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Die Verteilung der einzelnen Wagen von Eisenbahnzügen mittels Ablaufberges stellt hohe Anforderungen an die Geistesgegenwart und das Gedächtnis des Weichenstellers. Da es besonders bei grossen Ablaufanlagen, bei denen mehrere Wagen gleichzeitig laufen, sehr schwierig ist, alle Wagen so zu beobachten, dass die für jeden Wagen nötigen Weichenstellungen zur rechten Zeit vorgenommen werden, so ist es nicht zu vermeiden, dass der Weichensteller dann und wann Wagen in unrichtige Gleise sendet oder sie durch überhastete Weichenstellung entgleisen lässt
Nach der im folgenden beschriebenen Erfindung werden diese Übelstände dadurch vermieden, dass die Weichen durch Vermittlung von Schaltwerken gestellt werden, die von den einzelnen Wagengruppen selbst so gesteuert werden, dass die Umstellung jeder Weiche erfolgt,
wenn sich ihr der Wagen bis zu einem bestimmten'Punkte genähert hat.
Unter Wagengruppen sind hier solche unmittelbar aufeinander folgende Wagen verstanden, die gemeinsam in dasselbe Nebengleis einlaufen sollen. Eine solche Wagengruppe kann aus einem. zwei und mehr Wagen bestehen und soll im nachstehenden der Einfachheit wegen stets als ein Wagen bezeichnet werden.
In Figur 1 sind eine einfache Ablaufanlage, bestehend aus einem Mutter- oder Hauptgleis e und den vier Nebengleisen a, b, c, d, die Weichenantriebe und die zugehörigen Teile des Stell- werkes dargestellt. Die Figur zeigt im besonderen eine Ausführungsform der Erfindung, bei der für jedes Nebengleis (mit Ausnahme des ersten Gleises a) je ein Schaltwerk B, C. D vorgesehen ist.
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rades g auf die Zahnstange Ml9 arbeitet, die mit der Weichenzunge für das Gleis a verbunden ist.
Gleichzeitig mit der Bewegung der Zahnstange ill, erfolgt auch die Umstellung der miteinander gekuppelten Schalthebel M11 und M14. Die anderen Weichenantriebe sind ebenso ausgebildet.
Die Schaltwerke B, C, D bestehen aus je einem elektromagnetisch angetriebenen Schaltrad und zwei Kontakthebeln, die bei ihrem Umlauf auf je einer Reihe von Kontakten schleifen.
Das Schaltrad P beispielsweise des Schaltwerkes B wird mittels des Elektromagneten B11 und der Stange Bl3 angetripben. Auf der Welle Pl, Pg des Schaltrades P sind voneinander isoliert
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Um die Stromkreise der Weichenantriebe zu schliessen oder vorzubereiten, sind die Schalter Z1, Z2, Z3, Z4 angeordnet, die der Reihe nach zu den Gleisen a, b, c, d gehören. Durch den Schalter Z1 wird der Motor M17 des Weiebenantriebes MI unmittelbar eingeschaltet, die
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Kontaktvorrichtungen I2, I3, I4 auf die Weichenantriebe ein. Die Kontaktvorrichtungen I2, I3 und 14 (isolierte Schienen, Radtaster. Schienenkontakte beliebiger Art) sind an dem Haupt-
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Es sei nun die Aufgabe gestellt, die beiden von X kommenden Wagen W1 und W nach den Gleisen e bezw. d zu führen. Da die Weichen zu den Gleisen a, b, c, d in der Ruhelage alle offen sind, so braucht für. den nach dem Gleis e bestimmten Wagen W1 überhaupt keine Weichenstellung vorgenommen zu werden. Für den Wagen Wiz mués aber die zum Gleis d führende Weiche umgestellt werden. Dies geschieht auf folgende Weise.
Wenn der Wagen W2 den Punkt X verlässt, so wird die Taste Z niedergedrückt (der Wagen W, muss den Schienenkontakt 1a schon überfahren haben), wodurch das Schaltwerk D zur Vorbereitung der Weichenumstellung in Gang gesetzt wird. Es wird nämlich dann der Stromkreis Erde Zj, o, Di, Du, NI Erde geschlossen. Der Anker des Magneten Du wird angezogen und dreht das Schaltrad P des Schaltwerkes D mittels der Stange Dia um einen Zahn weiter. Damit werden die beiden Schalthebel Di und Dg von o auf die Kontakte al und aa gelegt.
Wenn nun der Wagen W2 über den Schienenkontakt 1a hinwegfährt, so schliesst er den Stromkreis Erde 12, al (des Schaltwerkes D), D1, D11, N1 Erde und das Schaltwerk wird durch den Elektromagneten Du wieder
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nun den Schienenkontakt I3, so wird der Stromkreis Erde Is, bl, D, Du, NI Erde geschlossen und Di auf c1 gelegt. Beim Befahren von I4 wiederholt sich der Vorgang in gleicher Weise und der Schalthebel D1 wird nun auf den Kontakt d1 gelegt.
