DE217311C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20«. GRUPPE

SIEMENS & HALSKE AKT.-GES. in BERLIN.

Stellwerk für Ablaufanlagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. Oktober 1908 ab.

Die Abwicklung des Ablaufdienstes stellt hohe Anforderungen an die Geistesgegenwart und das Gedächtnis des Weichenstellers. Da es besonders bei großen Ablaufanlagen, bei denen mehrere Wagen gleichzeitig laufen, sehr schwierig ist, alle Wagen so zu beobachten, daß die für jeden Wagen nötigen Weichenstellungen zur rechten Zeit vorgenommen werden, so ist es nicht zu vermeiden, daß der Weichensteller dann und wann Wagen in unrichtige Gleise sendet oder sie durch überhastete Weichenstellung entgleisen läßt.

Nach der im folgenden beschriebenen Erfindung (die ein selbsttätig wirkendes Stellwerk für Ablaufanlagen zum Gegenstand hat) werden diese Übelstände dadurch vermieden, daß die Weichen durch Vermittlung von Schaltwerken gestellt werden, die von den einzelnen Wagengruppen selbst so gesteuert werden, daß die Umstellung jeder Weiche erfolgt, wenn sich ihr der Wagen bis zu einem bestimmten Punkt genähert hat.

Unter Wagengruppe sind hier solche unmittelbar aufeinanderfolgende Wagen verstanden, die gemeinsam in dasselbe Nebengleis einlaufen sollen. Eine solche Wagengruppe kann aus einem, zwei und mehr Wagen bestehen und soll im nächstehenden der Einfachheit wegen stets als ein Wagen bezeichnet werden.

In Fig. ι ist eine einfache Ablaufanlage, bestehend aus einem Muttergleis / und den Nebengleisen ab c d e nebst dem zum Gleis e gehörigen Teile des Stellwerkes dargestellt.
Die Figur stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar, bei der im Stellwerk für jedes Nebengleis je ein Schaltwerk vorgesehen ist.

Vor den Weichenantrieben M₁ M₂ M_s M\ M₅, die den Gleisen abcd mit den Weichen abcd entsprechen, sindKontaktvorrichtungen J₁J₂J₃USW. angeordnet (isolierte Schienen, Radtaster, Schienenkontakte u. dgl.). Das Schaltwerk A besteht in dem dargestellten Beispiel aus einem von dem Elektromagneten A₁₁ angetriebenen Schaltrad P, auf dessen Welle P₁ P₂ zwei voneinander isolierte Schalthebel A₁ und A₂ befestigt sind. Diese Schalthebel berühren während ihres durch den Magneten ^₁₁ bewirkten Umlaufes der Reihe nach die Kontakte ο a₁ b_± C₁ O₁ e_x und ο α₂ b₂ c₂ d₂ e₂. Der Kontakte₂ ist mit dem Weichenantrieb M₅ verbunden, so daß dem Weichenantrieb Strom zugeführt und damit die Weiche umgestellt wird, sobald der Schalthebel A₂ durch die Verbindung e₂ P₂ den Stromlauf N₂ P₂ e₂, Leitung I₁, Umschalter M₅₁, Motor M₅₂ M₅₇, Leitung I₂, N₂ herstellt.

An die dargestellte Einrichtung ist die Aufgabe gestellt, einen bestimmten von X kommenden Wagen, z. B. W₃, in das Gleis e zu führen, ohne den Lauf der nach anderen Gleisen bestimmten vorauslaufenden Wagen (z. B. W₁, W₂) zu stören. Wenn z. B. der Wagen W₂ nach / laufen soll, darf die Weiche e erst hinter ihm umgestellt werden.

Während der Wagen W₃ sich der ersten Weiche (a) nähert, werden zur Inbetriebsetzung" des Schaltwerkes ■ A die Hebel A₁ und A₂ aus der Nullage in die Lage O₁ und a₂ gebracht. Dies erfolgt bei dem in der Figur dargestellten Beispiel durch Drücken einer Taste Z und Schließung des Stromlaufes JV₁ ^Au P₁A₁O Z N₁. Der Magnet A₁₁ zieht den

/4

Anker A₁₂ an und bewirkt die erforderliche Verstellung des Schaltrades P.

Sobald der Wagen W₃ den Streckenkontakt J₂ befährt, erhält der Schaltmagnet A₁₁ S Strom aus der Stromquelle JV₁ über A₁₁ P₁ A₁ U₁ J₂ Erde. Der Magnet zieht seinen Anker abermals an und dreht das Schaltrad P um einen Zahn weiter und legt damit den Kontakthebel A₁ auf b₁ und den Hebel A₂ auf b₂. Dieses Weiterschalten wiederholt sich, wenn der Wagen W₃ die Streckenkontakte J₅ und dann /₄ und J₅ befährt. Die Hebel A₁ und A₂ werden dann der Reihe nach auf die Kontakte C₁ d_x C₁ und C₂ d₂ e₂ gelegt. Sobald A₁ und A₂ auf C₁ und C₂ gelegt werden, so wird der vorhin bezeichnete Motorstromkreis geschlossen, der Motor des Weichenantriebes M₅ stellt die zugehörige Weiche c um, und der Wagen W₃ läuft in das Gleis c.

Nach Umstellung der Weiche schaltet sich der Motor in bekannter Weise mittels des Schalters M₃₁ ab und bereitet den für die Rückstellung erforderlichen Stromkreis durch Schließung des Schalters M₅₄ vor.

Die Rückstellung der Weiche in die Ruhelage kann dann von Hand oder selbsttätig, beispielsweise durch einen Streckenkontakt S₅, der in das Gleis c eingebaut ist, geschehen. In diesem Falle schließt der in das Gleis c gelaufene Wagen mittels des Kontaktes S₅ den Stromkreis 2V₂ Erde S₅ I₃ M_M M₅₆ M₅₇ I₂ N₂. Nach der Rückstellung schaltet M₅₁ wieder den Motor aus, während M₅₁ den anderen Stellstromkreis wieder vorbereitet.

Auch das Schaltrad P kann selbsttätig oder von Hand in die Nullage gebracht werden, so daß es zur Führung eines zweiten in das Gleis c bestimmten Wagens benutzt werden kann. Diese selbsttätige Rückstellung des Schaltwerkes wird bei dem dargestellten einfachsten Beispiele durch den vom Antrieb M₅ bewegten Umschalter M₅₁ bewirkt, der nach der Umstellung der Weiche den Schaltwerkspunkt C₁ über I₁ M₅₃ M₅

c₂ A₂ P₉

mit der

Erde verbindet, wodurch der Magnet

N₁ über ^i₁₁ P₁A₁ C₁ Strom erhält und das Schaltrad P von C₁ in die Nullage bringt.

