DE138193C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Zugdeckungseinrichtung, mittelst welcher auf den Zügen selbstthätig Warnungssignale ausgelöst werden, sobald dieselben in ein und denselben Streckenabschnitt in gleicher oder entgegengesetzter Fahrtrichtung eintreten. Auf beiliegenden Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι bis 3 die Anordnung der Stromschlufsschienen und Streckenstromschliefser im Gleise, sowie die an der Lokomotive befindliche Einrichtung,

Fig. 4 das Schaltungsschema bei zwei gegen einander fahrenden Zügen. (Beide Umschalter je einmal eingeschaltet),

Fig. 5 das Schaltungsschema bei zwei hinter einander fahrenden Zügen (Umschalter III zweimal eingeschaltet, Umschalter IV in Ruhestellung),

Fig. 6 die Einrichtung eines Umschalters im Schnitt nach x-x des Umschalters II der Fig. 4,

Fig. 7 schematisch die Einrichtung für die Zugdeckung bei Weichen nebst Vorrichtung für die Verriegelung der letzteren,

Fig. 8 eine Ausführungsform der Umschaltevorrichtung nach Fig. 7,

Fig. 9 die Gesammtanordnung der Zugdeckungseinrichtung mit Anwendung auf eine aufserhalb der Station liegende Weiche,

Fig. 10 dasselbe wie vor, mit Anwendung auf eine Gleiskreuzung,

Fig. 11 desgleichen, mit Anwendung auf eine in der Station liegende Weiche für zwei Hauptgleise,

Fig. 12 eine Ausführungsform des in Fig. 6 dargestellten Umschalters mit Vorrichtung zum Aufziehen desselben,

Fig. 13 und 14 Einrichtung der Umschalter für den Fall, dafs zwei Züge gleichzeitig Stromschlufs nach ein und demselben Umschalter geben,

Fig. 15 Seitenansicht der Einrichtung Fig. 13.

Die Doppellinien L (Fig. 1) bedeuten die Fahrschienen, zwischen welchen die beiden Stromschlufsschienen R, Z von je ca. 50 m Länge, von ihren Stützen isolirt, etwas über Schienenoberkante liegen. Dieselben können aus Eisenschienen, in welche event, der Länge nach ein Kupferstreifen eingezogen ist, oder dergleichen bestehen und sind an ihren Enden etwas nach unten gebogen. Neben jeder Fahrschiene, der Mitte der Stromschlufsschienen R, Z gegenüber, liegt je ein Streckenstromschliefser C, C¹. Anstatt einer Stromschlufsschiene von gröfserer Länge (Fig. 1) kann man auch zwei kurze Stücke verwenden, welche durch isolirte Leitungen mit einander verbunden sind (Fig. 2). Die Stromschlufsschienen R sind ständig mit der durchgehenden Stromrückleitung verbunden, während die Stromschlufsschienen Z durch Umschalter an die durchgehende Stromzuleitung angeschlossen werden (Fig. 4). Von den beiden Streckenstrom-

schliefsern C, C, welche etwas über den kurzen Schienen P (letztere werden nicht an die Stromleitung angeschlossen) liegen, wird stets der rechts zur Fahrtrichtung liegende (z. B. C, Fig. 3) von der Lokomotive durch eine der beiden mit Rollen versehenen Stangen 33, 34 in Thätigkeit gesetzt, wodurch der dazu gehörende, im Stationsgebäude befindliche Umschalter eingeschaltet wird.