Gleichzeitig mit Di wurde auch der Hebel Dg von Kontakt o der Reihe nach auf die Leerkontakte a2, b2, c2 geschaltet und gelangte nun zuletzt auf den Kontakt da, Damit wird folgender Stromkreis geschlossen : Erde Das d2, Hebel M41, Motorwicklung M45, Motoranker M4, Strom-
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schaltet sich also ab und bereitet den für die Rückstellung erforderlichen Stromkreis vor.
Die Rückstellung der Weiche in die Ruhelage kann von Hand oder selbsttätig geschehen, beispielsweise mittels des Schienenkontaktes S4, der an dem Gleis d angebracht ist und von dem Wagen befahren wird. Dadurch wird der Stromkreis , M44, si, 7, Na Erde geschlossen. der Motor M47 erhält also Strom, dreht sich aber in entgegengesetzter Richtung wie vorher und stellt die Weiche d wieder zurück.
Auch das Schaltwerk D kann nun von Hand oder selbsttätig in die Ruhelage gebracht werden, damit es zur Führung eines zweiten, in das Gleis d bestimmten Wagens benutzt werden kann. Eine selbsttätige Vorrichtung zur Zurückführung des Schaltwerkes ist in der Figur dargestellt. Mit den Schalthebeln. M41 und M44 ist der Schalter M43 gekuppelt, der geschlossen wird, sobald die Weiche d umgelegt, also geschlossen wird. Dadurch wird der Stromkreis Erde f/, g dl, D1, D11, Erde geschlossen, der durch den vom Motor angetriebenen, dauernd arbeitenden
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schaltet das Schaltrad P weiter, so dass die Schalthebel D1 und Dg auf die Nullkontakte gelegt werden.
Auch die Weichenantriebe M2 und M3 haben Schalter M23 und Afgg, mittels deren die zugehörigen Schaltwerke in die Nullage zurückgeführt werden, wenn der von ihnen geführte Wagen in das entsprechende Gleis eingelaufen ist.
Anstatt den Antriebsmotor unmittelbar mit dem Schaltwerk zu verbinden, kann er auch unter Vermittlung eines Relais mit dem Schaltwerk verbunden sein, so dass das Relais die Schliessung der Starkströme für den Motor übernimmt. Eine solche Ausführungsform zeigt die
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wechselnd, entgegen dem Einfluss einer Abreissfeder, so gegeneinander abstützen, dass ein Anker nur abfallen kann, wenn der andere angezogen wird. Die Wirkungsweise der Anordnung nach Figur 2 ist folgende : Wenn ein für Gleis d bestimmter Wagen W die Schienenkontakte I2, I3, I4 der Reihe nach befahren hat, so werden, wie bei der Anordnung nach Figur I beschrieben, die Schalthebel D1 und Da auf die Kontakte d1 und da geschaltet.
Dadurch wird der Stromkreis
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in Gang gesetzt und die Weiche zum Gleis d umgelegt, so dass der Wagen W in Gleis d einfährt.
Gleichzeitig wird die Rückstellung der Schaltwerkshebel D1 und D2 auf die Nullkontakte be- wirkt, da der Stromkreis Erde h., dl, Dl'Dl1'NI Erde geschlossen ist. Die Rückstellung der
Weiche erfolgt, wenn der Wagen den Schienenkontakt S4 befahren hat, wodurch der Rückstell- 'magnet M, eingeschaltet wird, der die Rückstellung der Weiche veranlasst und das Relais wieder in seine Ruhelage bringt, t
Bei der bisher beschriebenen Anordnung wurden die ablaufenden Wagen durch den Wärter
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werden, wenn man auch die Ingangsetzung der einzelnen Schaltwerke selbsttätig, und zwar durch einen von den Wagen gesteuerten Verteiler besorgen lässt. Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Einrichtung ist in der Figur 3'dargestellt.
Um die Leitungsführung zu vereinfachen und übersichtlicher zu machen, sind in dieser Figur die Schaltwerke B, 0, D unter Zugrundelegung geradliniger Bewegung der Schalthebel B1, Ba, Cl, C2, D1, D2 schematisch dargestellt. Die Einzelheiten und die Wirkungsweise der Schaltwerke stimmen natürlich mit denen nach Figur 1 und 2 überein. Demnach sind Bn, C, D die Elektromagnete der Schaltwerke, die Kontaktschienen ? i und Pg entsprechen den gleichnamigen Hebeldrehpunkten bezw. Wellen der Figuren 1 und 2 und die Kontakte o, a1, b1, c1, d1
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werksmagnet einen Stromstoss erhält. Wenn die Hebel auf den Kontakten d1 bezw. da angelangt sind, und der Magnet wieder Strom erhält, so springen die gekuppelten Hebel auf die Nullkontakte weiter.