Aus technischen Gründen kann es vorgezogen werden, den Motor nicht unmittelbar mit dem Schaltwerk zu verbinden, sondern die Schaitwerkkontakte dadurch zu schonen, daß sie bloß ein Relais einzuschalten haben, das die kräftigen Kontakte für die Motorstromkreise schließt.

Eine derartige Ausführungsform zeigt die Fig. 2. Das zum Antrieb M₅ gehörige Relais R₅ besitzt zwei Magnete: den Stellmagneten m₂ und den Rückstellmagnetenm_lt deren Anker T₁ r₂ die Weichenstellkontakte c₅ C₀ schließen und^: sich einander abwechselnd ent-• gegen dem Einfluß einer Abreißfeder so abstützen, daß ein Anker nur abfallen kann, wenn der andere angezogen wird. Die Wirkungsweise ist aus der Fig. 2 ersichtlich. Nach Befahren von J₅ wird durch den Stromkreis N₁ A₂ C₂ W₂ N₁ der Stellmagnet m₂ erregt, r₂ wird angezogen, c₆ unterbrochen. Y₁ fällt ab, schließt Cr, und den Schaltwerkrückstellkontakt A₅.

Dadurch wird über c₅ der Antrieb M₅

in Gang gesetzt und mittels des Stromkreises 2V₁ A₁₁ P₁ A₁ C₁ A₅ 2V₁ die Rückstellung des Schaltwerkes A in die Ruhelage bewirkt. Die Rückstellung der Weiche erfolgt dann durch den mittels S₅ erregten Rückstellmagneten M₁, der das Relais wieder in die Ruhelage bringt.

Die Vorteile des beschriebenen Betriebes gegenüber der bisherigen Betriebsart lassen sich durch folgenden Vergleich erkennen: '

Bei den bisherigen Einrichtungen muß der Wärter die Umstellung der Weiche (z. B. Weiche c) vornehmen, wenn sich ihr der bestimmte Wagen (W₃) entsprechend genähert und wenn der vorauslaufende Wagen (W₁ oder W₂) die Weiche schon verlassen hat. Der Wärter muß also diesen Zeitpunkt genau abpassen, was sowohl durch die Entfernung der Weiche von seinem Standort als auch durch den Umstand ungemein erschwert wird, daß er seine Aufmerksamkeit zu gleicher Zeit auch anderen für andere Gleise bestimmten Wagen zuwenden muß.

Bei der vorbeschriebenen Einrichtung wird ihm diese Aufgabe von dem selbsttätig arbeitenden Schaltwerk abgenommen, so daß der Wärter statt des ganzen Ablaufbahnhofes nur noch den unmittelbar vor seinem Posten befindlichen Punkt zu beobachten hat und nur der Reihe nach für jeden an ihm vorbeifahrenden Wagen ein bestimmtes Schaltwerk anlassen muß.

Eine noch weitergehende Entlastung des Wärters kann erfindungsgemäß erzielt werden, wenn man auch die Ingangsetzung der einzelnen Schaltwerke selbsttätig, und zwar durch einen von den Wagen gesteuerten Verteiler, besorgen läßt. Ein Ausführungsbeispiel einer derartigen Einrichtung ist in der Fig. 3 dargestellt.

Für die vier Gleise b c d e sind vier gleichartige Schaltwerke ABCD vorgesehen, die in no dieser Figur unter Zugrundelegung geradliniger Bewegung nur schematisch dargestellt sind,.da ihre Einzelheiten und ihre Wirkungsweise aus den Fig. 1 und 2 bekannt sind. Demnach entspricht ^₁₁ der Magnetwicklung ^₁₁ der Fig. 2, die Punkte Gi₁ b_± C₁ O₁ C₁ a₂ b₂ C₂ d₂ e₂ entsprechen den gleichnamigen Punkten der Fig. 2. Die starr, aber isoliert verbundenen Kontaktstücke A₁ A₂ entsprechen den gleichnamigen Schalthebeln und die Kontaktschienen P₁ P₂ den gleichnamigen Hebeldrehpunkten der Fig, 2. In derselben Weise sind auch

von den Relais .R₁ R₂ nur die elektrischen Teile ohne den aus Fig. 2 bekannten mechanischen Zusammenhang dargestellt. Die Weichenantriebe M₁ M₂ sind nur symbolisch angedeutet. Ihr Zusammenhang mit den zugehörigen Relais ist derselbe wie in Fig. 2.

Das Schaltwerk A gehört mit R₂ und M₂ zu Gleis b,

B mit i?₃ und M₃ zu Gleis c, C-R₁- M₁ - - d, D

- R, e.

ίο Dieser Bestimmung gemäß sind auch die Stellmagnete m₂ der Relais mit verschiedenen Punkten
zwar:

der Schaltwerke verbunden, und

der Stellmagnet m₂ des Relais R₂ mit b₂ des Schaltwerkes A, - - - R₁₁ - C₂ - - B,

R₁ - d₂ C, D.

Für das Nebengleis α ist kein Schaltwerk, sondern nur ein Relais R₁ und für das Hauptgleis f ist überhaupt keine Einrichtung erforderlich. .

Außer diesen Teilen ist noch der Verteiler K vorgesehen, der in allen Teilen dem in Fig. 1 und 2 beschriebenen Schaltwerk A gleicht, jedoch mindestens so viel Kontaktpunkte 1, 2, 3 ... hat, als ein auf den Ablaufberg kommender Zug Wagen enthält. K _X1 ist der Schaltmagnet, K₁ der von ihm ähnlich wie A₁ angetriebene Schalthebel, der der Reihe nach die Punkte 1,2,3,4... über die Kontaktschiene mit dem geerdeten Pol der Batterie N₁ verbindet.

Der Verteilerrnagnet K₁₁ ist einerseits mit N₁, andererseits mit einer vor der ersten Weiche liegenden Schienenkontaktvorrichtung Z₁ verbunden. Diese Kontaktvorrichtung muß so· beschaffen sein, daß jeder ablaufende Wagen oder jede für ein einziges Gleis bestimmte zusammenlaufende Wagengruppe nur einen einzigen Stromschluß hervorbringt. Dieser Bedingung genügt unter anderem eine isolierte Schiene, deren Länge größer ist als der größte vorkommende Radstand. Der erste ablaufende Wagen muß demnach den Schalthebel K₁ aus der Ruhelage auf den Punkt 1 bringen, der zweite Wagen bringt ihn auf Punkt 2 usw.