Die beiden unter Federwirkung stehenden, mit Stromschlufsrollen oder Bügel versehenen Stangen 35, 36 an der Lokomotive sind von der letzteren isolirt und stehen mit einer Alarmvorrichtung 39 in Verbindung. Diese Stangen 35, 36 gehen ebenso wie die Stangen 33, 34 in ihrer tiefsten Lage an Gleiskreuzungen über die Fahrschienen L hinweg. Bei Aenderung der Fahrtrichtung darf das Umstellen der Stangen 33, 34 für die Streckenstromschliefser nicht in Abhängigkeit von dem Umlegen der Lokomotivsteuerung erfolgen, sondern in Abhängigkeit von der Rückwärtsdrehung der Achsen der Lokomotive, da nach Umlegen der Steuerung die Lokomotive zunächst noch eine Strecke weiter läuft, wodurch die links anstatt die rechts zur Fahrtrichtung liegenden Stromschliefser beeinflufst werden würden. Die Umschaltevorrichtungen (Fig. 4, 5 und 6) bestehen aus zwei aus Isolirmaterial hergestellten Scheiben H und P, welche nach Auslösung von Sperrungen m durch Anziehung der Elektromagnetanker k mittelst Gewichte v, iv nach gleicher Richtung zu einander gedreht werden. Auf der Oberseite der Scheibe H befinden sich fünf concentrische Stromschlufsringe a, b, c, d, e, ohne Isolationstheile. Auf der anderen Seite der Scheibe H sind fünf unter Federwirkung stehende Stromschlufsrollen 11 bis 15 angeordnet, von welchen je eine mit einem Ring α, b, c, d, e durch die Drähte 16 bis 20 stets in leitender Verbindung stehen. Die auf beiden Seiten der Scheibe P befindlichen fünf Stromschlufsringe 0, n, r, s, u haben nur auf der Oberseite Isolationstheile. Ferner sind am Gehäuse der Umschalter Stromschlufsrollen ι bis 5 und 6 bis 10 angebracht, von denen die ersteren mit den Ringen a, b, c, d, e und die letzteren mit den Ringen 0, n, r, s, u auf der Unterseite der Scheibe P in Verbindung stehen. Von diesen Rollen führen Anschlufsdrä'hte 40 bis 49 theilweise nach den die Umschalter mit einander verbindenden Leitungen 23 bis 26, sowie Streckenstromschliefser C und Stromschlufsschienen Z.

Fig. 4 zeigt das Stromschema bei einmaliger Einschaltung zweier Umschalter I und II durch zwei einander entgegenfahrende Züge A und B Mit L sind die Laufschienen, mit R, Z die Stromschlufsschienen, mit C, C¹, C², C³ die Streckenstromschliefser bezeichnet. Die durchgehende Stromzuleitung 27 und Rückleitung 28 sind für mehrere Gleise und Stationen bestimmt und können an beiden Enden eine Stromquelle haben. An die durchgehende Rückleitung 28 sind die Stromschlufsschienen R direct angeschlossen, während die Stromschlufsschienen Z durch Leitungen 50 mit den Umschaltern I und II verbunden sind. Die Einbezw. Umschaltung der letzteren geschieht auf elektrischem Wege durch die Züge, welche stets die rechts zur Fahrtrichtung liegenden Stromschliefser C beeinflussen. In der Ruhelage des Umschalters I (s.. Umschalter IV in Fig. 5) stehen die Rollen 12 bis 15 der Scheibe H auf Isolation von Ring η, r, s, u, dagegen Rolle 11 auf Stromschlufs von Ring 0.

Der Zug A, von links nach rechts fahrend, stellt Stromschlufs her bei C\ wodurch der Strom von Zuleitung 27 über Leitung 29, Stromschliefser C\ Leitung 30, Elektromagnet J?¹, Leitung 31, Rückleitung 28 zur Stromquelle geht. Durch Erregung von E¹ wird dessen Ankerhebel k angezogen, so dafs Sperrrad m die Scheibe H freigiebt, welche durch Gewicht w, sobald der Anker k wieder losgelassen und mittelst Feder t gegen Stift h liegt, V₄ Drehung macht, der Anzahl Sperrzähne i entsprechend. Bei dieser Einschaltung drehen sich die an Scheibe H befindlichen fünf Ringe α bis e, sowie die fünf Rollen 11 bis 15, während Scheibe P, welche zur Ausschaltung dient, mit den fünf Ringen 0, n, r, s, u stehen bleibt.

Der Strom geht somit von Zuleitung 27:

1. über Leitung 42, Rolle 3, Ring c, Leitung 18, Rolle 13, Stromschlufstheil von Ring r, auf dessen Rückseite von Rolle 8 aufgenommen über Leitung 47, Leitung 24 zu Umschalter II, welcher vorerst in Ruhestellung, wie Umschalter IV (Fig. 5) gedacht werden mufs;

2. über Leitung 43, Rolle 4, Ring d, Leitung 19, Rolle 14, welche auf Isolationstheil von Ring s steht. Durch diese einmalige Einschaltung des Umschalters I wird die Streckenleitung 24 mit der Stromzuleitung 27 und Streckenleitung 26 mit der Stromschlufsschiene Z verbunden.