In derselben Weise sind auch von den Relais R1 bis nur die elektrischen Teile dargestellt. Die Weichenantriebe MI bis M4 sind nur symbolisch angedeutet. Ihr Zusammenhang mit den zugehörigen Relais entspricht der Anordnung nach Figur 2.
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<tb>
<tb>
Das <SEP> Schaltwerk <SEP> B <SEP> gehört <SEP> mit <SEP> R2 <SEP> und <SEP> M2 <SEP> zu <SEP> Gleis <SEP> b,
<tb> # <SEP> # <SEP> C <SEP> # <SEP> # <SEP> R3 <SEP> # <SEP> M3 <SEP> # <SEP> # <SEP> c,
<tb> # <SEP> # <SEP> D <SEP> # <SEP> # <SEP> R4 <SEP> # <SEP> M4 <SEP> # <SEP> # <SEP> d.
<tb>
Demgemäss sind auch die Stellmagnete m2 der Relais mit den zugehörigen Kontakten der Schaltwerke verbunden, und zwar der
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<tb>
<tb> Stellmagnet <SEP> m2 <SEP> des <SEP> Relais <SEP> R2 <SEP> mit <SEP> b2 <SEP> des <SEP> Schaltwerkes <SEP> B,
<tb> # <SEP> m2 <SEP> # <SEP> # <SEP> R3 <SEP> # <SEP> c2 <SEP> # <SEP> # <SEP> C,
<tb> # <SEP> m2 <SEP> # <SEP> # <SEP> R4 <SEP> # <SEP> d2 <SEP> # <SEP> # <SEP> D.
<tb>
Die Rückstellmagnete m1 aller Relais sind mit den zugehörigen Schienenkontakten 81 bis 84 an den Nebengleisen verbunden. Für das Nebengleis a ist, wie in der Anordnung nach Figur 1, kein Schaltwerk, sondern nur ein Relais und für das Hauptgleis e ist überhaupt keine Einrichtung erforderlich.
Ausser diesen Teilen ist noch der Verteiler K angeordnet, der in allen Teilen den beschriebenen
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Kontakten 11 und 1 befindet, verbindet die einzelnen Kontakte der Reihe nach mit dem geerdeten Pol der Batterie A\.
Der Verteilermagnet K11 ist einerseits mit A\, andererseits mit einer vor der ersten Weiche liegenden Schienenkontaktvorrichtung I1 verbunden. Diese Vorrichtung muss so beschaffen sein, dass jeder ablaufende Wagen oder jede für ein einziges Gleis bestimmte zusammenlaufende Wagengruppe nur einen einzigen Stromschluss hervorbringt. Dieser Bedingung genügt unter anderem eine isolierte Schiene, deren Länge grösser ist, als der grösste vorkommende Radstand.
Der erste ablaufende Wagen muss demnach den Schalthebel aus seiner Ruhelage auf den Kontakt 1 bringen, der zweite Wagen bringt ihn auf Kontakt 2 u. s. w.
Jeder dieser Kontakte ist dem Verteilungsplan der Wagen entsprechend mit je einem bestimmten Nullkontakt der Schalthebel B, C, D verbunden, so dass die Kontaktpunkte 1, 2, ... des Verteilers im Zusammenwirken mit dem schrittweise vorgeschobenen Kontakthebel K1 auf bestimmte Schaltwerke dieselbe Wirkung ausüben, wie das Drücken der Tasten Zl bis Z4 in der Anordnung nach Figur 1, nämlich die erstmalige Erregung der Schaltwerksmagnete und die Ingangsetzung der Schaltwerke.
Die Wirkungsweise der Anordnung nach Figur 3 ist folgende : Der Zug bestehe aus 11 Wagen oder Wagcngruppen, die folgendermassen verteilt werden sollen :
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<tb>
<tb> Nach <SEP> Gleis <SEP> a <SEP> sollen <SEP> laufen <SEP> die <SEP> Wagen <SEP> W3 <SEP> und <SEP> W9,
<tb> # <SEP> # <SEP> b <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> W2, <SEP> W6, <SEP> W10
<tb> # <SEP> # <SEP> c <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> W4, <SEP> W8,
<tb> # <SEP> # <SEP> d <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> W1, <SEP> W7,
<tb> # <SEP> # <SEP> e <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> # <SEP> W5, <SEP> W11,
<tb>
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Die Kontakte 3 und 9 sind unmittelbar mit dem Stell magneten m2 des Relais Rl verbunden, die Kontakte' und 11 sind leer.
