DE111150C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

in NÜRNBERG.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 2g. Januar 1899 ab.

Die Sicherung des Zugverkehrs auf der Strecke, welche bekanntlich ein Auflaufen der Züge verhindern soll, wird bei Dampfbahnen in der Regel durch elektrische Blockapparate bewirkt, welche die Mitwirkung des Stationspersonals erfordern. Die Eigenart des elektrischen Betriebes, welcher die Absendung kürzerer Züge in schnellerer Folge ermöglicht, läfst es jedoch wünschenswerth erscheinen, eine besondere Bedienung der Blockapparate entbehrlich zu machen.

Die für diesen Zweck bereits angewendeten selbsttätigen Streckenblockirungen zeigen jedoch meistens den Mangel, dafs eine unbeabsichtigte Rückmeldung eines Zuges . nach der rückliegenden Station, welche nur dann erfolgen sollte, wenn thatsächlich ein Zug die Blockstrecke verlassen hat, auch durch Zufälligkeiten, wie Isolationsfehler an den die Blockirung steuernden Contactvorrichtungen J¹ J², atmosphärische Entladungen u. s. w., verursacht werden kann.

Diese Gefahr wird durch die vorliegende Erfindung beseitigt, welche die Abgabe der Rückmeldung von einem mehrmaligen Schliefsen der oben erwähnten Contacteinrichtungen abhängig macht.

Die Ausfuhrungsform der selbstthätigen Streckenblockirung ist dabei · nebensächlich, ebenso diejenige der Verzögerungsvorrichtung, welche überdies bei der gebenden oder bei der empfangenden Station angeordnet und u.U.

mit den Theilen der selbstthätigen Blockirung constructiv verschmolzen werden kann. Man hat zwar solche Verzögerungsvorrichtungen (auch für Gleichstrombetrieb) bei den bekannten Siemens'schen, von Hand zu bedienenden Blockapparaten schon verwendet, vergl. z. B. Patentschrift 73834, insbesondere Fig. 5. Im Vorliegenden handelt es sich aber um selbstthätige Zugrückmeldung, und die Verzögerungsvorrichtung ist zu diesem Zwecke derart mit der diese selbsttätige Rückmeldung besorgenden Stromschaltung vereinigt, dafs sie nach Erreichung ihrer Endlage in dieser Lage einen Stromkreis vorbereitet, der dann bei nochmaliger Stromgebung die erforderliche Rückmeldung bewerkstelligt.

In der beiliegenden Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 als Beispiel zur Veranschaulichung der Erfindung eine elektrische Bahn mit oberirdischer Stromzuleitung angenommen; Z ist die Centrale, O die Stromzuleitung, L die Rückleitung durch die Schienen und M der Motorwagen. Die beiden Blockstationen I und II schliefsen eine Blockstrecke (I bis II) ein, welche durch das Blocksignal S¹ abgeschlossen wird, während die nächste Blockstrecke zwischen den Blockstationen II und III durch Signal S'² gedeckt ist. Als Blocksignale sind beispielsweise elektrische Lichtsignale, bestehend aus farbigen elektrischen Lampen, angenommen, welche bei Tag und Nacht dieselben Signalzeichen (rothes Licht »Halt«,

grünes Licht »Fahrt«) zeigen und zur Abhaltung der Sonnenstrahlen vortheilhaft in einem vorn offenen, konischen Gehäuse angebracht werden.

Die Steuerung der elektrischen Blockapparate geschieht durch den fahrenden Zug selbst unter Vermittelung der Isolirstrecken J¹J'², welche durch die Contacteinrichtung des Motorwagens vorübergehend unter Strom gesetzt werden. Diese Isolirstrecken können, wie in der Zeichnung dargestellt, Theile der Arbeitsleitung bilden und durch je zwei Streckenunterbrecher in dieser abgetrennt sein, wobei der Motorwagen mit zwei oder mehreren Contacteinrichtungen K¹K'² zu versehen ist, oder es können auch, besonders für Bügelcontact, oder wenn die Anordnung nur eines Stromabnehmers erwünscht ist, die Isolirstrecken neben der durchlaufenden Contactleitung so angebracht werden, dafs sie vom Contactapparat mit getroffen werden, oder es können schliefslich auch Pedalcontacte oder ähnliche Vorrichtungen verwendet werden.

Jede Blockstation ist mit einem Blockapparat ausgerüstet, welcher im Wesentlichen aus den durch zwei Elektromagnete E¹E² gesteuerten doppelten Umschaltern R ' U ¹ besteht, deren letzterer das Signal S¹ bei Einfahrt des Zuges in die Blockstrecke auf »Halt« und beim Verlassen derselben wieder auf »Fahrt« stellt, während der erstere in Verbindung mit dem Verzögerungsapparat V¹ nach erfolgter Deckung des in die Blockstrecke eingefahrenen Zuges die selbsttätige Rückmeldung nach der rückwärts liegenden Station abgiebt und das dort befindliche Signal (S⁰) wieder in die Fahrtstellung überführt.

Steht der Umschalter U¹ nach rechts (Fig. i, deblockirte Stellung), so geht- von der Arbeitsleitung oder von einer besonderen Stromquelle aus ein Strom über i, 14, 15, 2, 3, die grüne Controllampe C^, 5 nach der grünen Signallampe und über 7 zur Rückleitung L. Es erscheint somit je nach der Stellung des Umschalters U¹ das Fahrtsignal oder das Haltsignal. Durch Umstellung des Nothumschalters N¹ (F"ig. 1) kann der Stationsbeamte das Fahrtsignal in das Haltsignal verwandeln,· indem er den Stromkreis des Fahrtsignals bei 14, 15 unterbricht und auf dem Wege 1, 14, 16, 6 direct in die rothe Signallampe Strom giebt.