Jeder dieser Punkte ist, dem Verteilungsplan der Wagen entsprechend, mit je einem bestimmten Nullpunkt der Schaltwerkhebel A₁ B₁ C₁ D₁ verbunden, so daß die Kontaktpunkte i, 2, 3 ... des Verteilers im Zusammenwirken mit dem schrittweise vorgeschobenen Kontakthebel K₁ auf bestimmte Schaltwerke dieselbe Wirkung üben wie das Drücken der Taste Z in Fig. 1 und 2, nämlich die erstmalige Erregung der Schaltmagnete und die Ingang- go Setzung der Schaltwerke.

Die Wirkungsweise soll an nachstehendem Beispiel erläutert werden:

Der Zug bestehe aus 13 Wagen (oder Wagengruppen), die in nachstehender Weise verteilt werden sollen:

In Gleis α sollen die Wagen .3 und 10 laufen, b - . - 2, 8 und 12

4 und 7

d e f

6 - 9

I - II

5 -13

Diesem Plan entsprechend ist der Nullpunkt des zum Gleis b gehörigen Schaltwerkes A mit den Punkten 2, 8, 12 des Verteilers verbunden,

der Nullpunkt des Schaltwerkes B

(Gleis c) mit 4, 7,
( - d) - 6, 9,
( ■- e) - 1,11.

Die Punkte 3 und 10 sind unmittelbar mit dem Stellmagneten m₂ des Relais R₁ verbunden, die Punkte 5 und 13 sind leer.

Der erste Wagen stellt durch Befahren der isolierten Schiene J₁ den Verteilerhebel K₁ auf ι und setzt dadurch das Schaltwerk D in Gang. Der Wagen 1 steuert dieses in der aus Fig. ι oder 2 bekannten Weise bis zur Umstellung der Weiche e mittels des Relais R₅.

Während der erste Wagen sich an einer beliebigen Stelle zwischen J₂ und seinem Ziele h,

befindet, kommt der zweite Wagen auf
stellt K₁ auf 2 und setzt A in Gang (W₁ Zi₁₁ P₁. A₁ ο 2 K₁ Erde). Wenn der Wagen 2 auf J₂-anlangt, schaltet er A von a_t auf Jb₁ weiter, ohne das Schaltwerk D zu beeinflussen, da sich dessen Hebel D₁ schon unter der Einwirkung des Wagens 1 von dem mit J₂ verbundenen Punkt entfernt hat.

Sobald die Schalthebel A₁ A₂ unter Einwirkung des Kontaktes J₂ auf Zj₁ und b₂ ankommen, wird über A₂ b₂ der Stellmagnet m₂ des

Relais jf?₂ erregt, worauf dieses die Umstellung der Weiche b veranlaßt und den Wagen 2 bestimmungsgemäß in das Gleis b führt. Der dritte Wagen bringt durch Befahren von J₁ den Verteilerhebel K₁ auf den Punkt 3 und veranlaßt mittels des Stellmagneten m₂ des Relais R₁ sofort die Umstellung der Weiche α für den nach Gleis α bestimmten Wagen 3. Der vierte Wagen schließt das Schaltwerk B an, der fünfte verstellt nur den Verteiler, ohne irgendeine Weiche zu beeinflussen, da der Wagen 5 in das Hauptgleis f läuft. Der Wagen 6 setzt C, der Wagen 7 das Schaltwerk B in Gang, das mittlerweile nach Erledigung des Wagens 4 wieder in die Ruhelage zurückgekehrt ist usw.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Einrichtung zur Rückstellung der Schaltwerke bedingt eine gewisse Übereinstimmung der Zahl der Schaltzähne (am Schaltrad P) mit der Zahl der zu befahrenden Schienenkontakte /. Um durchwegs gleiche Teile für alle Schaltwerke verwenden zu können, muß die Rücklaufeinrichtung gemäß Fig. 3 ausgeführt werden. In dieser Figur sind alle überzähligen Schaltpunkte der Gruppe U₁ fcj C₁ (I₁ e_± jedes Schaltwerkes untereinander und mit dem Rückstellkontakt A₂ A₃ A₄ A₃ des zugehörigen Relais verbunden, der andererseits mit einem ständig arbeitenden Unterbrecher U verbunden ist.

Hat ein Schaltwerk seine Aufgabe erfüllt, also das Relais beeinflußt, so wird der Schaltmagnet mittels des Relaiskontaktes A₂ A₃ A₄ A₅ an den Unterbrecher U angeschlossen, der es durch eine Reihe von Schließungen und Unterbrechungen in die Ruhelage bringt, in der es dann zur Benutzung für einen weiteren Wagen bereitsteht.

Im vorstehenden wurde der Grundgedanke des Erfindungsgegenstandes an einigen Ausführungsbeispielen erläutert, die die Hauptaufgabe erfüllen, die rechtzeitige Umstellung der Weichen unabhängig von der Aufmerksamkeit des Wärters zu sichern. Im nachstehenden soll die Lösung einiger für den Betrieb wichtiger Nebenaufgaben gezeigt werden. Zunächst kann man, um das in Fig. 3 dargestellte Stellwerk mit Leichtigkeit jedem beliebigen Verteilungsplan anzupassen, die Kontaktpunkte 1,2,3,4... des Verteilers K mit beweglichen Leitungsschnüren mit Steckkontakten ausrüsten, um sie nach Bedarf mit den Nullpunkten beliebiger Schaltwerke verbinden zu können. Um die mit der Handhabung derartiger Verbindungsstücke verbundenen technischen Nachteile zu vermeiden, kann man auch das Stelhverk mit einem sog. Einsteller ausrüsten, der z. B., wie Fig. 4 zeigt, die Gestalt eines aus zwei sich kreuzenden Gruppen von Leitungsschienen bestehenden Vielfachumschälters V haben kann. In dem dargestellten Beispiel sind die senkrechten Schienen mit den Verteilerpunkten, die wagerechten mit den Schaltwerknullpunkten verbunden. Die Schienengruppen liegen in zwei Ebenen übereinander und sind an den Kreuzungsstellen so gestaltet, daß man die sich kreuzenden Schienen durch Einstecken eines Kontaktstöpsels verbinden kann.

