DE74556A - Elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung mit elektrisch bewegtem Achsenzähler - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 3. August 1892 ab.

Die bisher im Eisenbahnbetriebe zur Anwendung gebrachten Weichen und Signalsicherungsanlagen erfüllen zwar je nach ihrer Bauweise verschiedenartige Bedingungen im Einzelnen, doch haben dieselben im Grofsen und Ganzen nur den Zweck, einem in Bewegung befindlichen Zuge eine bestimmte Fahrstrafse eines Bahnhofes derart zu sichern, dafs die zu befahrenden Weichen in richtiger Lage, die feindlichen Weichen und Signale in Schutzstellung so lange verriegelt gehalten werden, bis der Zug die Fahrstrafse durchfahren hat oder fahrplanmäßig auf derselben zum Stillstand gebracht ist.

Ein Schutz für ruhende Züge oder einzelne Fahrzeuge sowie die Sicherheit, dafs eine für «Fahrt« freigegebene Fahrstrafse von anderen Fahrzeugen unbesetzt ist, wird aber durch diese Einrichtungen nicht gewährleistet.

Die nachstehend beschriebene Schutzblockvorrichtung hat nun den Zweck, die Freigabe eines optischen Signales auf freier Strecke oder Bahnhöfen nur dann zu gestatten, wenn die von dem betreffenden Signale gedeckte Strecke oder Fahrstrafse von anderen Fahrzeugen gänzlich frei ist, so dafs auch Fahrzeuge, welche in abzweigenden Nebengleisen stehen, sich aufserhalb des Normalprofils des lichten Raumes der freizugebenden Strecke befinden.

Im Besonderen werden von der Blockvorrichtung noch folgende Bedingungen erfüllt:

i. Die Freigabe des hinter einem Zuge auf »Halt« gestellten Signales soll, wenn die Blockstrecke auf freier Bahn liegt, erst dann erfolgen können, wenn sämmtliche Achsen des Zuges ' das Signal am Endpunkt der Blockstrecke passirt haben und letzteres auf »Halt« zurückgestellt ist.

2. Wenn die Blockstrecke die Fahrstrafse eines Bahnhofs bildet, soll die Freigabe des Einfahrtsignales bezw.des dasselbe verschliefsenden Fahrstrafsenhebels nur dann erfolgen können, wenn die fragliche Fahrstrafse von anderen Fahrzeugen frei ist und auch Fahrzeuge, welche in abzweigenden Nebengleisen stehen, sich aufserhalb des Normalprofils des lichten Raumes der freizugebenden Strecke befinden. Ebenso soll die Zurückstellung eines gezogenen Signales bezw. Fahrstrafsenhebels erst dann möglich sein, wenn sämmtliche Achsen des Endes den Endpunkt der Blockstrecke passirt haben, die Blockstrecke also wieder frei von Fahrzeugen ist; dagegen soll die Zurücknahme des Signalbezw. Fahrstrafsenhebels so lange möglich bleiben, als der Zug noch nicht in die Blockstrecke eingetreten ist, die Spitze des Zuges sich also noch vor dem deckenden Signale befindet und somit der Führer noch in der Lage ist, der veränderten Signalstellung Folge zu geben.

3. Soll verhindert werden, dafs ein bereits gezogener und wieder in die Ruhelage zurückgestellter Signal- bezw. Fahrstrafsenhebel ohne Zustimmung des die Freigabe bewirkenden Blockwärters bezw. Stationsbeamten nochmals in »Fahrtstellung« gebracht werden kann, selbst wenn eine Wiederblockirung noch nicht gesqhehen ist.

4. Der dienstthuende Beamte, welchem die Freigabe einer durch Signale gedeckten Block-

strecke obliegt, soll an der Vorrichtung erkennen können, ob die gedachte Strecke von Fahrzeugen besetzt ist oder nicht.

5. Soll die Vorrichtung erforderlichenfalls die Möglichkeit gewähren, die Bewegung der optischen Signale mittelst elektrischer Kraftübertragung entweder direct oder durch Auslösung, eines geeigneten Motors selbstthätig zu bewirken.

Der Construction der Schutzblockvorrichtung liegt der Gedanke zu Grunde, dafs eine zwischen zwei bestimmten Punkten liegende Gleisstrecke dann als unbesetzt zu betrachten ist, wenn über den einen oder den anderen Endpunkt oder auch über beide zusammen ebenso viele Achsen die Strecke verlassen haben, wie vorher über die genannten beiden Punkte oder einen derselben in die Strecke eingelaufen sind.

Die hiernach entworfene Schutzblockvorrichtung setzt sich aus folgenden einzelnen Vorkehrungen zusammen, von denen jede eine besondere Aufgabe zu erfüllen hat, um durch ihr Zusammenwirken die oben angegebenen Zwecke zu erreichen:

a) die Blockvorrichtung,

b) das Zählwerk,

c) der Gleistaster.

Entsprechend dieser Eintheilung sind in den beiliegenden Zeichnungen die auf die Blockvorrichtung sich beziehenden Darstellungen mit Fig. a_n a₂ u. s. w., diejenigen für das Zählwerk mit Fig. b_x und b₂ u. s. w. und diejenigen für den Gleistaster mit Fig. C₁ und c, u. s. w. bezeichnet.

Die einzelnen Theile der Vorrichtungen sind mit grofsen Buchstaben bezeichnet, denen wegen der grofsen Zahl der zu bezeichnenden Theile noch Indices nach folgenden Gesichtspunkten hinzugefügt worden sind.

Die am Kopf der Buchstaben angebrachten Indices deuten an, zu welcher Vorrichtung das bezeichnete Stück gehört, so dafs die Theile der Blockvorrichtung ohne Kopfindex, die Theile des Zählwerkes mit Kopfindex ^, z. B. Lineal ΖΛ in Fig. b₃ und die Theile des Gleistasters mit Kopfindex g, z. B. Hebel Hs in Fig. C₁ bezeichnet sind.

Durch die am Fufs der grofsen Buchstaben angegebenen Indices sind gleichartige Theile, welche in den Vorrichtungen doppelt oder mehrfach vorkommen, im Hinblick auf ihre verschiedenartige Bestimmung unterschieden, so z. B. sind bei der Blockvorrichtung zwei Stifte mit Tc und Tr, Fig. a₁₅ bezeichnet, um anzudeuten, dafs der erstere mit dem Verschlufscylinder C und der letztere mit dem Steigrad R fest verbunden ist, oder beim Zählwerk sind beispielsweise die Elektromagnete mit
und E^a, die Schalträder mit S^e und
u. s. w. bezeichnet, um anzuzeigen, dafs die bezeichneten Theile bei der Einfahrt e bezw. Ausfahrt α eines Zuges in Function treten.