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des Stellmagneten m2 das Relais 14 die Umstellung der Weiche a für den nach Gleis a bestimmten Wagen Wa. Der vierte Wagen schliesst das Schaltwerk C an, der fünfte Wagen verstellt nur den Verteilerhebel Kl, ohne irgend eine Weiche zu beeinflussen, da der Wagen Ws in das Hauptgleis e laufen soll. Der Wagen Wus setzt das Schaltwerk B in Gang, welches, nachdem in Gleis b eingelaufen ist, wieder in seine Ruhelage zurückgekehrt ist u. s. w.
Um die Schaltwerke in ihre Ruhelage zurückzuführen, wenn sie ihre Aufgabe erfüllt haben, ist eine Rücklaufeinrichtung angeordnet, wie sie schon in der Anordnung nach Figur 1 beschrieben war. Alle überzähligen Kontakte bl, c, d1 jedes Schaltwerkes sind miteinander und mit den Rückstellkontakten hg, h3, des zugehörigen Relais verbunden, die andererseits an einen dauernd arbeitenden Unterbrecher U angeschlossen sind. Durch eine Reihe von Schliessungen und Unterbrechungen wird jedes Schaltwerk in die Ruhelage gebracht und steht dann für einen weiteren Wagen zur Verfügung.
Im Vorstehenden wurde der Grundgedanke des Erfindungsgegenstandes an einigen Ausführungsbeispielen erläutert, die die Hauptaufgabe erfüllen, die rechtzeitige Umstellung der Weichen, unabhängig von der Aufmerksamkeit des Wärters, zu sichern. Im Nachstehenden soll die Lösung einiger für den Betrieb wichtiger Nebenaufgaben gezeigt werden. Zunächst kann man, um das in Fig. 3 dargestellte Stellwerk mit Leichtigkeit jedem beliebigen Verteilungsplane anzupassen, die Kontaktpunkte 1, 2, 3, 4... des Verteilers K mit beweglichen Leitungsschnüren mit Steckkontakten ausrüsten, um sie nach Bedarf mit den Nullpunkten beliebiger Schaltwerke verbinden zu können. Um die mit der Handhabung derartiger Verbindungsstücke verbundenen technischen Nachteile zu vermeiden, kann man auch das Stellwerk mit einem Einsteller ausrüsten, der z.
B., wie Figur 4 zeigt, die Gestalt eines aus zwei sich kreuzenden Gruppen von Leitungsschienen bestehenden Vielfachumschalters r haben kann. In dem dargestellten Beispiel sind die senkrechten Schienen mit den Verteilerpunkten, die wagrechten mit den Schaltwerksnullpunkten verbunden. Die Schienengruppen liegen in zwei Ebenen übereinander und sind an den Kreuzungsstellen so gestaltet, dass man die sich kreuzenden Schienen durch Einstecken eines Kontaktstöpsels verbinden kann.
Ein anderer bei den Anordnungen nach Figur 1 bis 3 noch bestehender Mangel besteht
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finden darf. da das Schaltwerk nur einen Wagen führen kann. Diesem Mangel kann leicht dadurch abgeholfen werden, dass man für jedes Nebengleis mehrere Schaltwerke vorsieht.
Die Figur 4 zeigt ein Beispiel einer derartigen Vervielfachung an einer Ablaufanlage, von dessen Stellwerk nur die zu den Gleisen c und g gehörigen Schaltwerke gezeichnet sind. Für jedes dieser Gleise sind drei Schaltwerke vorgesehen, und zwar A, B, C für Gleis c und F, G, H für Gleis g. Die Stellrelais nnd Weichenantriebe sind, da ihr Zusammenhang mit den Schaltwerken aus den Figuren 1 bis 3 bekannt ist, der Übersichtlichkeit und Einfachheit wegen zusammen- ! ! efal3t und nur symbolisch angedeutet. Um die allgemeine Anwendbarkeit der Erfindung zu zeigen, ist in der Figur 4 eine aus mehreren Gleisgruppen bestehende Anlage veranschaulicht, bei der für jedes Nebengleis mehrere Weichen umgestellt werden müssen.
Die gleichbezeichneten Kontakte a1, b1, c1 der Schaltwerkshebel A1, B1, C1 sind miteinander und mit den entsprechenden Schienenkontakten 1."7g, 14 verbunden, ebenso sind die gleich-
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kontakten 1g, a, 7 18 verbunden. Die entsprechenden Verbindungen besitzen auch die nicht gezeichneten Schaltwerke für die anderen Geleise.
Für jeden in die Gleisgruppe a, b, c, d laufenden Wagen muss gleich nach Befahren des
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mit dem Weichenantrieb MI verbunden. Die dargestellten Schaltwerke A, B, C müssen überdies nach Befahren von I4 die Umstellung der Weiche c veranlassen, weshalb die Kontakte da der Schalthebel. 42, B2, C2 mit dem zur Weiche c gehörigen Weichenantrieb M. verbunden sind.
