die Stellung eingenommen hat, die der Verschiebung ihres im Stellwerk befindlichen Stellschalters entspricht. Diese Anordnung kann auch für alle die Weichen angenommen werden, deren Stellung man im Stellwerk selbst überwachen will.

Der Überwachungsstrom wird in bekannter Weise zum Stellen der zu der Fahrstraße gehörigen Signale benutzt. Ist der Strom unterbrochen, weil eine Weiche der Fahrstraße nicht richtig steht, so fällt das Signal selbsttätig auf Halt.

III. Überwachung aller Weichen im Stellwerk durch Nachahmer.

ίο Die Fig. 5 veranschaulicht eine Anordnung, durch die man in dem Stellwerk selbst den Kontrollstromkreis schließen kann, wobei gleichzeitig alle für eine gewählte Fahrstraße eingestellten Weichen auf ihre Stellung geprüft werden können. Die obere Hälfte der Figur läßt den Anschluß der Überwachungsleitungen mit den Weichenschaltern erkennen. Es ist zur Vereinfachung nur ein Teil der Gleise gezeichnet. Der untere Teil der Figur zeigt die im Stellwerk aufzustellende Tafel.

Drei Drähte laufen zu dem Schalter jeder Weiche, der eine von der Spitze, die beiden anderen von den Zungenwurzeln der die Weiche im Stellwerk darstellenden Nachbildung: Das so im Stellwerk gebildete Leitungsnetz, dem man die Form eines Gleisschemas geben kann, bildet die genaue Darstellung des vorhin beschriebenen Leitungsnetzes zur Überwachung der Weichen. Um die Weichenstellung beobachten zu können, ist es nur nötig, in die Leitungen, die von dem Nachahmer zu den Klemmen der Weichenschalter führen, Elektromagnete V einzuschalten, die entweder Scheiben bewegen oder bewegliche Nachahmungsweichen sichtbar einstellen, die auf dem Tische die Stellung einnehmen, die die Weichen in den Gleisen haben.

IV. Verhinderung der Einfahrt eines Zuges iri ein Gleis.

Um an irgend einer Stelle zu verhindern,

daß ein Zug in ein beliebiges Gleis einfährt,

' z. B. in das Gleis D, kann man entweder die Hebel D und D' durch einen elektrischen Riegel sperren, oder einfacher den Überwachungsstromkreis über einen Ausschalter führen, durch den er jederzeit unterbrochen werden kann (s. Fig. 2). Wenn der Stromkreis beispielsweise bei ^₁ unterbrochen ist, so ist es nicht möglich, das Signal S₁ oder S₂ zu ziehen, nachdem eine Einfahrt nach dem Gleis D gegeben ist. Umgekehrt kann das Signal $ gezogen werden, um die Einfahrt für einen Zug in das Gleis D und von da nach den Gleisen / und II zu geben.

V. Streckenstrom schließer.

Die Stromunterbrechung des Überwachungsstromes kann auch selbsttätig durch den eine Fahrstraße benutzenden Zug für die anderen Fahrstraßen mittels Streckenstromschließer erfolgen. Für diese werden die bekannten Doppelschienenkontakte angewandt. Sie sollen verhindern, daß eine Fahrstraße zurückgenommen werden kann, solange der Zug, der sich in der geschützten Zone befindet, diese noch nicht verlassen hat. Die Fig. 6 zeigt schematisch die Einrichtung. Eine Stange Z ist mit dem Hebel / verbunden. Sie ist in der Stellung gezeichnet, in der der Gleitstift des Balanciers m_a auf Punkt 4 des Gleitstücks des Hebels / steht (Fig. 2), und wird in der Pfeilrichtung verschoben, wenn sich der Gleitstift des Balanciers auf der geneigten Fläche 4-3 des Gleitstücks bewegt. Diese Stange Z trägt einen Anschlag n, der durch einen Vorsprung q des Ankers eines Elektromagneten Q-I gesperrt werden kann. Der Magnet Q-/ ist unmittelbar an den von einer isolierten Schiene Q₁ gebildeten Schienenkontakt angeschlossen und mittelbar über eine Vorrichtung, von der noch später die Rede sein wird, mit einem in der Nähe des Signals δ gelegenen isolierten Schienen-Stück Qä verbunden. Der Anker besitzt einen Hebelarm q', der durch die Nase ρ eines zweiten Magnetankers gefangen werden kann. Dieser Magnet P-I ist wieder unmittelbar mit einem isolierten Schienenstück P₁ und mittelbar mit einem anderen isolierten Schienenstück in der Nähe der Signale α, β verbunden. Die isolierten Stücke sind sämtlich an der einen Schiene angeordnet, die andere durchgehende Schiene des Gleises ist an Erde gelegt. Die Verbindungsleitung der Elektromagnete Q-/ und P-I liegt an dem positiven Pol der Überwachungsstromquelle. Die anderen zu den isolierten Schienen gehenden Leitungen sind über die Weichenschalter geführt.