Ein anderer in den Fig. 1 bis 3 noch bestehender Mangel besteht darin, daß sich für jedes Nebengleis in demselben Zeitpunkt stets nur ein Wagen unterwegs befinden darf, da das Schaltwerk nur einen Wagen führen kann. Diesem Mangel kann leicht dadurch abgeholfen werden, daß man für jedes Nebengleis mehrere Schaltwerke vorsieht.

Die Fig. 4 zeigt ein Beispiel einer derartigen Vervielfachung an einer Ablaufanlage, von deren Stellwerk nur die zu den Gleisen c und g gehörigen Schaltwerke gezeichnet sind. Für jedes dieser Gleise sind drei Schaltwerke ABC (für Gleis c) und FGH (für Gleis g) vorgesehen. Die Relais und Weichenantriebe sind, da ihr Zusammenhang mit den Schaltwerken aus den früheren Angaben bekannt ist, der Einfachheit wegen in der Figur nicht wiedergegeben.

Um die allgemeine Anwendbarkeit der Erfindung zu zeigen, ist in der Figur eine aus mehreren Gleisgruppen bestehende Anlage veranschaulicht, bei der für jedes Nebengleis mehrere Weichen umgestellt werden müssen.

Die gleichnamigen Kontaktpunkte der Schaltwerkhebel A₁ B₁ C₁ sind miteinander und mit den entsprechenden Streckenkontakten J₂ J₃ J₁, die Kontaktpunkte der Schaltwerkhebel F₁ G₁ H₁ sind mit den Streckenkontakten Z₅ J₀ J₇ J₈ verbunden. Die entsprechenden Verbindungen besitzen auch die nicht gezeichneten Schaltwerke für die anderen Gleise.

Für jeden in die Gleisgruppe abcd laufenden Wagen muß sogleich nach Befahren des Streckenkontaktes J₁ die vom Antrieb M₁ betriebene Weiche d umgestellt werden. Aus diesem Grunde sind die zweiten Kontaktpunkte O₂ aller Schaltwerke für die Gleise a b c d mit dem Relais R₁ verbunden. Die dargestellten Schaltwerke ABC müssen überdies ' nach Befahren von /₄ den Weichenantrieb M₁ bewegen, weshalb die Kontaktpunkte d₂ ihrer Schalthebel A₂ B₂ C₂ mit dem Relais i?₄ verbunden sind, das in der aus Fig. 3 bekannten Weise mit dem Antrieb M_i zusammenhängt.

Sinngemäß sind die Punkte a₂ aller zur Gruppe e f gh getiörigen Schaltwerke mit dem Relais R₅ und die Punkte d₂ e₂ der zum Gleis g gehörigen Schaltwerke überdies mit R₇ und mit Rg verbunden, um der Reihe nach die drei Antriebe M₅M₇M₈ in Tätigkeit zu setzen.

Bei diesem Beispiel ist angenommen, daß drei für das Gleis g bestimmte Wagen gleich-

Wagen W1	nach Gleis c,
- W2	- g,
- W3	- b,
- W4.	- - d,
- wl	- b,
- W,	-. g>
Ws	- c,
Wg	- b,
W.r,	. - -c.

zeitig unterwegs sein können. Demgemäß muß jedem dieser drei Wagen eines der drei Schaltwerke FGH durch die Einstellung am Einsteller V zugewiesen werden. Es sei folgender Verteilungsplan vorgeschrieben:

Nach dem Gleis c sind demnach vier Wagen W₁ W₅ W_s und W₁₀ bestimmt. Für den Wagen PF₁₀ trifft die Einstellung wieder das Schaltwerk A, das schon den Wagen W₁ geführt hatte. Diese gleichzeitige Einstellung des Vielfachschalters für den zehnten Wagen ist ohne weiteres möglich, da der erste Wagen

. längst in dem ihm zugewiesenen Gleis a eingelaufen ist, bevor der Hauptverteiler unter der Einwirkung des Wagens W₁₀ das Schaltwerk wieder in Gang setzt. Beim Einstellen muß aber darauf geachtet werden, daß ein und dasselbe Schaltwerk ,nicht für zwei Wagen benutzt wird, zwischen denen sich nicht wenigstens zwei andere Wagen befinden. So darf beispielsweise für den Wagen W₁₀ nicht dasselbe Schaltwerk benutzt werden, das den Wagen W_s führt, denn in diesem Falle würde

'35 die Anschaltung des betreffenden Schaltwerkes durch den Hauptverteiler erfolgen, während es sich noch im Dienst des Wagens W_s befindet. Es würde also versagen. Um dies zu vermeiden, können die Einstellungsstöpsel erfindungsgemäß Fahnen erhalten, die die nächsten beiden Stöpsellöcher überdecken und damit ein derart unrichtiges Einstellen des Vielfachschalters verhindern. So überdeckt z. B. die Fahne des das Schaltwerk C an die achte Ver-

⁴S tikalschiene des Einstellers anschließenden Stöpsels die beiden Kreuzungstellen der mit C verbundenen wagerechten Schiene mit der neunten und zehnten Vertikalschiene. Die nächste Einstellung für Gleis c (Wagen 10) kann also nur an einer der nicht bedeckten Kreuzungstellen, also z. B. an der Kreuzung der mit A verbundenen Schiene mit der zehnten Vertikalschiene vorgenommen werden.
Bei einfachen Ablaufanlagen kann eine bedeutende Verringerung der Anzahl der Schaltwerke erzielt werden; wenn man statt des bisher beschriebenen festen Zusammenhanges zwischen jedem Schaltwerk und bestimmten Weichenantrieben Schaltvorrichtungen zwisehen Schaltwerk und Antrieb einfügt, die es ermöglichen, mittels eines bestimmten Schaltwerkes wahlweise beliebige Weichen umstellen zu lassen. Diese Schaltvorrichtungen können einen Teil des Einstellers bilden. Eine derartige Ausführungsform ist in Fig. 5 veranschaulicht.

