DE215632C

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Publication number: DE215632C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20/. GRUPPE

Zusatz zum Patente 210999 ^{vom 2}7· August 1908.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. November 1908 ab. Längste Dauer: 26. August 1923.

In dem D. R. P. 210999 wurde eine Einrichtung beschrieben, die bei Streckenblockung für elektrische Bahnen mit Teilleiterstrecken und je zwei durch zwei Blockleitungen verbundene Streckenschalter für den Arbeitstrom den Übergang von dem Betriebe mit einer bestimmten Wagenzahl auf einen Betrieb mit einer anderen Wagenzahl ermöglicht. Der Zweck wurde erreicht durch einen oder mehrere Umschalter, die in die beiden Blockleitungen eingebaut sind und deren Stellung bei Verminderung oder Vergrößerung der Wagenzahl um einen Wagen gewechselt werden muß. Hierbei war zunächst nur der Fall in Betracht gezogen, daß der Betrieb mit der eingestellten Wagenzahl längere Zeit beibehalten werden sollte, so daß die Bedienung dieses Umschalters von Hand ausreichte. Sollten dagegen aus der Ringleitung betriebsmäßig in kürzeren Zwischenräumen Wagen herausgelassen oder in sie eingeführt werden, so würde die Bedienung der Schalter von Hand leicht Störungen und Unfälle zur Folge haben.

Um diese zu vermeiden, ist es in solchen Fällen erforderlich, die Umschalter selbsttätig durch die fahrenden Züge zu beeinflussen und ferner in die Streckenblockung selbsttätig, gleichfalls durch die fahrenden Wagen, derart einzugreifen, daß das Aufeinanderfahren mehrerer Züge ausgeschlossen ist, und daß beim Ausscheiden eines Zuges aus der Ringstrecke die rückliegende Blockstrecke gleichwohl wieder freigegeben wird. Diese Bedingungen lassen sich ebenfalls durch Umschalter der in dem Hauptpatent gekennzeichneten Art bewirken.

Die selbsttätige Bedienung der Umschalter für den genannten Zweck wie auch für die in dem Hauptpatent angegebenen Zwecke bilden den Gegenstand der Erfindung.

In der Zeichnung sind die in Teilstrecken eingeteilten Arbeitsleitungen t_A bis t₇ sowie die Schalter α bis g schematisch dargestellt. Von der durch die Schienen gebildeten durchgehenden Rückleitung ist nur unterhalb der Teilstrecke J₇ ein Stück s angedeutet, worauf sich gerade ein Zug ζ befindet.

Die dargestellte Ringstrecke wird für den Ringbetrieb durch die Schalter a, b, c, d geschützt, die durch nicht dargestellte mechanische Vorrichtungen, wie in dem Hauptpatent erwähnt, beeinflußt werden. Für die in der Weiche W₁ ausmündenden sowie für die mit der Weiche ze»₂ in die Ringstrecke einmündenden Zweigstrecken sind die weiteren Schalter e, f, g vorgesehen. Dadurch, daß die Schalter c, d innerhalb, die Schalter e, f außerhalb der Ringstrecke und der Ausweichstrecken gezeichnet sind, soll angedeutet werden, daß c, d von den

Ringzügen, e, f dagegen von den aus der Ringstrecke oder in die Ringstrecke fahrenden Zügen . beeinflußt werden.

Die Schalter a, b sind untereinander in gewohnlicher Weise verbunden. Zwischen die Schalter b, c, die am Anfang und am Ende der Teilstrecke t₂ angeordnet sind, ist dagegen der Umschalter e eingebaut: Wenn die Weiche W₁ für die Ringstrecke eingestellt ist, so wird der