Es ergibt sich nun aus Fig. 6 ohne weiteres: Fährt ein Zug von links nach rechts, also von Signal S₁ nach d, so schließt er zunächst bei S₁ einen Stromkreis, indem er diese isolierte Schiene mit der Erde verbindet. Es wird also Magnet P-I erregt und zieht seinen Anker an. Bei Q₁ wird ein weiterer Stromkreis geschlossen, der den Magneten Q-/ erregt, so daß auch dessen Anker angezogen wird, der die Stange Z sperrt und dadurch eine Bewegung des Hebels / verhindert. Verläßt der Zug Q₁, so läßt der Elektromagnet Q-/ zwar seinen Anker los, dieser bleibt aber doch in seiner Sperrstellung, weil der vorher bereits abgefallene Anker des ebenfalls stromlos gewordenen Magneten P-I ihn ebenfalls sperrt. Die Sperrung des Ankers und somit die Sperrung der Stange Z und j des Fahrstraßenhebels / werden erst wieder ; aufgehoben, wenn der Zug über die Kontakte Qj und Pa hinausgefahren oder über die Kontakte P₁, Q₁ zurückgefahren ist.

Claims (5)

1. Hierbei Wird wieder Q-/ erregt und zieht seinen Anker an, hierauf ebenso P-I. Verläßt aber jetzt der Zug zuerst Q₁ oder Qs und hierauf erst P₁ oder Pt₁, so kann nunmehr der Anker von Q-/ abfallen, weil P-I seinen Sperranker noch angezogen . hält. Solange sich also ein Zug zwischen den beiden Kontaktpaaren befindet, bleibt Z und mit ihm der Fahrstraßenhebel gesperrt.

   ίο Die Anwendung dieser an sich bekannten Anordnung auf die Erfindung zeigt Fig. 7 an einem Teil des bisher benutzten Gleisschemas.

   An Stelle des Arbeitsstroms bei Magnet Q-/ kann man auch Ruhestrom verwenden. Der Magnet Q-/ ist alsdann für gewöhnlich erregt und sein Anker gibt in der angezogenen Stellung den Stellhebel frei. Der Stromkreis wird unterbrochen, sobald ein Rad die isolierte Schiene berührt. Der Anker fällt dann ab und sperrt den Stellhebel. Für den Elektromagneten P-I dagegen wird wie früher Arbeitsstrom verwandt, der bei Befahren der zweiten isolierten Schiene geschlossen wird. Eine derartige Anordnung zeigen die Fig. 8 und 9.

   Diese Anordnung ist besonders für die vorhin geschilderte Schaltung der Überwachungsleitungen geeignet, da alsdann der Magnet Q-/ nicht nötig ist, indem er durch den Riegelmagneten R₁ (Fig. 2) ersetzt werden kann. Die Wirkungsweise bleibt dieselbe. Wie nun die isolierte Schiene in die Schaltung 'in diesem Falle eingefügt werden kann, zeigt schließlich Fig. 10. Sie wird über den Signalschalter S₁ und einen Widerstand X an den Riegelelektromagneten Q-/ angeschaltet. Ihr gegenüber liegt aber eine zweite isolierte Schiene Q₁', die derart an die Stromleitung angeschlossen ist, daß bei Berührung der isolierten Schienen ein neuer Stromkreis geringeren Widerstandes geschlossen wird, der den Magneten Q-/ nicht enthält und das Abfallen seines Ankers veranlaßt", weil der Strom nunmehr den alten W⁷eg seines hohen Widerstandes in X halber nicht mehr wählt.