Erhält nun der Umschalter II, in Ruhestellung wie Umschalter IV (Fig. 5) gedacht, durch Zug B bei C² (immer rechts zur Fahrtrichtung) Stromschlufs, so geht der Strom von Zuleitung 27 über Leitung 29, Stromschliefser C², Leitung 30, Elektromagnet E\ Leitung 31, Rückleitung 28 zur Stromquelle. Durch Elektromagnet E¹ wird die Sperrung m der Scheibe H ausgelöst, durch deren ^J/₄ Drehung mittelst Gewicht w der Umschalter II einmal eingeschaltet wird, somit in die in Fig. 4 angegebene Stellung kommt.

Durch diese Einschaltung des Umschalters II wird die Streckenleitung 24 mit der Streckenleitung 26 und der Stromschlufsschiene.Z verbunden. Der Strom geht somit von Leitung 24, welche durch Umschalter I mit der Zuleitung 27 verbunden ist:

1. über Leitung 42, Rolle 3, Ring c, Leitung 18, Rolle 13, Ring r, auf dessen Rückseite von Rolle 8 aufgenommen, über Leitung 47, Streckenleitung 26 zu Umschalter I, Leitung 44, Rolle 5, Ring e, Draht 20, Rolle 15, Ring u, auf dessen Rückseite über Rolle 10, Leitung 49, 50 zur Stromschlufsschiene Z, zu Umschalter I gehörend;

2. über Leitung 44, Rolle 5, Ring e, Leitung 20, Rolle 15, Ring u, von dessen Rückseite über Rolle 10, Leitung 49, 50 zur Stromschlufsschiene Z, zu Umschalter II gehörend, wodurch der darüber stehende Zug B Signal erhält. Hierbei geht der Strom von Stromschlufsschiene Z über die an der Lokomotive befindliche Rolle 36, Leitung 37, Alarmvorrichtung 39, Leitung 38, Rolle 35, Stromschlufsschiene JR, Rückleitung 28 zur Stromquelle.

Folgt ein anderer Zug dem Zuge A in gleicher Fahrtrichtung, so erhält derselbe ebenfalls durch die beim Umschalter I liegenden Stromschlufsschienen R, Z Signal, bevor er bei C Stromschlufs herstellt.

Würde Zug B seine Fahrtrichtung ändern, also nach rechts fahren, so beeinflusst er den Stromschliefser C³ (immer rechts zur Fahrtrichtung). Hierbei geht der Strom von der durchgehenden Zuleitung 27 über Leitung 33, Stromschliefser C³, Leitung 34, 40, 41, Rollen i, 2, Ringe α, b, Leitungen 16, 17, Rollen 11, 12, Ring η (Rolle 11 . steht auf Isolationstheil) von Rückseite über Rolle 7, Leitung 46, Elektromagneten E^s, Leitung 31, durchgehende Rückleitung 28 zur Stromquelle. Durch diesen Stromschlufs löst der Elektromagnet E³ die Sperrung in der Scheibe P aus, welche mit den Ringen o, n, r, s, u durch Gewicht ν nach gleicher Richtung, wie vorher Scheibe H, gedreht wird, und der'Umschalter II ist somit wieder in Ruhestellung. In derselben Weise würde Zug A bei Aenderung der Fahrtrichtung durch Stromschliefser C den Umschalter I ausschalten.

Fig. 5 zeigt das Schaltungsschema, wenn zwei Züge bei gleicher Fahrtrichtung auf ein und dieselbe Theilstrecke gerathen.

Bevor Zug B auf den Stromschliefser C¹ einwirkt, befindet sich Umschalter III in Ruhestellung wie Umschalter IV. Stellt nun Zug B durch C Stromschlufs her, so wird Elektromagnet E¹ erregt, wodurch der Umschalter einmal eingeschaltet wird und in die Stellung kommt, wie Umschalter I der Fig. 4. Der j nachfolgende Zug A schliefst nun ebenfalls durch C¹ den Stromkreis, wodurch die Scheibe H die zweite Y₄ Drehung macht. Die Verbindung der Streckenleitung 24 mit der Zuleitung 27, welche bei der ersten Einschaltung des Umschalters III durch Zug B hergestellt wurde (vergl. Umschalter I (Fig. 4) blieb bestehen. Durch die zweite Einschaltung des Umschalters III geht der Strom aufser über Leitung 42 über Leitung 43, Rolle 4, Ring d, Leitung 19, Rolle 14, Ring s, von dessen Rückseite über Rolle 9, Leitung 48, 50 zur Stromschlufsschiene Z, wodurch diese Schiene mit Leitung 27 verbunden wird und auf Zug A das Warnsignal erfolgt.