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<tb>
<tb> Wagen <SEP> W1 <SEP> nach <SEP> Gleis <SEP> c,
<tb> # <SEP> W2 <SEP> # <SEP> # <SEP> g,
<tb> # <SEP> W3 <SEP> # <SEP> # <SEP> b,
<tb> # <SEP> W4 <SEP> # <SEP> # <SEP> d,
<tb> # <SEP> W5 <SEP> # <SEP> # <SEP> c,
<tb> # <SEP> W6 <SEP> # <SEP> # <SEP> b,
<tb> # <SEP> W7 <SEP> # <SEP> # <SEP> g,
<tb> - <SEP> # <SEP> W8 <SEP> # <SEP> # <SEP> c,
<tb> # <SEP> W9 <SEP> # <SEP> # <SEP> b,
<tb> # <SEP> W10 <SEP> # <SEP> # <SEP> c.
<tb>
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weiteres möglich, da der erste Wagen längst in dem ihm zugewiesenen Gleis c eingelaufen ist, bevor der Hauptverteiler unter der Einwirkung des Wagens W10 das Schaltwerk wieder in Gang setzt. Beim Einstellen muss aber darauf geachtet werden, dass ein und dasselbe Schaltwerk nicht für zwei Wagen benutzt wird, zwischen denen sich nicht wenigstens zwei andere Wagen befinden.
So darf beispielsweise für den Wagen W10 nicht dasselbe Schaltwerk benutzt werden, das den Wagen tfg führt, denn in diesem Falle würde die Anschaltung des betreffenden Schaltwerkes durch den Hauptverteiler erfolgen, während es sich noch im Dienste des Wagens Ws befindet.
Es würde also versagen. Um dies zu vermeiden, können die Einstellungsstopsel erfindungsgemäss Fahnen erhalten, die die nächsten beiden Stöpsellöcher überdecken und damit ein derart unrichtiges Einstellen des Vielfachschalters verhindern. So überdeckt z. B. die Fahne des das Schaltwerk C an die achte Vertikalschiene des Einstellers anschliessenden Stöpsels die beiden Kreuzungsstellen der mit C verbundenen wagrecbten Schiene mit der neunten und zehnten Vertikalschiene. Die nächste Einstellung für Gleis c (Wagen W10) kann also nur an einer der nicht bedeckten Kreuzungsstellen, also z. B. an der Kreuzung der mit A verbundenen Schiene mit der zehnten Vertikalschiene vorgenommen werden.
Bei einfachen Ablaufanlagen kann eine bedeutende Verringerung der Anzahl der Schaltwerke erzielt werden, wenn man an Stelle des bisher beschriebenen Zusammenhanges zwischen jedem Schaltwerk und bestimmten Weichenantrieben Schaltvorrichtungen zwischen Schaltwerk und Weichenantrieb einfügt, die es ermöglichen, mittels eines bestimmten Schaltwerkes' wahlweise beliebige Weichen umstellen zu lassen. Diese Schaltvorrichtungen können einen Teil des Einstellers bilden. Eine solche Einrichtung ist in Figur 5 dargestellt.
A ist das Schaltwerk, das beispielsweise durch Befahren des Schienenkontaktes I 1 durch einen Wagen in Gang gesetzt wird. Seine beiden Schalthebel Al und A2 schleifen auf den
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angeordnet sein, und zwar mindestens so viel als Wagen oder Wagengruppen gleichzeitig laufen.
Jeder Wagen steuert dann unabhängig von dem anderen Wagen das ihm zugehörige Schaltwerk und dieses führt ihn entsprechend der Lage des zugehörigen Einstellers in das für ihn bestimmte Gleis.
Die Anordnung und Wirkungsweise eines derartigen mit mehreren Schaltwerken ausgerüsteten Stellwerkes ist in den Figuren 6 bis 8 dargestellt. Es ist angenommen, dass vier Wagen
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früher beschriebenen Verteiler. Er braucht aber nur so viel Kontakte zu haben, als Schaltwerke vorhanden sind, in diesem Falle also vier. Jeder dieser Kontakte , , Jbg, ist mit je einem
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der Nullkontakte der Schaltwerke fest verbunden.
Der Verteilerhebel Kl befindet sich in der Ruhelage zwischen den Kontaktpunkten k4 und k1 und wird durch den ersten ablaufenden Wagen
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<tb>
<tb> Wagen <SEP> W1 <SEP> nach <SEP> Gleis <SEP> c,
<tb> # <SEP> W2 <SEP> # <SEP> # <SEP> d,
<tb> W <SEP> W4 <SEP> " <SEP> " <SEP> c,
<tb> # <SEP> W3 <SEP> # <SEP> # <SEP> a,
<tb> 39 <SEP> w5 <SEP> ei <SEP> 11 <SEP> a,
<tb> # <SEP> W5 <SEP> # <SEP> # <SEP> a,
<tb> W6 <SEP> # <SEP> # <SEP> b.