In dieser Figur ist A das aus Fig. 1 bekannte Schaltwerk mit den Schalthebeln A₁A₂, das in diesem Falle des Beispiels wegen nicht mittels einer Handtaste, sondern durch den Wagen selbst mittels des Streckenkontaktes J₁ in Gang gesetzt werden kann. Die Kontaktpunkte a₂ b₂ C₂ d₂ sind bei diesem Beispiel zweipolig ausgeführt. E ist der aus einem Schalthebel E₁ und den zugehörigen Schältpunkten a₃ b_s C₃ d₃ bestehende Einsteller, dessen Schalthebel E₁ mit der Stromquelle 2V₂ verbunden ist. a_s b_s C₃ d₃ sind mit O₂ b₂ C₂ d₂ verbunden. · Die zweiten Pole der Kontaktstellen a₂ b₂ C₂ d₂ sind mit den Antriebmotoren M₁ M₂ M₃ M₁ verbunden. Durch Einstellen des Einstellhebels E₁ auf einen seiner Kontaktpunkte (z. B. auf d₃) wird demnach ein Stromkreis vorbereitet, der

durch Eintreffen des vom Wagen gesteuerten

Schaltwerkhebels A₂ auf dem gleichnamigen Kontaktpunkt (z. B. auf d₂) geschlossen wird und die Umstellung der Weiche veranlaßt.

Da in der Regel mehrere Wagen gleichzeitig ablaufen, so müssen immer mehrere Schaltwerke angeordnet sein, und zwar mindestens so viel, als Wagen oder Wagengruppen gleichzeitig laufen. Jeder Wagen steuert dann unabhängig von dem anderen Wagen das ihm zugehörige Schaltwerk, und dieses führt ihn entsprechend der Einstellung des zugehörigen Einstellers in das für ihn bestimmte Gleis.

Die Anordnung und Wirkungsweise eines derartigen mit mehreren Schaltwerken ausgerüsteten Stellwerkes ist in den Fig. 6 bis 8 dargestellt.

Die Schaltwerke und Einsteller sind wieder mit geradliniger Bewegung angenommen.

Die Schalthebel A₁ und A₁ sind mechanisch (nicht elektrisch) miteinander verbunden und werden, wie bei der Anordnung nach Fig. 1 beschrieben, mittels des Elektromagneten A₁₁ von Kontakt zu Kontakt weitergeschaltet. Wenn diese Hebel auf den Kontakten d_x, d₂ angelangt sind und der Magnet A₁₁ wieder einen Stromstoß erhält, so springen die gekuppelten Hebel wieder auf den Nullkontakt.

Es ist angenommen, daß vier Wagen gleichzeitig laufen können. Dementsprechend sind vier Schaltwerke ABCD mit den Schalthebeln A₁ A₂ B₁ B₂ C₁ C₂ D₁ D₂ angeordnet. Zu jedem Schaltwerk gehört je einer der Einsteller EFGH mit den Schalthebeln E₁F₁ G₁ H₁. Die übrigen Bezeichnungen entsprechen denen der Fig. 1.

Der Verteiler K«entspricht in der Ausfüh- iao rung im allgemeinen dem früher beschriebenen Verteiler, braucht aber nur so viel Kontakt-

W1 nach	Gleis c,
W2 -	- d,
Wa -	- a,
W1 -	- c,
W5 -	- a,
W. -	- b.

stellen zu haben, als Schaltwerke vorhanden sind, in diesem Falle also vier. Jeder dieser Punkte k_x k₂ k_a k± ist mit je einem der NuIl-

' punkte der Schaltwerke fest verbunden.
Der Verteilerhebel K₁ befindet sich in der Ruhelage zwischen den Kontaktpunkten k_i und k_x und wird durch den ersten ablaufenden Wagen mittels J₁ und Elektromagnet K₁₁ auf den Punkt Jk₁ geschaltet. Der zweite Wagen

ίο schaltet ihn auf k₂, der dritte auf k_Sl der vierte auf ki, der fünfte stellt k_x wieder von fe₄ auf k_lt der sechste auf k₂ usw. in stetem Kreislauf.

In dem im folgenden beschriebenen Beispiel sollen sechs Wagen W₁ W₂ usw. nach folgenden Gleisen geführt werden:

Für die ersten vier Wagen, denen der Reihe nach die Schaltwerke ABCD zugeteilt sind und die nach der Annahme gleichzeitig laufen können, kann die Einstellung der Schalthebel •Ei Fi ^₁ H₁ vor Beginn des Ablaufes erfolgen.

Der Schalthebel E₁ wird also (vgl. Fig. 6) auf

■. Kontakt c_Sl F₁ auf d_3l G₁ auf a₃ und H₁ auf C₃ eingestellt.

Sobald der erste Wagen W₁ den Streckenkontakt Z₁ überfährt und der Hebel K₁ des Hauptverteilers von seiner Nullage auf Kontakt k₁ gelangt, wird der Stromkreis Erde K₁ Ti₁ A₁ A₁₁N₁ Erde geschlossen, und der Magnet ^i₁₁ bewegt die Schalthebel A₁A₂ vom Nullkontakt auf den Kontakt Os₁ a₂. Ebenso wird der Schalthebel K₁ des Hauptverteilers durch den zweiten Wagen W₂ auf k₂ gelegt und damit die Schalthebel B₁ und B₂ auf O₁ und a₂. Der dritte Wagen PF₃ bringt K₁ auf k₃ und C₁ C₂ auf Ci₁ a₂ usw.

Unterdessen überfährt der Wagen W₁ auch die Streckenkontakte /₂ und J₃ und schaltet, wie in der Anordnung nach Fig. 1, A₁ auf b_1; dann auf C₁ usw.

Das Schaltwerk B wird vom Wagen W₁ nicht beeinflußt, weil dieser die Streckenkon-

^! takte J₂ und J₃ stets schon verlassen hat, bevor der Schalthebel B₁ die zugehörigen Kontakte erreicht. Erst der zweite Wagen W₂ treibt das Schaltwerk B weiter.

Fig. 7 zeigt den Zustand der Anlage, wenn der dritte Wagen W₃ abgelassen ist und den Streckenkontakt K₁ überfahren hat. W₁ hat den Kontakt J₃ überfahren, Schalthebel A₁ A₂ stehen auf den Kontakten C₁ C₂, der Weichenantrieb M₃ erhält Strom, denn es ist der Stromkreis Erde N₂ E₁ C₃ C₂ M₃ Erde. geschlossen und legt die zugehörige Weiche des Gleises c um. In der Fig. 7 ist die Weiche bereits umgelegt gezeichnet. Der Wagen W₂ befindet sich noch zwischen J₂ und J₃₁ W₃ zwischen J₁ und J₂. Die Schalthebel B₁ B₂ des Schaltwerkes B stehen auf den Kontakten b_x b₂, die Schalthebel C₁C₂ des Schaltwerkes C ■ auf den Kontakten O₁ a₂. Auch der Weichenantrieb Af₁ erhält Strom, denn der Stromkreis Erde N₂ G₁ a_s a₂ M₁ Erde ist geschlossen (Weiche von M₁ ist schon umgelegt gezeichnet). Die Wagen W₁ und W₃ laufen also in ' die ihnen zugewiesenen Gleise c und α ein, während Wagen W₂ auf dem Muttergleis / gerade weiterläuft.