Fährt der Zug B weiter nach rechts, so erhält derselbe durch die Stromschlufsschienen R, Z keinen Stromschlufs, da Apparat IV sich in Ruhestellung befindet. Der Zug B schliefst dann bei C³ den Strom, wodurch die vorher bewirkte einmalige Einschaltung des Umschalters III durch einmalige Rückschaltung desselben aufgehoben wurde. Der Strom ging dabei von Zuleitung 27 über Leitung 33, Streckencontact C³, Leitung 34, 40, 41, Rolle i, 2, Ring α, b, Leitung 16, 17, Rolle 11, 12, von Rolle 11 (Rolle 12 steht auf Isolationstheil von Ring ή) über Ring 0, von dessen Rückseite über Rolle 6, Leitung 45, Streckenleitung 25, Leitung 32, Elektromagnet E² des Umschalters III, Leitung 31, Rückleitung 28 zur Stromquelle. Durch Elektromagnet E² wird dann die Sperrung der Scheibe P des Umschalters III aufgehoben, welche mit den fünf Ringen 0, n, r, s, u, durch Gewicht ν nach gleicher Richtung, wie vorher Scheibe H, V₄ Drehung macht, wodurch Umschalter III nur noch einmal eingeschaltet bleibt (wie Umschalter I, Fig. 5), zur Sicherung des Zuges A, welcher sich dann allein auf einer Theilstrecke befindet. Fährt Zug A zurück, so schliefst derselbe bei C den Strom, wodurch die vorher bewirkte Einschaltung des Umschalters, III aufgehoben wird; fährt derselbe dagegen weiter nach rechts und schliefst den Strom bei C³, so schaltet er den Umschalter III durch Vermittelung des ausgeschalteten Umschalters IV und Streckenleitung 25 (Umschalter IV kann nur von einem entgegenkommenden Zuge eingeschaltet werden) den Umschalter III zurück. Fig. 7 zeigt die Umschaltung der Leitungen beim Umstellen der Weiche nebst Verriegelung derselben. Mit l^a, l·' und II sind die Umschalter, mit A, B und C drei Züge bezeichnet. Die drei Scheiben 81, 82, 83 sind auf einer Achse befestigt (Fig. 8). Die Scheibe 83 ist mit Ausklinkungen 71 versehen und steht durch Drahtzug 70 mit dem Stellhebel der Weiche so in Verbindung, dafs ohne deren Mitdrehung die Weiche nicht umgestellt werden kann. Die

Scheibe 82 besteht abwechselnd aus Isolationsund Stromschlufstheilen, wobei mittelst Rollen 64, 66, 68, 70 die Leitungen 23 bis 26 des Umschalters II angeschlossen sind. Die Leitungen 23 ^a bis 26 ^a des Umschalters l^a und 23 ^l bis 26 ' des Umschalters I' führen nach Scheibe 82 und sind je an einen Stromschlufstheil derselben angeschlossen. Der in der Zeichnung dargestellten Weichenstellung entsprechend ist Umschalter II mit Umschalter I' durch Scheibe 82 verbunden. Der Strom geht mithin von Leitung 26 des Umschalters II über Rolle 64, Stromschlufstheil nach Leitung 26' des Umschalters V, von Leitung 25 des Apparates II über Rolle 66, Stromschlufstheil nach Leitung 25' des Umschalters P u. s. w. Wird die Weiche umgestellt, so ist Umschalter II auf gleiche Weise mit Umschalter l^a verbunden. Die Sicherung der Züge A bezw. C gegen B findet nun in derselben Weise statt, wie vorher in den Fig. 4 und 5 beschrieben.