<tb>
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auf Kontakt kl gelangt, wird der Stromkreis Erde K1, k, A1, A11, N1 Erde geschlossen und der Magnet Au bewegt die Schalthebel A1, A2 vom Nullpunkt auf den Kontakt al bezw. a2. Ebenso
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wird vom Wagen W1 nicht beeinflusst, weil dieser die Streckenkontakte I2 und 13 stets schon verlassen hat, bevor der Schalthebel B1 die zugehörigen Kontakte erreicht.
Erst der zweite Wagen W2 treibt das Schaltwerk B weiter.
Figur 7 zeigt den Zustand der Anlage, wenn der dritte Wagen W3 abgelassen ist und den Steckkontakt I1 überfahren hat. W1 hat den Kontakt Is überfahren, die Schalthebel Al, A2 stehen auf den Kontakten c, c2, der Weichenantrieb M3 erhält Strom, denn es ist der Strom-
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ist geschlossen (Weiche von M1 ist schon umgelegt gezeichnet). Die Wagen W1 und W3 laufen also in die ihnen zugewiesenen Gleise c und a ein, während Wagen W2 auf dem Muttergh'is 1" gerade weiterläuft.
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und C sind wieder in der Ruhelage und stehen zur erneuten Benutzung zur Verfügung. Der Hebel Ei des Einstellers E kann also schon auf Kontakt su eingestellt werden, um den Wagen W5 in das Gleis a zu geleiten.
Die weitere Verteilung der Wagen vollzieht sich in derselben Weise. Hat der Wagen W5 den Streckkontakt I1 überfahren und sind die Schalthebel A1 und A2 auf die Kontakte al. ag gelegt, so ist W2 vor der Weiche M4 des Gleises d angelangt und die Weichen M1 und M4 stellen
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kann nun durch den Einsteller F auf Gleis b eingestellt werden, um den Wagen W6 zu begleiten. Wenn noch weitere Wagen zu verteilen wären, so würde nach dem Einlaufen der zugehörigen Wagen in ihre Gleise zunächst das Schaltwerk C mit dem Einsteller G und alsdann das Schaltwerk D mit dem Einsteller H zur Verfügung stehen.
Die ganze Einrichtung ist sehr einfach zu bedienen. Der Wärter hat nur darauf zu achten. dass @@ keine Einsteller bewegt, dessen Schaltwerk noch in Bewegung ist. Es kann aber erfindungsgemäss auch diese Tätigkeit des Wärters gesichert werden, wenn die Einsteller während der Bewegung der zugehörigen Schaltanker gesperrt werden. Die selbsttätige Rückstellung der Weichen und der Schaltwerke in die Ruhelage kann in ähnlicher Weise erfolgen, wie früher (Figuren l und 3) beschrieben.
Der Ablaufdienst kann wesentlich vereinfacht werden, wenn jedem Wagen des zu verteilenden Zuges je ein Schaltwerk nebst Einsteller zugewiesen wird. In diesem Falle können dann alle Einsteller schon von vornherein eingestellt werden und ihre Einstellung kann sorg- fältig und ohne Hast auf Übereinstimmung mit dem Verteilungsplan des Zuges geprüft werden.
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Die Wagenverteilung geschieht dann vollkommen selbsttätig. Man kann auch, um Schaltwerke zu sparen, mehrere Schaltwerke zu einem einzigen zusammenfassen und nur die Zahl der Einsteiler entsprechend der Wagenzahl wählen. Zu diesem Zwecke werden erfindungsgemäss Zwischenverteiler, die nach Art des aus Figur 6 bis 8 bekannten Verteilers gedacht sind, angewendet, die von den Magneten der Schaltwerke der Reihe nach auf verschiedene Einsteller geschaltet werden.
Eine solche Anlage mit Zwischenverteilern zeigt Figur 9. Es sei wie bei der Anordnung nach Figuren 6 bis 8 angenommen, dass vier Wagen gleichzeitig laufen können. Daher sind vier Schaltwerke A, B, C, D angeordnet, von denen aber nur A in Verbindung mit seinem Zwischenverteiler Z, seinen Einstellern und Relais ganz gezeichnet ist. Das Schaltwerk schiebt nach dem vollen Umlauf seiner Schalthebel A, A2, A4g, die Hebel Z1, Z2 des Zwischenverteilers Z einen Kontakt weiter. Dem Schalthebel Zi sind die Einstellhebel E11, E12, E13, dem Schalthebel Zg die Einstellhebel E21, E22, E23 zugeordnet. Der Zwischenverteiler stellt also der Reihe nach Verbindungen mit den zugehörigen Einstellhebeln her.