In Fig. 8 sind die Wagen W₁ und W₃ an ihrem Bestimmungsort angelangt. W₂ läuft zwischen /₃ und J₄ und W_A zwischen J₁ und J₂. Die Schalthebel A₁ und C₁ der Schaltwerke A und C sind wieder in der Ruhelage und stehen zur erneuten Benutzung zur Verfügung. Der Hebel E₁ des Einstellers E kann also schon auf Kontakt a₃ eingestellt werden, um den Wagen W^ in das Gleis α zu geleiten.

Die weitere Verteilung der Wagen vollzieht sich in derselben Weise. Hat der Wagen W₅ den Streckenkontakt J₁ überfahren und sind die Schalthebel A₁ und A₂ auf die Kontakte O₁ a₂ gelegt, so ist W₂ vor der Weiche M_t des Gleises d angelangt, und die Weichen M₁ und M₁ stellen sich um, so daß Wagen W₅ nach Gleis σ und Wagen W₂ nach Gleis d laufen kann. Das Schaltwerk B kann nun durch den Einsteller F auf Gleis b eingestellt werden, um den Wagen W₆ zu begleiten. Wenn noch weitere Wagen zu verteilen wären, so würde nach dem Einlaufen der zugehörigen Wagen in ihre Gleise zunächst das Schaltwerk C mit dem Einsteller G und alsdann das Schaltwerk D mit dem Einsteller H zur Verfügung stehen.

Die ganze Einrichtung ist sehr einfach zu bedienen. Der Wärter hat nur darauf zu achten, daß er keinen Einsteller bewegt, dessen Schaltwerk noch in Bewegung ist. Es kann aber erfindungsgemäß auch diese Tätigkeit des Wärters gesichert werden, wenn die Einsteller während der Bewegung der zugehörigen Schaltanker gesperrt werden.

Die selbsttätige Rückstellung der Weichen und der Schaltwerke in die Ruhelage kann in ähnlicher Weise erfolgen, wie früher (Fig. 1 bis 3) beschrieben.

Der Ablaufdienst kann wesentlich vereinfacht werden, wenn jedem Wagen des zu verteilenden Zuges je ein Schaltwerk nebst Einsteller zugewiesen wird. In diesem Fälle können dann alle Einsteller schon von vornherein eingestellt werden, und ihre Einstellung kann sorgfältig und ohne Hast auf Übereinstimmung mit dem Verteilungsplan des Zuges geprüft werden. Die Wagenverteilung geschieht dann vollkommen selbsttätig.

Man kann auch, um Schaltwerke zu sparen,

/ff '3/4

mehrere Schaltwerke zu einem einzigen zusammenfassen und nur die Zahl· der Einsteller entsprechend der Wagenzahl wählen. Zu diesem Zweck werden erfindungsgemäß Zwischenverteiler, die nach Art des aus Fig. 6 bis 8 bekannten Verteilers gedacht sind, angewendet, die von den Magneten der Schaltwerke der Reihe nach auf verschiedene Einsteller geschaltet werden.

ίο Eine solche Anlage mit Zwischenverteilern zeigt Fig. g. Es sei wie bei der Anordnung nach Fig. 6 bis 8 angenommen, daß vier Wagen gleichzeitig laufen können. Daher sind vier Schaltwerke ABCD angeordnet, von denen aber nur A in Verbindung mit seinem Zwischenverteiler Z, seinen Einstellern und Relais ganz gezeichnet ist. Das Schaltwerk schiebt nach dem vollen Umlauf seiner Schalthebel A₁A₂ A_s A^ die Hebel Z₁ Z₂ des Zwischenverteilers Z einen 'Kontakt weiter. Dem Schalthebel Z₁ sind die Einstellhebel JS₁₁ E₁₂ JS₁₃, dem Schalthebel Z₂ die Einstellhebel JS₂₁ JS₂₂ JS₂₃ zugeordnet. Der Zwischenverteiler stellt also der Reihe nach Verbindungen mit den zugehörigen Einstellhebeln her. Die Hebel JS₁₁ und E₂₁ sind mechanisch miteinander gekuppelt, ebenso JS₁₂ mit JS₂₁ und JS₁₃ mit JS₂₃, die Kontakte des Hauptverteilers K sind, wie in Fig. 5, mit den Nullkontakten der Schalthebel A₁ B₁ C₁ D₁ verbunden. Sobald also der erste Wagen W₁ den Streckenkontakt J₁ befährt, steuert er damit das Schaltwerk A, der zweite Wagen W₂ steuert B, W_s steuert C₁ W₁ steuert D, W₅ steuert wieder A usf.

Solange der Wagen W₁ abläuft, ist der Einstellhebel E₁₁ über den Schalthebel Z₁ mit der Batterie JV₂ verbunden, während -E₂₁ über Z₂ mit dem Magneten in₁₂ des Relais i?_u verbunden ist. Diese Schaltung kann durch die etwa gleichzeitig ablaufenden Wagen W₂ W_z und W₁ nicht gestört werden, da diese 'Wagen mit den drei anderen Schaltwerken B C und D arbeiten. Das Schaltwerk A arbeitet daher in derselben Weise wie bei Fig. 3 beschrieben, bis der Wagen W₁ in das ihm vom Einstellhebel E₁₁E₂₁ zugewiesene Gleis eingelaufen ist. Dann stellt sich das Schaltwerk A selbsttätig in die Ruhelage zurück und stellt damit die ' Hebel Z₁ Z₂ des Zwischenverteilers um einen Kontakt weiter. Nun ist das Schaltwerk A und seine Nebenapparate zur Begleitung des Wagens W₅ beispielsweise in Gleis a bereitgestellt.

In derselben W^Teise arbeiten die Schaltwerke B C D unabhängig voneinander.

Die bisher beschriebenen Schaltvorrichtungen zum Begleiten der Wagen nach den ihnen bestimmten Gleisen enthalten mechanisch wir-

' kende Schaltwerke, bei denen durch jeden Stromschluß, der von einem Wagen mittels der Streckenkontakte herbeigeführt wird, ein Schaltrad (P in Fig. 1) um einen Zahn weitergedreht wird.. Diese Schaltwerke können erfindungsgemäß auch durch solche ersetzt werden, die aus einer Reihe von Elektromagneten bestehen.