Bei Einschaltung des Umschalters I¹' wurde die Streckenleitung 24'' mit der Zuleitung 27 verbunden, wobei der Strom von Leitung 24 nach Umschalter II, aufserdem über Leitung 79, Rolle 85, welche auflsolationstheil der Scheibe 81 steht, sowie Leitung 79 über Rolle 90, Stromschlufstheil 92, an Scheibe 81, Leitung 93, Stromschlufstheil 94, Rolle 95, Leitung 61, Elektromagnet i?⁴, an Scheibe 83, Leitung 62, Rückleitung 28 zur Stromquelle geht. Der Ankerhebel k wird hierdurch angezogen und drückt den Riegel I, welcher in g gelagert ist, in die Ausklinkung 71 der Scheibe 83, die Weiche somit verriegelnd. Sobald nun Zug C diese Theilstrecke verlassen und den Umschalter I' ausgeschaltet hat, wird der Ankerhebel durch Elektromagnet E* wieder losgelassen, wodurch die Weiche entriegelt wird. Infolge der Einschaltung des Umschalters \^a durch Zug A wird ebenfalls die Streckenleitung 24 ^a mit Zuleitung 27 verbunden (vergl. Umschalter I, Fig. 4) und geht- der Strom von Leitung 24 ^a über Leitung 80, Rolle 86 (Rolle 91 steht auf Isolationstheil), Stromschlufstheil 98 der Scheibe 81, Rolle 99, Leitung 76, wodurch die Streckenleitung 24^s mit Streckenleitung 26 ^a des Umschalters I" verbunden wird, und da dieser Umschalter I" die Stellung wie Umschalter I (Fig. 4) hat, Zug A Stromschlufs erhält. Bei dieser Stellung der Weiche hält Umschalter I', so lange derselbe eingeschaltet, die Weiche verriegelt; Umschalter \^a dagegen hält in diesem Falle die Weiche nicht verriegelt, sondern bewirkt Stromschlufs. Wird die Weiche umgestellt, so bewirkt Umschalter F Stromschlufs, während UmschalterI''dieWeiche verriegelt. Auch Umschalter II verriegelt die Weiche, aus welchem Grunde derselbe aufser den bei Fig. 4 angegebenen Ringen noch zwei Stromschlufsringe mehr besitzt, durch welche bei der ersten Einschaltung des Umschalters II die Stromzuleitung 27 mit der nach dem Elektromagneten E^B bei Scheibe 83 führenden Leitung 63 direct verbunden wird.

Fig. 9 zeigt schematisch die Gesammtanordnung der Zugdeckungseinrichtung. Mit F, J, T sind drei Stationen, mit I bis XII Umschalter bezeichnet, welche im Stationsgebäude untergebracht und durch die Leitungen 23 bis 26 (vergl. Fig. 4) mit einander verbunden sind. Wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich, wird ein Zug auf der Strecke zwischen zwei Stromschlufsstücken Z, deren zugehörige Umschalter mit einander verbunden sind, gesichert, z. B.: Zug A ist auf der Strecke von Stromschlufsschiene Z¹ bis Stromschlufsschiene Z², welche an die Umschalter VII bezw. VIII angeschlossen sind, gesichert. Durch Stromschlufsschiene Z⁴ ist Zug A von Station F bis zur Stromschlufsschiene Z⁵, an Station J liegend, gesichert. Die Stromschlufsschienen Z⁵ und Z⁸ an Station J sind auf die gröfstmögliche Zuglänge von einander entfernt und ist der dazwischen befindliche Zug B gegen einen einfahrenden Zug durch die Stromschlufsschienen Z^c und Z⁷ gesichert. Würde Zug A nach Station J fahren, so würde derselbe durch die Stromschlufsschiene Z^ß Signal erhalten. Fährt Zug B nach links und es befindet sich ein Zug auf der Strecke zwischen Station T und Station J, so erhält Zug B Signal durch Stromschlufsschiene Z⁵.

Ein Zug ist somit durch eine gröfsere Theilstrecke von Station zu Station und durch eine kleinere Theilstrecke an der Station gesichert. Die Stromschlufsschienen dienen somit gleichzeitig zur Ueberwachung der Ein- bezw. Ausfahrt der Züge. Die Streckenstromschliefser 1 bis 12 sind in Ausführung bereits bekannt und für beide Fahrtrichtungen bestimmt. Bei Fig. 9 liegt die Weiche zwischen Station F und Station J, bei Fig. 11 liegt dieselbe in der Station F. Ist das abzweigende Gleis (Fig. 8) ein Nebengleis, so fällt der Umschalter XXI mit den zugehörigen Stromschlufsstücken und Streckenstromschliefsern fort, da in diesem Falle eine weitere Sicherung nicht erforderlich ist.