Der Verzögerungsapparat V¹ (Fig. 1) besteht nun aus einem elektrisch gesteuerten Unterbrechungscontact 17, i8, welcher die Rückmeldeleitung so lange unterbricht und dadurch die Abgabe einer Zugrückmeldung so~ lange verhindert, bis die Stromschlufsvorrichtung J¹ mehrmals unter Strom gesetzt worden ist. Die Wirkungsweise dieses Verzögerungsapparates ist folgende:

Im Ruhezustande (Fig. 1) ist der Contact 17, 18 unterbrochen, indem der Contacthebel h¹ durch die doppelte Arretirung des Elektromagnetankers α gesperrt ist; erhält J¹ Strom, so werden die beiden hinter einander geschalteten Elektromagnete E¹ und E³ erregt; während aber hierdurch der Hebel R¹ sofort nach links umklappt und den Contact 10 schliefst, kommt der Hebel h¹ zunächst in die Stellung h³ (Fig. 3·), in der er durch die zweite Arretirung von α zurückgehalten wird, so dafs der Contact 17, 18 noch unterbrochen bleibt. Erst bei Unterbrechung des Stromes (oder, wenn der Hebel h¹ steigradartig ausgebildet ist, nach mehrmaliger Stromgebung und Unterbrechung) geht er in seine obere Grenzlage H'² (Fig. 2) und schliefst den Contact 17, 18. Da jedoch in diesem Augenblick die betreffende Isolirstrecke J stromlos ist, so erfolgt die Rückmeldung erst durch die nächste Stromgebung beispielsweise auf dem Stromwege J², 8, -R², 12, 17, 18, 13, E\ E\ 9 und Rückleitung L. Hierbei werden einerseits die Hebel U¹R¹ wieder in die deblockirte Lage und das Signal S¹ in die Fahrtstellung zurückgebracht, andererseits wird der vorher ausgelöste Contacthebel h¹ wieder in seine arretirte Stellung zurückgeführt. Da für die Rückmeldung eine zweimalige Stromgebung erforderlich ist, so würde ein etwa an der Isolirstrecke J² auftretender Isolationsfehler keine Rückmeldung zur Folge haben, sondern es würde vielmehr bei der nächsten Durchfahrt eines Zuges die Rückmeldung ausbleiben und die hierdurch auftretende Störung zur sofortigen Auffindung des Fehlers führen.

Nachdem vorstehend die Wirkungsweise der einzelnen Theile der Streckenblockirung erläutert ist, mögen nochmals die einzelnen Phasen bei der Durchfahrt eines Zuges von Blockstation O über Blockstationen Γ und II nach Blockstation III im Zusammenhange dargestellt werden.

Der Zug M¹ sei von Blockstation O ausgefahren und vor Blockstation I angelangt. Da die Strecke I-II. frei ist, findet der Zug das Signal S¹ in Fahrtstellung (grünes Licht) vor. Passirt demnach der Zug das Signal S¹ und die Isolirstrecke J \ so bilden die beiden elektrisch verbundenen Stromabnehmer K¹ K² während eines Augenblickes eine elektrische Brücke zwischen der Arbeitsleitung O und der Isolirstrecke J¹, welche dadurch unter Ström gesetzt wird. . · : .

Von der Isolirstrecke J¹ geht ein Strom über 8, E\ E³, 9 zur Rückleitung L, dadurch wird der Umschalter U¹ R¹ nach links bewegt, d. h. in die blockirte Stellung übergeführt, der Stromkreis des Fahrtsignals bei 3 unterbrochen und derjenige des Haltsignals bei 4 geschlossen, gleichzeitig wird der Hebel h¹ ausgelöst; voll-

ständig emporgehen kann der letztere jedoch erst, wenn J¹ stromlos geworden ist. Durch die zweite Stromgebung an der Isolirstrecke J¹ erfolgt dann die Rückmeldung über J¹, R^l, ίο, ij, 18 u. s. w. nach Blockstation O, wo der dort befindliche, in der Zeichnung nicht dargestellte Blockapparat in die deblockirte Stellung zurückgeführt wird.

In welcher Weise dies geschieht, läfst sich am besten ersehen, wenn man den gleichen Vorgang beim Blockapparat der Station I verfolgt, welcher' kurz zuvor durch die Rückmeldung des voraufgegangenen Zuges M'² von Blockstation II wieder in den deblockirten Zustand übergeführt war.

Beim Passiren der Isolirstrecke J² blockirt der Zug in derselben Weise, wie oben beschrieben, die Blockstrecke II-III durch Einstellung des Signals S² auf »Halt«, indem der Umschalter U'¹ R'² nach links herübergezogen . wird; ein weiterer, von J² ausgehender Zweigstrom geht sodann über i?², 12, 17, 18 nach Blockstation I über die Elektromagnete E² und is⁴, 9, zur Rückleitung L, wodurch der Umschalter U¹R¹ wieder nach rechts in die deblockirte Stellung zurückgeführt, das vorher in rothem Licht erscheinende Haltsignal in das grüne Licht des Fahrtsignals verwandelt und der zuvor ausgelöste Hebel h¹ wieder in die arretirte Stellung zurückgebracht wird.

Bei der Ankunft des Zuges in Station IH wiederholen sich dieselben Vorgänge u. s. f.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Verzögerungsvorrichtung für die Zugrückmeldung bei selbstthätigen elektrischen Streckensicherungen für Eisenbahnen, welche in Verbindung mit geeigneten Stromschlufsvorrichtungen auf der Strecke derart wirkt, dafs die selbstthätige Rückmeldung erst durch mehrmalige Contactgebung erfolgt, zum Zwecke, vorzeitige Rückmeldungen durch Isolationsfehler oder atmosphärische Entladungen zu verhüten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.