Aufser den mit α b und c bezeichneten Darstellungen sind auf den Zeichnungen Blatt IV, V und VI noch mit d und e bezeichnete vorhanden, welche sich auf die Anordnung derelektrischen Stromkreise (Fig. A₁. . .) bezw. die Erläuterung des Arbeitsvorganges (Fig. e_x. .:) beziehen.

a) Die Blockvorrichtung

(s. Fig. a_t bis a_u).

In dem gufseisernen Gehäuse G wird eine Riegelschiene S senkrecht geführt. Dieselbe ist mit der Handfalle des Signal- bezw. Fahrstrafsenhebels in derartiger Verbindung gedacht, dafs sie beim Andrücken der Handfalle die erste Hälfte und nach Umlegen des Hebels und Loslassen der Handfalle die zweite Hälfte ihres ganzen, im vorliegenden Falle zu 2 cm angenommenen Hubes zurücklegt (s. Blatt II, Fig. a₄, a₅ und a₆).

An der Riegelstange S ist frei beweglich das Pendel P, welches seinerseits den Mitnehmerstift M trägt, derart aufgehängt, dafs dasselbe bei Haltstellung des Signales sich in senkrechter Lage, und zwar mit seiner Unterkante dicht über dem Verschlufscylinder C, Fig. a_n a₂, a₃, a₁₅ und a₁₆, befindet. Es ist ersichtlich, dafs ein Niederdrücken der Stange 5 und damit eine Fahrtstellung des zugehörigen Signales so lange verhindert wird, als das Pendel P sich in der senkrechten Lage befindet. Die Lösung dieses Pendelverschlusses kann nur durch einen zweiten Beamten, den nächstfolgenden Blockwärter bezw. den dienstthuenden Stationsbeamten, auf elektrischem Wege geschehen, indem durch Entsendung eines Wechselstromes das lose auf der Achse A sitzende Steigrad R zur Ausführung einer Vierteldrehung genöthigt wird. Hierbei stöfst der an dem Steigrad R befestigte kreisringförmige Knaggen K gegen den Mitnehmerstift M des Pendels P und bringt letzteres in eine schräge Lage (Fig. aJ. Wird nun die Handfalle des Signales angedrückt, also die Riegelstange S um 1 cm abwärts bewegt, dann gelangt das Pendel P in die Lage Fig. a₅, bei welcher der Stift M nach oben auf dem Knaggen K liegen bleibt. Ist das Signal auf «Fahrt« gestellt und die Handfalle wieder eingeklinkt, hat also die Riegelstange S ihren ganzen Hub von 2 cm abwärts zurückgelegt, dann ist der Stift M rechts seitlich von dem Knaggen K abgerutscht und das Pendel P in die Lage Fig. a₆ gelangt.

Wird nunmehr das Signal in Haltstellung zurückgebracht und damit die Riegelstange S um 2 cm gehoben, dann mufs das Pendel P, indem der Stift M unter dem Knaggen K auf

dem Verschlufscylinder C hergleitet, in die senkrechte Lage Fig. a₇ zurückkehren. Damit wird das Signal selbstthätig durch das Pendel P verschlossen und kann nicht wieder gezogen werden, wenn auch R und K in freigebender Stellung belassen würden. Die erwähnte Drehbewegung des Steigrades R um 90 ° zur Ueberführung des Pendels P ausder Normallage in die Lage Fig. a_i erfolgt durch die Feder E, deren radial gebogene Schenkel sich auf die Mitnehmerstifte Tc und Tr, Fig. a_x und a.„ stützen, indem das elektrische Wechselstrom-Echappement, Fig. a₃, in Thätigkeit gesetzt wird und dadurch dem Steigrad R gestattet, dem jeweiligen Druck der Feder Ξ nachzugeben.

Der Stift Tc ist mit dem Verschlufscylinder C, Tr mit dem Steigrad R fest verbunden.

Bei der Drehung des Steigrades R dient der Stift Tc dem einen Schenkel der Feder E als fester Stützpunkt, während Tr und damit R durch den Druck des anderen Federschenkels bewegt wird,, sobald das Echappement in Thätigkeit tritt.

Der Verschlufscylinder C mit dem Stift Tc ist wie der Blockhebel L mit der Achse A fest verbunden, so dafs eine Rechts- oder Linksdrehung des Steigrades R eintreten mufs, je nachdem der Blockhebel L seine senkrechte Ruhestellung oder die umgelegte waagrechte Lage einnimmt (Fig. a₈ bis a₁₄). Aufser dem Pendelverschlufs, welcher das Ziehen des Signales von der Zustimmung eines zweiten Beamten abhängig macht, ist zwischen der Stange S und dem Verschlufscyünder C noch eine gegenseitige Verriegelung vorgesehen, welche eine Abhängigkeit zwischen dem Signal und dem Zustand der Blockstrecke — d. h. ob dieselbe von Fahrzeugen besetzt oder frei ist — herstellt. Dieser gegenseitige Verschlufs zwischen der Riegelstange 5 und dem Verschlufscylinder C wird dadurch bewirkt, dafs der vorspringende Rand von C in entsprechende Ausschnitte der Stange S, bezw. dafs die Stange S in passende Ausschnitte des Cylinderrandes tritt.

Die Ausschnitte in 5 und die Ruhelage von C müssen verschieden angeordnet werden, je nachdem die Vorrichtung für die freie Bahn oder die Fahrstrafse eines Bahnhofes dienen soll, und zwar wird in einem Fahrstrafsenblock bei Fahrt- und Haltstellung des Signales die Stange S in der Ruhelage von L und C durch den Verschlufscylinder C verschlossen (Fig. a₄ und a₆), während in einem Streckenblock bei Fahrt- und Haltstellung eines Signales die¹ Stange 5 in der Ruhelage von L und C, Fig. a_u und a_]6, durch den Verschlufscylinder C freigegeben ist und C in seiner Ruhelage durch die Stange S¹ bei »Fahrtstellung« des Signales verschlossen wird (Fig. a₁₇). Hiernach gestalten sich auch die Handhabungen in der Vorrichtung etwas verschiedenartig, wie unter e bei Erläuterung des Arbeitsvorganges noch näher beschrieben ist.