Fig. 10 zeigt die Einrichtung für Gleiskreuzungen. Mit I bis IV sind vier Umschalter bezeichnet, welche durch die Streckenleitungen 23 bis 26 mit einander verbunden sind. Die Züge sind auf Gleis S von Stromschlufsschiene Z³ an Station O bis Z⁴ an Station G, wie in Fig. 9 und 10 angegeben, gesichert. Die in der Nähe der Kreuzung im Gleis S liegenden Stromschlufsschienen Z¹ und Z², sowie die im Gleis N liegenden Stromschlufsschienen Z⁵ und Z° sind durch Leitung

mit einander verbunden. Die Leitung 126 im Gleis N ist an die Streckenleitung 24, welche Umschalter III mit Umschalter IV verbindet, sowie an Leitung 22, welche nur von Umschalter IV ausgeht, angeschlossen. Fährt auf Gleis S ein Zug von links nach rechts und schaltet Umschalter III ein, so ist dadurch Leitung 24 mit der durchgehenden Zuleitung 27 (s. Fig. 4 und 5) verbunden und der Strom geht somit in die beiden Stromschlufsschienen Z⁵ und Z^e im Gleise N, wodurch ein auf letzterem· fahrender Zug Signal erhält. In derselben Weise, wie die Stromschlufsstücke Z⁵ und Z^e im Gleise N mit den zum Gleise S gehörenden Leitungen 24 und 22 verbunden sind, sind die beiden Stromschlufsstücke Z¹ und Z'² von Gleis S mit den zum Gleis N gehörenden Leitungen 24 und 22 verbunden. Der Umschalter IV und Umschalter II haben aufser den in Fig. 4 und 5 angegebenen Stromschlufsringen noch zwei Ringe, so dafs von der ersten Einschaltung an diese beiden Umschalter ihre Leitung 22 mit der durchgehenden Zuleitung 27 verbinden, geradeso, wie die Ringe c und r der Fig. 4 die Zuleitung 27 mit Leitung 24 verbinden.

Fig. 12 zeigt den Umschalter der Fig. 6 mit unbedeutenden Abänderungen bezw. mit Vorrichtung zum Aufziehen desselben. Im Gehäuse i8o- auf Achse 181 sitzen lose die beiden Scheiben P, P¹ an Stelle der Scheibe P der Fig. 11 und sind durch Stangen 188 mit einander verbunden. Die mit Isolationstheilen versehenen , auf der einen Seite der Scheibe P befindlichen Ringe sind hier an der auf Achse 181 befestigten Scheibe H angeordnet, während die an Scheibe H der Fig. 11 befindlichen Rollen 11 bis 15 hier an Scheibe P angebracht sind, wodurch aber eine andere Wirkungsweise nicht eintritt. Das Gewicht it>, welches die Drehung der Scheibe H bewirkt (vergl. Fig. 4) hängt hier an einer endlosen Schnur, welche um die Rollen 183, 184 gelegt ist.

Wird die Kurbel 187 und damit Zahnrad 185 gedreht, so wird dadurch die Schnur auf der einen Seite der Rolle 184 auf- und von der anderen Seite abgewickelt, wodurch das gröfsere Gewicht w gehoben wird und bei Einschaltung des Umschalters die Drehung der Achse 181 bewirkt.

Durch das Gewicht w^x legt sich die endlose Schnur genügend fest an die Rollen 183, 184. Zweckmäfsig ist eine Einrichtung derart, dafs das Gewicht w nach einer bestimmten Senkung Stromschlufs für eine Klingel bewirkt, zum Zeichen, dafs der Umschalter aufgezogen werden mufs. Anstatt durch Gewichte kann man die Drehung der Achse 181 auch durch eine kleine bekannte elektromagnetische Vorrichtung, etwa wie solche von Ritchie angegeben, bewirken, welche an die durchgehende Zu- bezw. Rückleitung ' angeschlossen wird. Die Drehung der Scheibe P, P¹ der Fig. 12 geschieht durch eine Spiralfeder im Gehäuse 182, welche mit ihrem einen Ende an Achse 181 befestigt ist. Der Strom geht z. B. von Leitung 40 über Rolle 1, Ring α durch Scheibe H, Ring 0, Rolle 11, Draht 16, Ring 0 an Scheibe P¹, von Rolle 6 weiter über Leitung 45.

Durch die Stellung des Umschalters kann man in der Station ersehen, ob sich ein Zug auf der Strecke befindet.

Aus dem über Fig. 4 und 5 Gesagten ergiebt sich, dafs der Umschalter III der Fig. 5 vom Zug A durch Streckenstromschliefser C¹ Stromschlufs zur Einschaltung, also Drehung der Scheibe H und gleichzeitig von Zug B durch Streckenstromschliefser C³ Stromschlufs zur Rückschaltung, also zur Drehung der Scheibe P erhalten kann.