Die Hebel E11 und E21 sind mechanisch miteinander gekuppelt, ebenso E12 mit E22 und E13 mit E23, die Kontakte des Hauptverteilers K sind, wie in Figur 5, mit den Nullkontakten der Schalthebel A"Bl, Cl, D verbunden. Sobald also der erste Wagen W1 den Streckenkontakt 11 befährt, so steuert er damit das Schaltwerk A, der zweite Wagen steuert B, W3 steuert C, W4 steuert D, W5 steuert wieder A u. s. w.
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gestört werden, da diese Wagen mit den drei anderen Schaltwerken B, C und D arbeiten. Das Schaltwerk A arbeitet daher in derselben Weise wie bei Figur 3 beschrieben, bis der Wagen W1 in das ihm vom Einstellhebel E11, E21 zugewiesene Gleis eingelaufen ist.
Dann stellt sich das Schaltwerk A selbsttätig in die Ruhelage zurück und stellt damit der Hebel Z1, Z2 des Zwischenverteilers um einen Kontakt weiter. Nun ist das Schaltwerk A und seine Nebenapparate zur Begleitung des Wagens W5 beispielsweise in Gleis a bereitgestellt. In derselben Weise arbeiten die Schaltwerke B, C, D unabhängig voneinander.
Die bisher beschriebenen Schaltvorrichtungen zum Begleiten der Wagen nach den ihnen bestimmten Gleisen enthalten mechanisch wirkende Schaltwerke, bei denen durch jeden Stromschluss, der von einem Wagen mittels der Streckenkontakte herbeigeführt wird, ein Schaltrad (P in Figur 1) um einen Zahn weitergedreht wird. Diese Schaltwerke können erfindungsgemäss auch durch solche ersetzt werden, die aus einer Reihe von Elektromagneten bestehen, welche in gleicher Weise die Schliessung oder Vorbereitung von Stromkreisen zum Um-und Rückstellen der Weichen vornehmen, wie dies bei den Schaltwerken mit Schaltrad beschrieben war. Eine Ausführungsform eines solchen Schaltwerkes ist in Figur 10 dargestellt, während Figur 11 die Gesamtanordnung aller Schaltwerke und Relais zeigt.
Der Wagen W1 sei für das Gleis e mut der Weiche 11-15 bestimmt, deren Antrieb von dem Schaltwerk m5 aus erfolgt. Die Anordnung der Gleise, des Hauptverteilers K urd des Vielfachschalters V entspricht der der früheren Figuren.
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Wenn der Wagen IV, den Streckkontakt 11 befährt, so wird in bekannter Weise der Schalthebel As des Hauptverteilers K von seiner Nullage auf den ersten Kontakt gelegt. Dadurch wird der Magnet m51 erregt, der seinen Anker a51 anzieht und damit den Kontakt c51 schliesst. Der
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Magneten zusammengesetzt ist, zeigt Figur 12. Das Schaltwerk soll ebenso wie das nach Figur 10 die Aufgabe haben, den Wagen Wi in das Gleis e zu begleiten.
Während das Schaltwerk nach Figur 10 aus einer kinematischen und elektrischen Verkettung besteht, die durch die Abstützungslieder der Anker und durch die Kontakte gebildet wird, stellt die Anordnung nach Figur 12 eine rein elektrische Verkettung der mit den Streckenkontakten verbundenen Elektromagnete dar.
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Ruhezustand sind die Anker abgefallen.
Durch Befahren des ersten Streckenkontaktes 11 wird in bekannter Weise der Schalthebel Kl des Hauptverteilers K auf den ersten Kontakt gelegt und dadurch der Stromkreis Nl, m51, V, K1, N geschlossen. Der Magnet m5l zieht seinen Anker an und schliesst damit die Schalter
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vom Zustande des nächsten Magneten m5,. In derselben Weise werden der Reihe nach die Stromkreise der Magnete en53, m54 und m55 vorbereitet und dann durch Befahren von 1a, 14 und 1s geschlossen. Jeder Magnet unterbricht beim Anziehen den Stromkreis des vorherigen Magneten. wodurch dessen Anker in die Ruhelage zurückgebracht wird.
Sobald der letzte Magnet lit.. seine Schalter schliesst, fliesst ein Strom durch den einen Magneten des Relais Ris und der Weichen-
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kann durch den zweiten Magneten des Relais die Weiche R5 wieder zurückgestellt werden. Der Magnet m55 kann auch erspart werden, wenn man den einen Relaismagnet nicht an ru.., sondera an Wg, anschliesst und sein zweites Wicklungsende mit dem erdfreien Pol von A\ verbindet.