Die gedachte Abhängigkeit zwischen dem Signal und dem Zustand der Strecke wird durch Vermittelung des unter b) erläuterten Zählwerkes in der Weise erreicht, dafs nur bei freier Strecke eine Bewegung der zwischen dem Zählwerk b und der Backvorrichtung α angebrachten Verbindungsstange 5, Fig. a_x und b_n möglich ist. Letztere zieht mittelst der auf sie wirkenden Feder den auf seiner Achse festsitzenden Hebel J gegen die mit der Achse A fest verbundene kreissegmentförmige Scheibe JV, welche ihrerseits durch die Feder D stets in die Ruhelage Fig. a₁₂ zurückgebracht wird. Da der Handgriff L und der Verschlufscylinder C ebenfalls mit der Achse A fest verbunden sind, so müssen sie der Bewegung von JV folgen. Mit J ist auf derselben Achse ein isolirter Contacthebel O fest angebracht, dessen Stellung bei der Ruhelage des Handgriffes L in Fig. a₁₂, bei umgelegter Lage in Fig. a₁₃ ersichtlich gemacht ist.

Die Feder D mufs so kräftig sein, dafs sie die Spannkraft der Feder E zu überwinden vermag.

b) Das Zählwerk
ist in den Fig. b₁ bis b₇ dargestellt.

Die an den Endpunkten einer Blockstrecke sowie in den abzweigenden Nebengleisen angebrachten Gleistaster sind in zwei elektrische Stromkreise derart eingeschaltet, dafs jede in die Blockstrecke einlaufende Achse den einen, jede auslaufende Achse den anderen Stromkreis schliefst.

In jedem dieser Stromkreise ist einer der beiden Elektromagnete E^a für Ausfahrt und E^e für Einfahrt eingeschaltet. Die Anker derselben übertragen ihre Bewegung auf die Schalträder S^e und Sta, so dafs bei jedem Stromschlufs infolge einer einlaufenden Achse das Schaltrad S^e und bei einer auslaufenden Achse das Schaltrad S^a um einen Zahn weitergeschoben wird. Beide Schalträder sind auf einer fest gelagerten Achse λγϊ in derselben Richtung drehbar und haben beide dieselbe Anzahl Zähne. Zu jedem Schaltrad gehören zwei Sperrkegel, von denen der eine um die Achse CK durch den zugehörigen Elektromagneten E^e bewegt werden kann, während der andere zwar mittelst der Schraube X% Fig. bj, zur genauen Einstellung regulirbar, sonst jedoch fest gegen die Achse M< gelagert ist. Mit dem Schaltrad S^e ist die mit einem vorspringenden Rande de versehene Kreisscheibe K^e fest verbunden. Dieselbe ist in ihrem Umfange mit eben so vielen fortlaufenden Zahlen versehen, wie das Schaltrad Zähne hat, in der Zeichnung sind fünfzig angenommen.

Das Schaltrad Sia ist mitder Kreisscheibe ₁ vollkommen fest, mit der daneben gelagerten Scheibe K Ia₂ jedoch derart verbunden, dafs KIa₁ und Kia% sich um eine halbe Zahntheilung gegen einander verschieben können.

Die beiden Scheiben KIa₁ und KIa₂ sind an ihren Umfangen mit 50 rechteckigen Ausschnitten versehen und auf den so entstehenden Zähnen der Scheibe KIa₂ fortlaufende Zahlen von 1 bis 50 angebracht.

Auf der Scheibe KIa₁ ist, um den Zapfen Zi drehbar, ein dreiarmiger Hebel ZX befestigt (Fig. b₃ bis b₆), dessen einer Arm den auf der Scheibe Ki a₂ angebrachten Stift Pi gabelförmig umfafst, während die abgerundeten Enden der beiden anderen Arme auf dem Umfange von Cie schleifen. Letzterer ist je in halber Breite mit einer Vertiefung Vi und einer Nase Ni derart versehen, dafs in der Ruhelage das eine Hebelende in F?, das andere auf der Spitze von Ni ruht (Fig. b₄). Diese Ruhelage kann nur dann eintreten, wenn Sia und mit ihm Ki α um eben so viele Zahntheilungen weitergeschoben ist wie Sie, d. h. wenn eben so viele Achsen die Strecke verlassen haben, wie vorher in dieselbe eingelaufen sind. In der Ruhelage stehen dann die Ausschnitte der Scheibe KIa₁ genau vor denen der Scheibe KIa₂, so dafs das parallel zur Achse χϊ xl geführte Lineal Ll, Fig. b₃, in dieselben eintreten kann und somit nicht gehindert ist, durch Anziehen der zur Blockvorrichtung führenden Verbindungsstange B vermittelst des Winkelhebels Wt in seinen Führungsschlitzen aufwärts bewegt zu werden. Aufserdem kann der Ruhezustand noch daran erkannt werden, dafs unter den beiden am Gestell angebrachten Fensterchen Fi α und Fi e die gleichen Zahlen erscheinen. In der Zeichnung Blatt I, Fig. b₁₅ ist beispielsweise ein Ruhezustand des Zählwerkes dargestellt, welcher eingetreten ist, nachdem 35 Achsen in die Strecke eingelaufen sind und ebenso viele dieselbe wieder verlassen haben.

Wird nun angenommen, dafs eine neue Anzahl Achsen in die Strecke einläuft, dann wird Sie mit Kle um ebenso viele Zähne weitergedreht, so dafs unter dem Fensterchen F^e eine entsprechend gröfsere Zahl sichtbar wird. Es !äfst sich also aus der Differenz der unter Fie und Fla sichtbaren Zahlen die Anzahl der auf der Strecke befindlichen Achsen bestimmen.