Würde nun Zug A, nach rechts fahrend, nachdem er an C¹ vorbeigekommen, seine Fahrtrichtung ändern, und nach links fahrend, bei C Stromschlufs nach Elektromagnet E² zur Ausschaltung, also Drehung der Scheibe P, herstellen, während in demselben Augenblick Zug B, nach rechts fahrend, bei C³ Stromschlufs nach Umschalter III zur Ausschaltung, also ebenfalls zur Drehung der Scheibe P herstellt, so würde der Umschalter III dadurch nur einmal zurückgeschaltet, blieb also noch einmal eingeschaltet. Dies wird verhindert durch die Vorrichtung der Fig. 13. Dieselbe ist auf der Achse 181 des Umschalters der Fig. ι 5 angeordnet, auf welcher die Scheibe H mit den sechs Ringen α bis f befestigt und die Scheibe P mit den sechs Ringen o, n, r, s, u,]p lose sitzt.

Fest auf der Achse 181 sitzt das Sperrrad 151 mit Zahnrad 150, lose auf derselben dagegen Rad 155 und Zahnrad 157; Zahnrad 156 ist auf Rad 155, welches mit Sperrzähnen 152 versehen ist, gelagert. Sperrrad 153 ist ebenfalls auf Rad 155 gelagert und steht unter Wirkung der am Mittelpunkt der Scheibe 15 1 drehbar befestigten Zugfeder 169. Von Sperrrad 155 führt eine Schnur 160 nach dem Mittelpunkt der Scheibe 151 und von da nach Rolle 166, welche den Ankerhebel 167 trägt. Sperrrad 158 ist besonders gelagert. Elektromagnet E¹ sperrt Rad 155, E^% Rad 151.

Der Umschalter I der Fig. 14 ist von den Zügen A und B in der Fahrtrichtung von links nach rechts durch Streckenstromschliefser C¹ zweimal eingeschaltet. Der Strom ging hierbei zunächst bei Einfahrt des Zuges B von der durchgehenden Zuleitung 27 über Leitung 29, Streckenstromschliefser C¹, Leitung 30, Elektromagnet E¹, Leitung 31 zur Stromrückleitung 28,

Claims (2)