Wenn das Stellwerk für eine Ablaufanlage mit mehreren Muttergleisen verwendet wird, wie dies beispielsweise in Figur 4 dargestellt ist, so kann das Schaltwerk sehr einfach zur Führung eines Wagens in jedes beliebige Gleis eingerichtet werden, indem an denjenigen Schaltwerkmagneten, die vor Gleisabzweigungen liegen, ein weiterer Schalter angebracht wird, der in derselben Weise wie der Schalter m552 in Figur 12 die Umstellung der Weichen durch ein Relais zu vermitteln hat.
Die Schaltwerke nach Figur 10 und 12 bieten den mechanischen Schaltwerken gegenüber den Vorteil, dass der Abnutzung ausgesetzte Teile, wie Sperrklinken und Zähne, vermieden werden und dass die Raumausnützung sehr günstig ist. Da die Anker der Schaltmagnet unmittelbar nach ihrer Wirksamkeit einzeln in die Ruhelage zurückkehren, kann dasselbe Schaltwerk gleichzeitig zur Begleitung mehrerer Wagen benutzt werden. Es ist natürlich möglich, auch den Haupt- verteiler A'ebenso wie die Schaltwerke als eine Kette von Elektromagneten auszubilden.
Bisher wurde die Ablaufanlage in Verbindung mit elektrischen Weichenantrieben geschildert, doch können auch ohne weiteres Kraftstellwerke beliebiger Art angewendet werden, da das Stellrelais auf beliebige Kontakte oder Ventile u. dergl. mittelbar oder unmittelbar einwirken kann. Auch ist es möglich, die Relais ganz zu sparen, wenn man die Zahl der Schaltwerke so gross wählt, dal3 jedeR nur einmal zu arbeiten hat oder wenn man die Schaltwerke durch Streckenkontakte in den Nebengleisen von den Wagen selbst allmählich in die Ruhelage weiter schalten lässt.
Während dieses Überganges in die Ruhelage kann das Schaltwerk auch unmittelbar die Rück- atetlunss. der Weiche veranlassen. Auch für mechanische Handstellwerke kann die Schalt- vornchtung verwendet werden. Statt der Weichenantriebe hat dann das Schaltwerk eine Hebel- freigabe und ein Anruf zeichen herbeizuführen.
Man kann auch jede einzelne Achse auf den Magneten des Hauptverteilers wirken lassen.
Dann muss der Verteiler aber entsprechend mehr Kontakte erhalten und die einzelnen Schalt- werke müssen ebenso mit mehr Kontakten ausgestattet sein. Der Streckenkontakt I1 muss in diesem Falle kürzer sein als der kleinste Radstand.
In den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Zahl der Streckenkontakte 11, 1'1..... entsprechend der Zahl der Nebengleise gewählt. Es ist leicht aus den beschriebenen Schaltungen zu erkennen, dass man sowohl die Zahl als auch die Anordnung dieser Kontakte nach Bedarf anders wählen kann. Ist z. B. der Abstand zweier benachbarter Weichen so gross, dass sich mehrere
Wagen oder Wagengruppen gleichzeitig zwischen den beiden Weichen befinden können, so muss auch eine entsprechend grössere. Anzahl von Streckenkontakten zwischen diesen Weichen an- gebracht werden. Liegen dagegen zwei Weichen zu nahe aneinander, so kann es zweckmässig oder notwendig sein, den zu der zweiten Weiche gehörigen Streckenkontakt noch vor die erste
Weiche zu legen.
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Die Weichenatellrelaia sind in der Zeichnung nur schematisch angedeutet. Man wird natürlich zweckmässig eine derartige Schaltung für die Relais wählen, dass die Rückstellung der Weiche erst nach vollendetem Einlaufen des Wagens in das Nebengleis erfolgen kann.
Man. könnte jede Wirkung, die in dieser Beschreibung elektrisch übertragen ist, auch durch rein mechanische Übertragung erzielen, man könnte z. B. statt der Streckenkontakte Druckschienen anordnen und diese Druckschienen mittels Drahtzug oder Gestänge auf ein Schaltwerk einwirken lassen, das im Sinne der vorbesohriebenen Einrichtungen so wirkt, dass es schliesslich auch wieder mittels Drahtzug oder in irgend einer anderen bekannten Weise die Umstellung der in. Frage kommendes Weiche vornimmt.
PATENT-ANSPRÜCHE : 1.. Stellwerk für Ablaufanlagen, dadurch gekennzeichnet, dass jeder ablaufende Wagen (oder Wagengruppe) ein ihm zugewiesenes Schaltwerk beeinflusst, das die für den Wagen bestimmen Weichenstellungen veranlasst.