Beim Eintritt der ersten neuen Achse wird nfolge der Drehung von de der dreiarmige Hebel Di zwangläufig aus der Lage Fig. b₄ in iie Stellung Fig. b_e gebracht. Dabei werden gleichzeitig durch Einwirkung von D τ auf den Stift Pt die Scheiben KAa_x und Kia_% um eine lalbe Zahntheilung gegen einander verschoben, ■o dafs, wie in Fig. b₆ und b₇ dargestellt ist, lie Ausschnitte der Scheibe K^a₀ überdeckt werden. In diesem Zustande ist dann ein Heben des Lineals Li und damit ein Anziehen der Verbindungsstange B nicht möglich, mithin auch eine Freigabe des zugehörigen Signales mittelst der Blockvorrichtung α ausgeschlossen. Um zu verhüten, dafs nach Einlaufen eines Zuges, der gerade so viele Achsen führt, wie das Schaltrad Zähne hat, eine Freigabe des Signales bei besetzter Strecke möglich werde, ist auf der Achse xi xi eine aus den gleichen Theilen bestehende Zählvorrichtung angebracht, welche sich von der vorstehend beschriebenen nur dadurch unterscheidet, dafs die Sperrräder Sie und Sia einen Zahn, die Kreisscheiben Kle und Kia. einen Ausschnitt und eine Zahl mehr, also hier 51 anstatt 50 haben.

Somit würde nur eine Freigabe eines Signales bei besetzter Strecke nach Einlaufen von 50 mal 51 = 2550 Achsen denkbar sein, da alsdann beide Zählwerke sich wieder in der Anfangsruhelage befinden. Diese Möglichkeit ist jedoch beim praktischen Gebrauch mit Rücksicht auf die Länge der Blockstrecken und die Stärke der Züge als ausgeschlossen zu betrachten. Da die Differenz der an beiden Zählwerken unter den Fensterchen Fie erscheinenden Zahlen angiebt, wie viele ganze Umdrehungen die Scheibe Kle des ersten Zählwerkes gemacht hat, so kann auch bei längeren, mehr als 50 Achsen führenden Zügen die Anzahl dar in die Blockstrecke jedesmal eingelaufenen Achsen bestimmt werden.

Der Antrieb der zusammengehörigen Sperrräder Sie bezw. Sia beider Zählwerke erfolgt gemeinschaftlich durch die Elektromagnete Eie bezw. Eia.

Auf gröfseren Bahnhöfen wird häufiger die Notwendigkeit eintreten, mehrere Blockstrecken, von denen jede eine besondere Zählvorrichtung hat, zu verschiedenen Fahrstrafsen derart zu vereinigen, dafs eine einzige Blockvorrichtung nebst zugehörigem Signal von verschiedenen Zählvorrichtungen abhängig ist, und dafs auch einzelne Zählwerke für verschiedene Fahrstrafsen gemeinschaftlich dienen'. Für diesen Fall ist die Verbindungsstange B mit den sämmtlichen in Frage kommenden Zählwerken in Verbindung zu bringen, indem dieselbe mit kreisförmig geschlitzten Bolzenlöchern an die verschiedenen Hebel Wi angeschlossen wird.

Die schlitzförmige Gestalt der Bolzenlöcher in B ist erforderlich, um bei einem Zählwerk, welches verschiedenen Fahrstrafsen angehört, eine Bewegung des Hebels Wt zu gestatten, ohne doch die zu einem zweiten, einer anderen Fahrstrafse zugehörigen Blockwerk führende Verbindungsstange mitzubewegen.

Eine derartige Kuppelung mehrerer Zählwerke, läfst sich dadurch vermeiden, dafs für jede Fahrstrafse ein einziges Zählwerk bestimmt wird und alsdann die sämmtlichen zu einem

Zählwerk gehörigen Gleistaster in die entsprechende elektrische Leitung parallel eingeschaltet und an den Abzweigungsstellen, wo mehrere Fahrstrafsen zusammentreffen, auch eine entsprechende Anzahl von Contactfedern mit gemeinschaftlicher Antriebsvorrichtung angeordnet werden. Eine derartige Anordnung ist auf Blatt IV, Fig. dj und d₂, dargestellt. Endlich ist noch zu erwähnen, dafs jedes Zählwerk auf der Scheibe K^a₁ eine Contactfeder J*, Fig. b₅ und b₇, trägt, welche durch Vermittelung des Schleifringes Q? in der Ruhelage der Zählvorrichtung einen elektrischen Stromkreis, dessen Leitungsdraht bei CA angeschlossen ist, zum Schlufs bringt (Fig. b₃). Durch Vereinigung der Contacte mehrerer Zählwerke wird es nun möglich, die Wirkung eines elektrischen Stromes nur dann zum Stellen des zugehörigen Signales entweder direct oder durch Auslösung eines das Zeichen des Signales bewirkenden Motors selbstthätig zu verwenden, wenn die fragliche Blockstrecke frei und der Zug bereits in die vorhergehende Strecke eingefahren ist, so dafs hierdurch die oben unter 5. angegebene Möglichkeit einer selbstthä'tigen Be\vegung der optischen Signale mittelst der vorliegenden Schutzblockvorrichtung geboten wird.

So lange ein derartiger Betrieb nicht beabsichtigt wird, kann der durch die Contactfeder J? geschlossene Strom benutzt werden, um an einem im Stationsbüreau, Stellwerk oder sonst geeignetem Platze aufzuhängenden elektrischen Tableau in augenfälliger Weise ersichtlich zu machen, welche Blockstrecken des Bahnhofes frei und welche besetzt sind.

c) Der Gleistaster, Fig. C₁ bis c₃, Blatt IV.

Die Gleistaster haben die Aufgabe, die Stromkreise der oben erwähnten Elektromagnete E^e und E^a der Zählwerke jedesmal zu schliefsen, wenn ein Rad über die Endpunkte oder Abzweigungen einer Blockstrecke rollt.

Die Vorrichtung besteht aus einer horizontal gelagerten, senkrecht zur Gleisachse angeordneten Welle WS, auf welcher die beiden Hebel HS und As sowie die excentrische, aus Holz oder Ebonit bestehende Scheibe Ds befestigt sind.

Die Welle Ws ist mit dem einen Ende in dem unter dem Schienenfufs befestigten Lager Ls₁ mit dem anderen in dem in einem besonderen gufseisernen Gehäuse befindlichen Lager Ls.₂ gelagert. Das Gehäuse, welches aufserhalb .des Gleises selbständig fundirt ist, dient aufserdem noch zum Schütze des Hebels As und der Contactfedern Fs. Der Hebel Hs befindet sich unmittelbar neben der Schiene und steht in der Ruhelage senkrecht, so dafs sein mit der Rolle Rs versehenes Ende über die Schienenoberkante etwas hervorragt.

Es wird daher jedes über die Schienen rollende Rad die Rolle RS treffen und dadurch den Hebel Hs je nach der Fahrrichtung nach rechts oder links umlegen.