wodurch der Ankerhebel 15g angezogen wurde und die ganze Vorrichtung I der Fig. 13 durch Gewicht n> an Rad 157 in der Richtung des Pfeils 4 Y4 Drehung machte. Durch Mitdrehen der auf Achse 181 festsitzenden Scheibe H des Umschalters I wurde dann derselbe einmal eingeschaltet. Durch denselben Streckenstromschliefser C wurde Umschalter I von Zug A nochmals eingeschaltet, wodurch Zug A das Warnungssignal erhielt. Aendert nun Zug A seine Fahrtrichtung und fährt in der Pfeilrichtung nach links, so stellt er Stromschlufs bei C nach Umschalter I zur einmaligen Rückschaltung desselben her. Der Strom geht von Zuleitung 27 über Leitung 33, Streckenstromschliefser C, Leitung 34, 40, 41, Rolle ι und 2, Ring α und b, Leitung 16, 17, Rolle 11, 12, von Rolle 12 (Rolle 11 steht auf Isolationstheil von Ring 0) über Ring n, auf dessen Rückseite von Rolle 7 aufgenommen über Leitung 46, Elektromagnet i?2, Leitung 31, Rückleitung 28 zur Stromquelle. Durch Erregung von E'2 wird die Sperrung 153 der Scheibe 151 aufgehoben, Rad 157 dreht sich durch Gewicht w nach Richtung des Pfeils 4, Rad 155 bleibt durch Sperrung 158 stehen. Räder 151 und 150 drehen sich durch Vermittlung des Rades 156 in der Richtung des Pfeils ι mit ihrer Achse 181, also auch mit der daran befestigten Scheibe H des Umschalters I, wodurch derselbe einmal zurückgeschaltet wurde. Fährt Zug B weiter nach rechts, so stellt er durch C3 Stromschlufs nach Umschalter I her, wodurch derselbe einmal zurückgeschaltet wird. Der Strom geht dann von Stromzuleitung 27 über Leitung 33, Streckenstromschliefser C3, Leitung 34, 40, 41, Rolle 1 und 2, Ring α und b, Leitung 16, 17, Rolle 11 und 12, von Rolle 11 (Rolle 12 steht auf Isolationstheil von Ring n) über Ring o, auf dessen Rückseite von Rolle 6 aufgenommen über Leitung 45, 23 nach Umschalter I über: i. Leitung 45, Rolle 6 nach Ring ο und von hier nicht weiter, da Rolle 11 auf Isolationstheil steht; 3. Leitung 45 a, Rolle 5", Ring/, Leitung 2Oa, Rolle 15", Ring p, auf dessen Rückseite von Rolle ioa aufgenommen über Leitung 49a, Elektromagnet Es, Leitung 31 zur durchgehenden Stromrückleitung 28. Bei Erregung von JE3 wird die Sperrung m der Scheibe P des Umschalters aufgehoben, welche durch Gewicht ν in der Pfeilrichtung Y4 Drehung macht, wodurch der Umschalter I von Zug B einmal zurückgeschaltet wurde. Der Umschalter I kann somit von zwei Zügen A und B gleichzeitig Stromschlufs zur Rückschaltung erhalten. Die Umschalter I und II der Fig. 21 sind nur durch drei Leitungen mit einander verbunden; die Rückleitung 25 der Fig. 9 und 10 fällt hier fort, dafür erhält jeder Umschalter zwei Stromschlufsringe / und ρ mehr. Fig. 15 zeigt die Seitenansicht der Fig. 13, wobei an Stelle der Zahnräder Kegelräder treten mit Vorrichtung zum Aufziehen der Umschalter. Die Schnur 160 an Sperrrad 153 bezw. Rolle 154 geht nach dem Mittelpunkt des Rades 151 über das an letzterem befestigte'Röllchen 161 und hat an ihrem Ende einen Knopf 168, welcher sich in der Röhre 162 bei Drehung der Vorrichtung mitdreht. Röhre 162 schiebt sich in 163 und ist mit Schnur 164, welche nach Rolle 166 führt, verbunden. Auf diese Weise kann während des Einschaltens des Umschalters die Sperrung 153 aufgehoben werden. Auf Achse 181 sitzen, wie erwähnt, die beiden Scheiben H und P. Die Einrichtung auf der Lokomotive kann auch in der Weise getroffen werden, dafs als Warnungssignal eine Fortschellklingel in Thätigkeit tritt. Pate nt-A ν Sprüche:

1. Eine selbsttätige elektrische Zugdeckungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs isolirte längere Drahtleitungen von Station zu Station und kürzere, in deren Mitte die Station liegt, mit Stromschlufsschienen an ihren Enden, welche gleichzeitig die Einbezw. Ausfahrt der Züge überwachen, vermittelst vom Zuge gesteuerter Umschaltevorrichtungen, sobald Züge auf ein und dieselbe Theilstrecke auch bei Weichen, Gleiskreuzungen und geschlossenen Gleisen gerathen, an eine durchgehende Stromzuleitung und an die Stromschlufsschienen angeschlossen werden, wodurch in Verbindung mit direct an die durchgehende Stromrückleitung angeschlossene Stromschlufsschienen eine Nebenleitung geschlossen wird zur Auslösung eines Warnungssignals auf der Lokomotive.

2. Eine Ausführungsform der Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung von mit Stromschlufs- und Isolationstheilen versehenen Scheiben, an deren Stromschlufsrollen die je zwei Umschalter mit einander verbindenden Leitungen, sowie die Streckenstromschliefser und die durchgehende Stromleitung angeschlossen sind, wobei die jeweilige Stellung eines Umschalters es bedingt, ob der vom Zuge hergestellte Stromschlufs zur Ein- oder Rückschaltung desselben oder Rückschaltung eines anderen Umschalters wirkt und durch ihre Stellung angezeigt wird, ob und auf welcher Strecke sich ein Zug befindet.

3· Eine Ausfuhrungsform der Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch ι in Anwendung auf eine Weiche, dadurch gekennzeichnet, dafs beim Umstellen der Weiche die die Umschalter mit einander verbindenden Leitungen mechanisch im Stellwerk umgeschaltet werden und dafs der zum geschlossenen Gleise gehörende Umschalter bei Einschaltung Stromschlufs, die zum offenen Gleise gehörenden Umschalter je nach der Fahrtrichtung eine Verriegelung der Weiche bewirken und aus der Stellung dieser Vorrichtung die Stellung der Weiche zu ersehen ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.