   Die isolierten Schienenstücke Q₁, Q₁' und Q*, Q*' sind derart an den Weichenschalter Y angeschaltet, daß bei eingestellter Fahrstraße eine Verbindung zwischen ihnen hergestellt wird, so daß ein Befahren des Streckenkontaktes Qä, Qi' durch einen von rechts in die Fahrstraße,einfahrenden Zug dieselbe Wirkung hat, die eben für Q₁, Q₁' beschrieben wurde.

   Paten τ-Ansprüche:

   i. Fahrstraßen-Wähl- und-Einstellvorrichtung für beliebige, sich gegenseitig ausschließende Fahrstraßen, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes in die vom Stellwerk bediente Weichengruppe einmündende Gleis ein Stellhebel vorgesehen ist, der die Einstellung sämtlicher von diesem Gleis ausgehender Fahrstraßen vorbereitet und mit sämtlichen Hebeln der auf der gegenüberliegenden Seite der Weichenanlage einmündenden Gleise derart zusammen arbeitet, daß durch die Umstellung eines dieser Hebel in entgegengesetzter Richtung eine bestimmte der von dem ersten Hebel vorbereiteten Fahrstraßen gewählt wird, so daß bei m Einfahrten auf der einen Seite und η Einfahrten auf der anderen Seite durch das Zusammenarbeiten zweier gegenüberliegender Hebel zur Einstellung der m -\- η möglichen Fahrstraßen nur m -\- η Hebel erforderlich sind.
2. 2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel an der Ausfahrtseite, der sämtliche in sein Gleis einmündende Fahrstraßen vorbereitet, zunächst bis an die Hemmung einer mechanischen Sperre umgelegt wird, nach deren Auslösung durch den an der Einfahrtseite befindlichen , eine Fahrstraße auswählenden Hebel der erste Hebel in seine Endlage gebracht, hierdurch das Kraftmittel zu den Weichenmotoren geführt, die Weichen nebst ihren Kontroll schaltern der Fahrstraße entsprechend gestellt und schließlich der bis dahin durch einen Kontrollmagneten festgehaltene Hebel an der Einfahrseite völlig umgelegt werden, wodurch das Signal für die Einfahrt freigegeben wird.
3. 3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollmagnete der Stellhebel an den Endpunkten, eines Leitungsnetzes liegen, das die Kontrollschalter einer jeden Weiche mit den Kontrollschaltern sämtlicher benachbarten Weichen und die am ' Anfange der Fahrstraße liegenden Weichen auch mit dem Kontrollschalter des zugehörigen Signales derart verbindet, daß über jeden Kontrollmagneten und den zugehörigen zur Freigabe des Signales dienenden Signalschalter so viele verschiedene Stromkreise durch die entsprechenden Weichenschalter geschlossen werden, als Fahrstraßen vorhanden sind, so daß nicht mehr Kontrollmagnete als Hebel erforderlich sind.
4. 4. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in das Leitungsnetz zwischen Kontrollmagnet und Signalschalter je ein Ausschalter eingelegt ist, so daß durch ein und denselben Ausschalter die Freigabe jeder von dem zugehörigen Hebel einge-

   stellten Fahrstraße wieder zurückgenommen und das Einfahrtsignal auf Halt gestellt werden kann.
5. 5. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Doppelkontakte, die in bekannter Art die Verriegelung der Stellvorrichtung, durch den Zug bewirken, derart in das Leitungsnetz zwischen den Kontrollmagneten des Umstellhebels und den Umschalter der ersten Weiche einer Fahrstraße geschaltet sind, daß besondere Leitungen zu dem Stellwerk entbehrlich werden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.