Die Wiederaufrichtung des umgelegten Hebels Hs geschieht vermittelst der kreisförmigen Federn Ss, deren Enden bei senkrechter Stellung von Hs sich auf die am Gehäuse befindlichen Knaggen Ks stützen und den mit Einkerbungen versehenen Hebel As, welcher frei zwischen den Knaggen durchschlagen kann, umfassen. Für jede Fährrichtung ist ein besonderes Contactfederpaar Fs vorhanden, von denen, je nachdem Hs nach links oder rechts umgelegt wird, das eine oder das andere durch die excentrische Scheibe Ds zur Berührung gebracht wird. Bei Abzweigungen und auf Bahnhöfen kann es erforderlich werden, um möglichst wenige Zählwerke zu erhalten, dafs für jede Fahrrichtung mehrere Contacte gleichzeitig geschlossen werden müssen. Es ist daher die zur Aufnahme der Contacte bestimmte Kammer des Gehäuses sowie die Scheibe jD^ von genügend grofser Abmessung angenommen, j um, wie in Fig. C₁ punktirt angedeutet ist, auf jeder Seite' von Ds nöthigenfalls vier Contacte anbringen zu können. Ein derartiger Fall, bei welchem drei Contacte auf jeder Seite von Ds erforderlich sind, tritt in dem in Fig. dj und d₂ schematisch dargestellten Beispiel der Stromkreisanordnung für die auf einander folgenden Strecken o, 1, 2 und 3 sowie die neben einander liegenden und an zwei Punkten zusammentreffenden Fahrstrafsen
und 5 ein.

d) Stromkreis-Anordnung.

In Fig. dj ist beispielsweise eine einfache Gleisanordnung dargestellt, bei welcher die Blockstrecken o, 1. 2 und 3 auf freier Bahn hinter einander, 4 und 5 jedoch als Fahrstrafsen eines Bahnhofes neben einander liegen.

Die fortlaufend numerirten Gleistaster sind an den Enden und Abzweigungen der einzelnen Strecken schematisch in Fig. O₁ dargestellt und ist gleichzeitig unter jeder Zahl der Gleistaster durch die kleinen Buchstaben e und a mit einem der Blockstrecke entsprechenden Index angegeben, welche Elektromagnete der zugehörigen Zählwerke gleichzeitig durch den betreffenden Gleistaster in ihre Stromkreise eingeschaltet werden. So wird z. B. durch die Buchstaben e.₂ und a₃ unter dem Gleistaster 5 am Ende der Blockstrecke 2 angedeutet, dafs gleichzeitig der »Einfahrt-Elektromagnet« der Blockstrecke 2 und der »Ausfahrt-Elektromagnet « der Blockstrecke 3 in Thätigkeit kommen.

Die Anordnung der zu den Elektromagneten der Zählwerke und den Gleistastern gehörigen elektrischen Stromkreise ist in Fig. d₂ darge-

stellt, wobei die Contacte, Elektromagnete und Stromquellen schematisch angedeutet und ebenso wie in Fig. dj bezeichnet sind. An den Abzweigungsstellen der Fahrstrafsen 4 und 5 sind die Contacte 7, 8, 13 und 14 dreifach angegeben, da hier auf jeder Seite der Scheibe DS', Fig. C₁ und C₃, Blatt IV, drei Contactfederpaare F& erforderlich sind, um gleichzeitig je drei Elektromagnete, und zwar:

durch die Contacte 7 die Elektromagnete e₅ a_A und O₆,

durch die Contacte 8, 8, 8 die Elektromagnete e_i e₅ imd a₃,

durch die Contacte 13, 13, 13 die Elektromagnete e₄, e_s und a_n,

durch die Contacte 14, 14, 14 die Elektromagnete e₆ Ct₅ und a₄
in Thätigkeit zu setzen.

In den Fig. d₃ und d₄ auf Blatt IV sind die zu den Wechselstrom-Echappements der Blockvorrichtungen gehörigen elektrischen Stromkreise dargestellt. Auf Blatt VI sind der Uebersichtlichkeit wegen und zur Ergänzung der den Arbeitsvorgang erläuternden Darstellungen Fig. ej bis e₂₀ dieselben Stromkreisschaltungen, und zwar in Fig. d₅ für die Streckenblocks und in Fig. d₆ für Fahrstrafsen und Stationsblock nochmals angegeben.

Das Weitere hierüber ist unter e angegeben.

e) Arbeitsvorgang.

Zur Erläuterung ihrer Wirkungsweise sind beispielsweise die zur Sicherung der Blockstrecken 2 und 3 sowie der Fahrstrafse 4, Fig. d, Blatt IV, erforderlichen Zählwerke und Blockvorrichtungen schematisch neben einander gestellt und in fünf verschiedenen Stadien unter einander in den Fig. C₁ bis e₂₀ auf Blatt V und VI zur Darstellung gebracht.

Die einzelnen Theile der Vorrichtungen haben dieselben Bezeichnungen erhalten wie in den Einzelstellungen auf Blatt I bis III und haben die Buchstaben, welche sich in den jeder Figur zugefügten kurzen Bemerkungen sowie den folgenden Erläuterungen befinden, eingeklammerte Zahlen-Indices erhalten, um die Nummer der zugehörigen Blockstrecke anzugeben; so ist z. B. in der Erläuterung zu Fig. e₉ der Blockhebel mit X^) und das Pendel mit P(2) bezeichnet, um anzudeuten, dafs diese Theile dem in der Blockstation Nr. 2 untergebrachten Streckenblock Nr. 2 zugehören.

Zur Erzielung einer gröfseren Deutlichkeit sind die einzelnen Theile der Blockvorrichtungen besonders neben einander gezeichnet und so die Riegelstange 5 mit dem Verschlufscylinder C und dem Pendel P, das Steigrad R mit der rothen und weifsen Blockscheibe und endlich der Blockhebel L mit den Contacten ZZ₁ und U₂ sowie der zum Zählwerk führenden Verbindungsstange B getrennt dargestellt, während doch in Wirklichkeit der Verschlufscylinder C, das Steigrad R und der Blockhebel L sich auf der gemeinsamen Achse A-befinden (s. Fig. a,, Blatt I, und Fig. ^₁ bis e₂₀, Blatt V und VI).