Eine Ausführungsform eines solchen Schaltwerkes ist in Fig. 10 dargestellt, während Fig. 11 die Gesamtanordnüng aller Schaltwerke und Relais zeigt. Der Wagen W₁ sei für das Gleis e mit der Weiche M₅ bestimmt, deren Antrieb von dem Schaltwerk W₅ aus erfolgt. Die Anordnung der Gleise, des Hauptverteilers K und des Vielfachschalters V entspricht der der früheren Figuren.

Das Schaltwerk w₅ enthält fünf Elektromagnete m₅₁ m₅₂. .. m₅₅ mit den Ankern a₃₁ O₅₂... a₅₅ und die Stromschließer C₅₁ C₅₂... C₅₅. Die Magnetanker können drei Stellungen haben; entweder sind sie ganz angezogen oder ganz abgefallen oder sie befinden sich in der Mittellage. Die Mittellage ist die Ruhelage für alle Magnete, mit Ausnahme des ersten (a₅), der keine Mittellage hat.

Wenn der Wagen W₁ den Streckenkontakt J₁ befährt, so wird in bekannter Weise der Schalthebel K₁ des Hauptverteilers K von seiner Nullage auf den ersten Kontakt gelegt. Dadurch wird der Magnet W₅₁ erregt, der seinen Anker a₅₁ anzieht und damit den Kontakt C₅₁ schließt. Der Anker O₅₂ fällt ganz ab und verhindert den Anker a₅₁ abzufallen. Durch Schließung des Kontaktes C₅₁ wird der Strömkreis Erde J₂ w_B2 a₅₁ C₅₁JV₁ Erde vorbereitet, aber erst geschlossen, wenn der Wagen W₁ den Streckenkontakt J₂ befährt. Nun wird Magnet m₅₂ erregt, sein Anker a₅₂ angezogen, Kontakt C₅₂ geschlossen und Anker a₅₁ freigegeben. Durch Schließung des Kontaktes C₅₂ wird der Stromkreis Erde J₃ ni_5S a_!>2 C₅₂ JV₁ Erde vorbereitet, andererseits der Ruhezustand des Magneten W₅₁ hergestellt, so daß dieser zum Empfang eines zweiten Wagens W₂ bereit ist.

Die Fig. 10 stellt die Schaltung vor der Ankunft des Wagens. W₁ beim Streckenkontakt J₁ dar. Der Anker a₅₃ des Magneten W₅₃ wird durch den ganz abgefallenen Anker a_5i in der angezogenen Lage festgehalten und damit der Magnet m_5i über a_5S und C₅₃ mit JV₁ verbunden, α

Wenn der Wagen schließlich Z₅ befährt, so schließt der letzte' Magnet W₅₅ des Schaltwerkes w₅ den Stromkreis Erde JV₁ C₅₅ α_δ5 .R₅ Erde, und das Relais R₅ bewirkt die Umstellung der Weiche M₅. Zur Rückstellung dieser Weiche dient der Streckenkontakt S₅, der mit dem Relais R₅ in bekannter Weise verbunden ist.

Den Zusammenhang aller Schaltwerke und Relais mit den Streckenkontakten und Weichenantrieben zeigt Fig. 11. Für jeden Wei- <■'■· chenantrieb M₁M₂.. . M₇ ist ein Relais K₁

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R₂... R₇ angeordnet, ferner für jedes Gleis mit Ausnahme des ersten Gleises σ je ein Schaltwerk Ot₂ Ot₃ ... Ot₇. Für in das erste Gleis rollende Wagen läßt sich nämlich das Schaltwerk sparen, weil das Relais R₁ unmittelbar vom Vielfachschalter V aus geschaltet wird.

Das Schaltwerk Ot₂ für das Gleis b enthält zwei Magnete, das für das Gleis c drei Magnete usw.

Eine andere Ausführungsform eines Schaltwerkes, das ebenfalls aus einer Reihe von Magneten zusammengesetzt ist, zeigt Fig. 12. Das Schaltwerk soll ebenso wie das nach Fig. 10 die Aufgabe haben, den Wagen W₁ in das Gleis e zu begleiten. Während das Schaltwerk nach Fig. 10 aus einer.kinematischen und elektrischen Verkettung besteht, die durch die Abstützungsglieder der Anker und durch die Kontakte gebildet wird, stellt die Anordnung nach Fig. 12 eine rein elektrische Verkettung der mit den Streckenkontakten verbundenen Elektromagnete dar.

Das Schaltwerk 7M₅, das zu dem Weichenantrieb M₅ des Gleises e gehört, hat fünf Magnete W₅₁ W₅₂ ■ · . W₅₅, mit deren Ankern die Schalter 77i₅₁₁ Ot₅₁₂ 7M₅₂₁.. .OT₅₅₂ verbunden sind. Im Ruhezustand sind die Anker abgefallen.
Durch Befahren des ersten Streckenkontaktes J₁ wird in bekannter Weise der Schalthebel K₁ des Hauptverteilers K auf den ersten Kontakt gelegt und dadurch der Stromkreis

■ N₁ W₅₁ V K₁N₁ geschlossen. Der Magnet Ot₅₁ zieht seinen Anker an und schließt damit die Schalter Ot₅₁₁ und W₅₁₂. Hierdurch wird der Stromkreis Erde J₂ W₅₁₁ W₅₂ 2V₁ Erde vorberei-. tet und durch Befahren des Streckenkontaktes J₂ geschlossen. Gleichzeitig wird durch den Stromkreis Erde 2V₁ m₅₁ W₅₁₂ W₅₂₃ Erde der

Magnet W₅₁ unabhängig vom Verteiler K, dagegen durch W₅₂₃ abhängig vom Zustand des nächsten Magneten W₅₂. In derselben Weise werden der Reihe nach die Stromkreise der Magnete W₅₃ W₅₄ und W₅₅ vorbereitet und dann durch Befahren von J₃, J₁ und /₅ geschlossen. Jeder Magnet unterbricht beim Anziehen den Stromkreis des vorherigen Magneten, wodurch dessen Anker in die Ruhelage zurückgebracht wird. Sobald der letzte. Magnet W₅₅ seine Schalter schließt, fließt ein Strom durch den einen Magneten des Relais J?₅, und der Weichenantrieb M₅ stellt die zugehörige Weiche um. Mittels eines Streckenkontaktes S₅ in dem Gleis e kann durch den zweiten Magneten des Relais i?₅ die Weiche wieder zurückgestellt werden.