Der Streckenblock Nr. 2 und das Zählwerk Nr. 2 befinden sich in der am Ende der Blockstrecke 2 belegenen Blockstation Nr. 2, während das mit der Blockvorrichtung in mechanischer Abhängigkeit befindliche Signal mit Nr. 3 bezeichnet ist, weil es als Deckungssignal für die Blockstrecke Nr. 3 dient (Fig. ej. Der Streckenblock Nr. 3 und der Fahrstrafsenblock Nr. 4 sowie die Zählwerke Nr. 3 und 4 zusammen sind in dem Endstellwerk des Bahnhofes untergebracht.

Die Blockvorrichtungen 3 und 4 befinden sich in gemeinsamer mechanischer Abhängigkeit vom Signal 4; aufserdem ist jede für sich noch mit dem ihr zugehörigen Zählwerk verbunden (Fig. e₂ und e₃). In Fig. e₄ ist der vom dienstthuenden Fahrdienstbeamten zu bedienende Stationsblock dargestellt.

Die zu dem ersten Stadium gehörenden Darstellungen Fig. e_x, e₂, e₃ und e₄ zeigen die Blockvorrichtungen in ihren Grundstellungen. In Fig. e, ist unter dem Blockfenster F^ die weifse Scheibe sichtbar, zum Zeichen, dafs die Blockstrecke 3 frei und das Signal 3 durch Schrägstellung des Pendels P entriegelt ist. Das Pendel P@) ruht mit dem Stift M₁^ auf dem Knaggen K^.

Der Verschlufscylinder C^ hält die Stange 5(2) nicht verschlossen, es kann daher -das Signal 3 vom Wärter der Blockstation Nr. 2 ohne Weiteres in Fahrtstellung gebracht werden. Da der Zug bereits in die Blockstrecke Nr. 2 eingefahren ist, so wird mit dem Zählwerk Nr. 2 durch Vermittelung des Lineals Χΐ, Fig. b₃, Blatt II, und der Verbindungsstange B, Fig. aj und b₁₅ Blatt I, der Blockhebel L^ in seiner senkrechten Ruhelage festgehalten. Die Feder E^ des Steigrades R₂ ist ungespannt. Der Streckenblock Nr. 3, Fig. e₂, befindet sich in der gleichen Grundstellung wie Streckenblock Nr. 2. Die Riegelstange 5(3) ist sowohl vom Pendel P@) als auch vom Cylinder C^ freigegeben. Die Blockstrecke 3 ist noch nicht vom Zuge befahren , daher sind auch das Zählwerk Nr. 3 und der Blockhebel L^ noch frei. Die in Fig. e₃ dargestellte Grundstellung des Fahrstrafsenblockes 4 weicht von derjenigen des Streckenblockes ab. Das Pendel P^ und der Cylinder C^ verschliefsen hier die Riegelstange 5(4) und unter dem Blockfenster ist die rothe Scheibe sichtbar. Das Zählwerk 4 und der Blockhebel X^ sind frei. Die Feder E^) ist gespannt. Das Signal 4 befindet sich in Haltstellung.

Im Stationsblock (Fig. e₄) ist unter dem Blockfenster in der gezeichneten Grundstellung

die rothe Scheibe sichtbar. Die Feder E ist ungespannt. Ein Zählwerk ist hier nicht vorhanden und daher der Blockhebel L frei beweglich. Eine Verriegelung von L würde nur dann nothwendig werden, wenn eine gröfsere Anzahl von Fahrstrafsen vom Stationsbüreau aus unter Blockverschlufs gehalten und alsdann im Stationsblock die feindlichen Fahrstrafsen ausgeschlossen werden sollen.

Ein derartiger gegenseitiger Ausschlufs feindlicher Fahrstrafsen kann in beliebiger Weise auf mechanischem Wege hergestellt werden, doch ist der Einfachheit wegen auf eine dementsprechertde Darstellung verzichtet, ebenso wie auf die für einen gröfseren Stationsblock leicht erreichbare Modification, jeden Blockhebel dadurch für zwei sich ausschliefsende Fahrstrafsen benutzbar zu machen, dafs der Blockhebel L zum Durchschlagen nach links und rechts eingerichtet und das Steigrad R mit zwei weiteren Signalscheibchen, einer rotlien und einer weifsen, also im Ganzen mit vier Farbenscheiben versehen wird.

Wie aus Fig. A₁ und d₅, Blatt IV und VI, hervorgeht sind die Streckenblocks i, 2 und 3 in derartiger elektrischer Verbindung, dafs beim Umlegen eines Blockhebels das Echappement der eigenen und dasjenige der vorhergehenden Blockstation in einen Stromkreis eingeschaltet sind, so dafs die beiden zugehörigen Steigräder R mit den Farbenscheiben gleichzeitig gedreht werden, und zwar derart, dafs das eigene Blockfeld von »weifs« in »roth« und dasjenige der vorhergehenden Blockstation von »roth« in »weifs« verwandelt wird. Für den Streckenblock 3, welcher am Schlufs der freien Bahnstrecke liegt, wurde durch eine kurze Schleife ein Stromkreis hergestellt, in welchen aufser der Stromquelle nur das eigene Echappement eingeschaltet ist, wenn der Blockhebel L^ sich in senkrechter Ruhestellung befindet (Fig. d₅). Der Fahrstrafsenblock Nr. 4 ist nicht mit dem Streckenblock Nr. 3 elektrisch verbunden sondern nur mit dem Stationsblock in der Weise,, dafs beim Umlegen eines Blockhebels jedesmal beide Echappements in den Stromkreis eingeschaltet sind (Fig. d₆).

In dem zweiten Stadium Fig. e₅ bis e₈ ist angenommen, dafs das Signal 3 auf »Fahrt« gestellt und der Zug bereits in die Blockstrecke 3 vollständig eingefahren ist. Das Zählwerk 2 in der Blockstation Nr. 2 ist dadurch frei geworden, doch wird jetzt der Cylinder C(2) und der Blockhebel L^ durch das auf »Fahrt« gestellte Signal 3 verriegelt (Fig. e₅ und a₁₇).

Im Streckenblock Nr. 3 wird der Blockhebel L(3). durch das Zählwerk Nr. 3 verschlossen gehalten (Fig. e₆). Durch die Fahrtstellung des Signales.Nr. 3 und die damit verbundene Abwärtsbewegung der Riegelstange S₂ ist das Pendel P^) mit dem Stift M(2) rechts seitlich von dem Knaggen K^ abgeglitten (Fig. e₅).

Vom Stationsblock aus sind inzwischen durch Umlegen des Blockhebels L und Entsendung eines Wechselstromes die Blockfelder im Stationsblock und Fahrstrafsenblock Nr. 4 von »roth« in »weifs« verwandelt. Dadurch ist de/ Pendelverschlufs im Fahrstrafsenblock Nr. 4 gelöst worden (s. als Zwischenstadium Fig. a₉ und a₁₂, Blatt III).

Da der Cylinder C^ in der Grundstellung (Fig. e_y) die Riegelstange S^ verschliefst, so mufs der Wärter, um eine Abwärtsbewegung von 5(4) und somit die Fahrtstellung des Signales 4 zu ermöglichen, zunächst noch den Blockhebel L^ in waagrechte Lage umlegen, was voraussetzt, das das Zählwerk 4 frei, also die Fahrstrafse Nr. 4 unbesetzt ist.

In Fig. e₇ ist eine derartige Stellung des Fahrstrafsenblockes Nr. 4 dargestellt. Das Pendel P^ ruht in schräger Lage mit dem Stift M(4) auf dem Knaggen K^y. Der Blockhebel L(4) ist umgelegt und somit die Stange 5(4) durch den Cylinder C^ freigegeben; ein Wechselstrom wird indessen jetzt nicht entsendet. Da der Streckenblock. Nr. 3 das Signal 4 ebenfalls freigiebt (Fig. ej, so ist nunmehr das Signal vollständig frei und kann bei Annäherung des Zuges auf »Fahrt« gestellt werden; es ist jedoch in Fig. e₇ noch in Haltstellung gezeichnet.

Drittes Stadium.

Nachdem der Zug vollständig in Blockstrecke 3 eingefahren ist, soll der Wärter in Blockstation Nr. 2 zur Deckung des Zuges das Signal Nr. 3 sofort auf »Halt« zurückstellen und dann die vorhergehende Blockstation wieder deblockiren.

In Fig. e₉ ist das Signal 3 auf Halt zurückgestellt und die Riegelstange 5(2) wieder gehoben. Dabei ist das Pendel P^) mit seinem Stift M(2) unter dem Knaggen K^ hergeglitteri und hat seine senkrechte Stellung wieder eingenommen. Hierdurch wird Signal 3 selbsfthätig nach dem Zurückstellen auf »Halt« verschlossen.

Um einen Wechselstrom von Blockstation 2 nach Blockstation 1 entsenden zu können, ist der Blockhebel L^) umgelegt und dadurch die Feder £"(2) angespannt (Fig. e₉). Das Signal 4 ist auf »Fahrt« gestellt. Die Riegelstangen 5(3) und 5(4) im Streckenblock 3 und Fahrstrafsenblock 4 sind abwärts bewegt und beide Pendel P₁^ und P^ rechts seitlich von den Knaggen K₁^ und K_(i) abgeglitten (Fig. e_I0 und e„).

Im Streckenblock 3 ist der Cylinder C^ mithin auch Blockhebel L@) durch die Riegelstange 5(3) verschlossen. Die Feder Εφ) ist ungespannt (Fig. E₁₀).

Der Blockhebel L^ im Fahrstrafsenblock 4 ist in seine senkrechte Ruhestellung zurückgelegt, dadurch wird das Signal 4 mittelst des Cylinders C(4) in Fahrtstellung verschlossen, sobald der Zug in Fahrstrafse 4 einfährt, da alsdann durch Zählwerk Nr. 4 auch der Blockhebel L(4) in seiner senkrechten Stellung verriegelt wird.

Bei der Abwärtsbewegung der Riegelstange 5(4) ist durch den Stift V der Contact U₃, welcher in dem zum Stationsblock führenden elektrischen Stromkreise liegt, geöffnet (Fig. e_n). Hierdurch wird verhindert, dafs der Wärter irrtümlicherweise während der Fahrtstellung des Signales einen Wechselstrom zum Stationsblock entsenden und dadurch im Fahrstrafsenblock 4 sowie im Stationsblock die weifsen Blockfelder in »roth« umwandeln kann.

Der Stationsblock (Fig. e₁₂) ist unverändert wie in Fig. e₈ geblieben.

Viertes Stadium.

Vom Streckenblock 2 ist bei umgelegtem Blockhebel L^), Fig. e₉, ein Wechselstrom zum Streckenblock 1 entsendet worden und dadurch das Blockfeld -Fq) von »roth« in »weifs«, das Blockfeld F@) in Blockstation 2 von »weifs« in »roth« verwandelt (Fig. e₁₃, Blatt VI). Der Blockhebel Lp) ist in seine senkrechte Ruhelage zurückgelegt und damit die Feder E₂ wieder angespannt.

Der Zug hat die Fahrstrafse 4 vollständig verlassen, so dafs das Zählwerk Nr. 4 den Blockhebel L^) mit dem Cylinder C(4) freigiebt. Der Blockhebel L^ ist umgelegt und das Signal auf »Halt« zurückgestellt. Die Pendel P^ und P(4) haben sich wieder senkrecht gestellt und verschliefsen selbstthätig das Signal 4 in Haltstellung. Der Contact U₃ ist wieder geschlossen und mufs nunmehr vom Fahrstrafsenblock 4 zum Stationsblock ein Wechselstrom entsendet werden (Fig. e₁₅, Blatt VI). Im Streckenblock 3 ist der Blockhebel L^ umgelegt, um zur Deblockirung des Signales 3 einen Wechselstrom nach Blockstation 2 entsenden zu können (Fig. e₁₄).

Der Stationsblock Fig. 16 ist auch jetzt noch unverändert geblieben.

Fünftes Stadium.

Durch Entsendung eines Wechselstromes vom Streckenblock 3 aus sind gleichzeitig die Echappements in den Streckenblocks 2 und 3 in Thätigkeit gesetzt. Dadurch ist im Streckenblock 2 das Blockfenster von »roth« in »weifs« verwandelt und durch Schrägstellung des Pendels P₁^ das in Haltstellung befindliche Signal Nr. 3 freigegeben (Fig. e_l7). Damit ist im Streckenblock 2 die Grundstellung wieder hergestellt (Fig. ej). Im Streckenblock Nr. 3 ist das Blockfeld F@) von »weifs« in »roth« verwandelt. Der Blockhebel L(p) ist in seine senkrechte Ruhelage zurückgelegt (Fig. e_is). Vom Fahrstrafsenblock 4 aus ist ebenfalls ein Wechselstrom entsendet und sind dadurch gleichzeitig die Blockfelder im Fahrstrafsenblock 4 und im Stationsblock von »weifs« in »roth« verwandelt (Fig. e₁₉).