Der Magnet W₅₅ kann auch erspart werden, wenn man den einen Relaismagneten nicht an W₅₅₂, Sondern an W₅₄₁ anschließt und sein zweites Wicklungsende mit dem erdfreien Pol von ZV₁ verbindet.

Wenn das Stellwerk für eine Ablaufanlage mit mehreren Muttergleisen verwendet wird, wie dies beispielsweise in Fig. 4 dargestellt ist, so kann das Schaltwerk sehr einfach zur Führung eines Wagens in jedes beliebige Gleis eingerichtet werden, indem an den Schaltwerkmagneten, die vor Gleisabzweigungen liegen, ein weiterer Schalter angebracht wird, der in derselben Weise wie der Schalter Ot₅₅₂ in Fig. 12 die Umstellung der Weichen durch ein Relais zu vermitteln hat.

Die Schaltwerke nach Fig. 10 und 12 bieten den mechanischen Schaltwerken gegenüber den Vorteil, daß der Abnutzung ausgesetzte Teile, wie Sperrklinken und Zähne, vermieden werden und daß die Raumausnutzung sehr günstig ist. Da die Anker der Schaltmagnete unmittelbar nach ihrer Wirksamkeit einzeln in die Ruhelage zurückkehren, kann dasselbe Schaltwerk gleichzeitig zur Begleitung mehrerer Wagen benutzt werden.

Es ist natürlich möglich, auch den Hauptverteiler K ebenso wie die Schaltwerke als eine Kette von Elektromagneten auszubilden.

Bisher wurde die Ablaufanlage in Verbindung mit elektrischen Weichenantrieben geschildert, doch können auch ohne weiteres Kraftstellwerke beliebiger Art angewendet werden, da das Stellrelais auf beliebige Kontakte oder Ventile u. dgl. mittelbar oder unmittelbar einwirken kann. Auch ist es möglich, die Relais ganz zu sparen, wenn man die Zahl der Schaltwerke so groß wählt, daß jedes nur einmal zu arbeiten hat, oder wenn man die Schaltwerke durch Streckenkontakte in den Nebengleisen von den Wagen selbst allmählich in die Ruhelage weiterschalten läßt. Während dieses Überganges in die Ruhelage kann das Schaltwerk auch unmittelbar die Rückstellung der Weiche veranlassen.

Auch für mechanische Handstellwerke kann die Schaltvorrichtung verwendet werden. Statt der Weichenantriebe hat dann das Schaltwerk eine Hebelfreigabe und ein Anrufzeichen herbeizuführen.

Man kann auch jede einzelne Achse auf den Magneten des Hauptverteilers wirken lassen. Dann muß der Verteiler aber entsprechend mehr Kontakte erhalten, und die einzelnen Schaltwerke müssen ebenso mit mehr Kontakten ausgestattet sein. Der Streckenkontakt Z₁ muß in diesem Fall kürzer sein als der kleinste Radstand.

In den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Zahl der Streckenkontakte J₁J₂... entsprechend der Zahl der Nebengleise gewählt. Es ist leicht aus den beschriebenen Schaltungen zu erkennen, daß man sowohl die Zahl als auch die Anordnung dieser Kontakte nach Bedarf anders wählen kann. Ist z. B. der Abstand zweier benachbarter Weichen so groß,

daß sich mehrere Wagen oder Wagengruppen gleichzeitig zwischen den beiden Weichen befinden können, so muß auch eine entsprechend größere Anzahl von Streckenkontakten zwisehen diesen Weichen angebracht werden. Liegen dagegen zwei Weichen zu nahe aneinander, so kann es zweckmäßig oder notwendig sein, den zu der zweiten Weiche gehörigen Streckenkontakt noch vor die erste Weiche zu

ίο legen.

Die Weichenstellrelais sind in der Zeichnung nur schematisch angedeutet. Man wird natürlich zweckmäßig eine derartige Schaltung für die Relais wählen, daß die Rückstellung der Weiche erst nach vollendetem Einlaufen des Wagens in das Nebengleis erfolgen kann. ■

Man könnte jede Wirkung, die in dieser Beschreibung elektrisch übertragen ist, auch durch rein mechanische Übertragung erzielen, man könnte z. B. statt der Streckenkontakte Druckschienen anordnen und diese Druckschienen mittels Drahtzug oder Gestänge auf ein Schaltwerk einwirken lassen, das im Sinne der vorbeschriebenen Einrichtungen so wirkt, daß es schließlich auch wieder mittels Drahtzug oder in irgendeiner anderen bekannten Weise die Umstellung der in Frage kommenden Weiche vornimmt.

Claims (9)

Patent-Ansprüche:

1. Stellwerk für Ablauf anlagen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder ablaufende Wagen (oder jede Wagengruppe) ein ihm zugewiesenes Schaltwerk beeinflußt, das die für den W'agen bestimmten Weichenstellungen veranlaßt.

2. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschaltung und Steuerung des Schaltwerkes durch Kontaktvorrichtungen geschieht, die vor den zugehörigen Weichen liegen und durch die Wagen in Tätigkeit gesetzt werden.

3. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen nach seinem Einlauf in das bestimmte Gleis sein Schaltwerk selbsttätig in die Ruhelage zurückführt.

4. Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Gleis der Ablaufanlage ein Schaltwerk zugeteilt ist, das alle ihm zugewiesenen Wagen in dieses Gleis führt.

5. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen zuerst einen Verteiler steuert, der das für ihn bestimmte Schaltwerk anschaltet.

6. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Wagen des zu verteilenden Zuges ein Schaltwerk nebst Einsteller zugeteilt wird, das ihn in das für ihn bestimmte Gleis führt.

7. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß immer mehrere Schaltwerke zu einem zusammengefaßt, dagegen die Einsteller nach der Wagenzahl gewählt werden, und daß ein von jedem Schaltwerk gesteuerter Zwischenverteiler die Einsteller der Reihe nach mit dem Schaltwerk verbindet.

8. Stellwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die gegenseitige Sperrung der Einsteller, derart, daß sie nur Wagen zugewiesen werden können, die in genügend großem Abstand voneinander laufen, zu dem Zweck, die Schaltwerke erst dann einem Wagen zuzuweisen, wenn sie nicht mehr von einem anderen Wagen beeinflußt werden.

9. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltwerke aus einer Kette von Elektromagneten in Verbindung mit Schaltern bestehen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.