Der Blockhebel L(i) ist in seine senkrechte Ruhelage zurückgelegt.

Somit sind auch im Fahrstrafsenblock 4 und im Stationsblock die Grundstellungen wieder hergestellt (Fig. e₁₉ und e_i0, s. Fig. e₃ und e₄). Um nun auch im Streckenblock 'Nr. 3 die Grundstellung wieder herzustellen, ist im Stellwerk durch kurze Stromschleife (Fig. d₅) ein Wechselstrom zu entsenden, während sich der Blockhebel L^ in senkrechter Ruhelage befindet (^Fi§· ^eis)·

Hierdurch wird das Echappementim Streckenblock 3 allein in Thätigkeit gesetzt, das Blockfeld F(ß) von »roth« in »weifs« verwandelt und durch Schrägstellung des Pendels P^ die Riegelstange 5(3) freigegeben, mithin auch Streckenblock 3 in seine Grundstellung (Fig. e₂) zurückgebracht.

Soll durch die Schutzblockvorrichtung nur der Verkehr fahrplanmäfsiger Züge ohne Rücksicht auf Rangirverkehr der Stationen gesichert werden, dann braucht nicht jede einzelne Achse auf die Gleistaster zu wirken, sondern es genügt in diesem Falle, wenn am Anfang und Schlufs eines jeden Zuges Ausleger derart befestigt werden, dafs nur durch diese die Contacte an den Enden und Abzweigungen der Blockstrecken zum Schlufs gebracht werden. Bei dieser Art der Stromschlufsanordnung würden die zugehörigen Zählwerke wesentlich vereinfacht werden können, da jeder Zug nur ein Weiterschieben der Zahnräder 5?e und S^a um je zwei Zähne bewirken kann. Es würde alsdann für jede Blockstrecke ein einfaches Zählwerk von etwa 10 Zahntheilungen genügen, anstatt der auf Blatt I und II dargestellten doppelten von 50 und 51 Zahntheilungen.

Eine weitere Vereinfachung des Systems läfst sich noch dadurch erreichen, dafs auf eine Sicherung gegen die seit Einführung der doppelten Sicherheitskuppelung bei Eisenbahnfahrzeugen erheblich verminderte Gefahr einer Zugtrennung verzichtet wird.

Die Welle Ws der Gleistastervorrichtung erhält alsdann einen Bremsring, welcher ein sofortiges Zurückspringen des Hebels Hs aus der umgelegten Lage in seine senkrechte Ruhestellung verhindert, und nur ein langsames Wiederaufrichten des Hebels gestattet, so dafs durch jeden Zug nur ein einmaliges Umlegen des Hebels und damit nur ein Weiterschieben der Zahnräder 5^?<? und S^a im Zählwerk um je einen Zahn bewirkt wird.

Besondere Ausleger brauchen in diesem Falle nicht am Anfang und Schlufs eines Zuges angebracht zu werden, da die Gleistastervorrichtungen in diesem Falle unmittelbar neben den Schienen angeordnet und durch den Druck der Räder bewegt werden können.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung für Eisenbahnen, bei welcher eine Deckung der Züge in den Theilstrecken der freien Strecke sowie in den Fahrstrafsen der Bahnhöfe durch eine doppelte Sperrung der mit dem Signalstellwerk verbundenen Riegelstange S in der Weise bewirkt wird, dafs die eine Sperrung von dem Wärter der an der Ausfahrtseite angrenzenden Theilstrecke bezw. Stationsbeamten durch Vermittelung eines Wechselstrom-Echappements, die andere Sperrung dagegen selbstthä'tig von einer von dem fahrenden Zuge mittelst elektrischer Streckenstromschliefser bewegten Achsenzählvorrichtung überwacht wird.
2. 2. Die im Patent-Anspruch i. angegebene Achsenzählvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs zwei elektromagnetisch in derselben Richtung bewegte Schaltwerke, je eines für die Ein- und Ausfahrt, Zahlenscheiben vor Schauöffnungen vorüberbewegen, so dafs aus der Uebereinstimmung der Zahlen das Freisein der Strecke zu erkennen ist und die Zahlenscheibe für die Ausfahrt als gezahnte Doppelscheibe ausgebildet ist, deren beide Scheiben durch eine dreiarmige Klinke verbunden sind, von der zwei Arme über den Umfang einer mit der Zahlenscheibe für die Einfahrt fest verbundenen, mit Knaggen und Aussparung

   versehenen Scheibe schleifen, während der dritte Arm gabelförmig einen Mitnehmerstift an der den Drehbolzen nicht tragenden Scheibe umfafst, so dafs bei besetzter Strecke der aus der Aussparung gebrachte Arm eine Verdrehung der beiden Theile der Doppelscheibe gegen einander bewirkt, wodurch die Zähne beider Scheiben zu einander verstellt werden und den Eintritt eines Lineals in die Lücken der gezahnten Doppelscheibe hindern.
   Die im Patent-Anspruch i. angegebene Riegelvorrichtung für das Signalstellwerk mit doppelter Sperrung, bei der eine mit der Riegelstange pendelartig verbundene Klinke erst dann eine Einstellung des Signales auf »Freifahrt« gestattet, wenn dieselbe durch ein von der Ferne bewegtes Wechselstrom -Echappement zur Seite und damit aufser Bereich einer durch Handkurbel drehbaren und durch Ansätze die Riegelstange sperrenden Scheibe gebracht ist, wobei die Drehung der Scheibe von der Bewegung des im Patent-Anspruch 2. erwähnten Lineales, das durch Hebelgestänge und eine excentrisch gestaltete Scheibe mit der Achse der Scheibe in Verbindung und somit von der Stellung der Achsenzählvorrichtung abhängig gemacht ist. Ein Streckenstromschliefser zur Ingangsetzung der im Patent-Anspruch 2. angegebenen elektrischen Schaltwerke, darin bestehend , dafs auf der Welle des drehbar gelagerten, von kreisförmigen Federn in der senkrechten Stellung gehaltenen Druckhebels eine mit Stromschlufsplatte versehene Isolirwalze befestigt ist, die je nach der Drehrichtung die Stromschlufsfedern des Ein- oder Ausfahrtelektromagneten in Berührung bringt.

   Hierzu 7 Blatt Zeichnungen.