ίο Schalter e nicht bewegt. Der Kontakthebel ι des Schalters b und die zu den Kontakten r und I führenden Blockleitungen bleiben daher mit den Kontakten I, ν des Kontakthebels 2 von c verbunden, so daß bei Einfahrt des Zuges in die Teilstrecke t₃ die Teilstrecke I₁ entblockt wird. Soll dagegen der Zug aus der Teilstrecke /₂ in die Teilstrecke t₅ übergeführt werden, so würde einerseits der Umschalter e selbsttätig durch den Zug gestellt werden müssen, um den Betrieb auf die veränderte Wagenzahl einzustellen. Andererseits müßten aber auch Vorkehrungen getroffen werden, um die zuvor blockierte Teilstrecke I₁ wieder freizugeben. Wie leicht ersichtlich, erfolgen beide Maßnahmen ohne weiteres durch den Umschalter e. Durch diesen Schalter werden nämlich einesteils die beiden Blockleitungen im Sinne des Hauptpatentes kreuzweise vertauscht, andererseits wird der Blockstrecke U₁ wieder Strom zugeführt, während vorher durch Umstellung des Kontakthebels 1 in b nach links (I) der Strom abgeschnitten war (Stromweg von -f- in c nach 2, f in e nach r_v nach r in b, wo der Strom vorher unterbrochen war). Durch die Umstellung von e wird nunmehr der Blockstrecke I₁ Strom zugeführt über den Kontakthebel 2 von e und den Kontakt I₁ von b.

Für die in der Weiche W₂ einmündenden Züge gestaltet sich die Anordnung nicht ganz so einfach, da sowohl durch einen in die Teilstrecke I₁ von t_e wie auch von t_s einmündenden Zug die Blockstrecke t_i gegen weitere nachfolgende Züge geblockt werden muß, während andererseits, je nach der Herkunft des Zuges, die Blockstrecken t₆ oder .'₃ später wieder freigemacht werden müssen. Zu dem Zwecke sind folgende Einrichtungen getroffen:

1. Die Kontakthebel 1, 2 von f dienen dazu, den Betrieb für die veränderte Wagenzahl einzurichten, wenn ein Zug von t₆ in die Ringstrecke einmündet.

2. Der Kontakthebel 2 von d dient dazu, die Blockstrecke t_e stromlos zu machen, wenn ein Zug auf der Ringstrecke von t₃ nach i₄ übergeht. Ferner ist aber auch mittels des Kontakthebels 4 von f und des Hebels 1 von g die Arbeitsleitung t₃ an t_s angeschlossen. Wenn also die beiden Strecken t₃ und i₆ vorher stromführend waren, so werden durch den Eintritt des Zuges von t₃ nach i₄ beide Blockstrecken t₃ und t_a durch den Kontakthebel 2 von d geblockt und nach Übertritt des Zuges von i₄ nach I₁ gemeinsam wieder freigegeben. Der Kontakthebel 1 von d dient zur Freigabe der Blockstrecke t₂.

3. Der Hebel 1 des Schalters g dient dazu,, beim Eintritt eines Wagens in die Strecke t₆ die Blockstrecke t₃ stromlos zu machen, so daß ein etwa auf t₃ befindlicher Wagen zum Stillstand kommt. Beim Verlassen der Strecke t₆ wird der Kontakthebel 4 von f bewegt, so daß der Blockstrecke i₃ wieder Strom zugeführt werden würde. Da aber gleichzeitig die Kontakthebel i, 2 von f umgeschaltet werden, so wird der Strom für die Strecke t₃ an dieser Stelle wieder unterbrochen.

4. Die Kontakthebel 3 von f und 2 von g dienen in bekannter Weise zur Blockung und Entblockung der Teilstrecke t_T

Nachdem so die Aufgaben der einzelnen Kontakthebel erläutert sind, möge die Einfahrt eines Zuges von t₇ aus verfolgt werden, wobei die Annahme gemacht wird, daß sich überhaupt noch· kein Zug auf der Ringstrecke befindet. Dann geschieht folgendes:

Schalter g wird umgelegt, wodurch die Blockstrecken I₁ und t_& stromlos werden. Ein etwa auf t_% stehender Zug wird aufgehalten. Würde aber ein solcher Zug dicht vor der Blockstation d stehen und noch mit lebendiger Kraft in die Strecke i₄ einfahren, so würde durch den Kontakthebel 2 von d der Blockstrecke i₆ der Strom abgeschnitten und ein auf dieser befindlicher Wagen so lange angehalten werden, bis der von t₃ kommende Zug in die Blockstrecke £₄ eintritt. Nimmt man dagegen an, daß sich kein Zug auf der Blockstrecke t₃ befand oder doch vor d angehalten wurde, so würde der von t_s kommende Zug unter Umstellung des Schalters f in die Strecke t_A einfahren. Dabei wird durch die Kontakthebel 1, 2 der Blockstrecke t_B der Strom entzogen und infolgedessen auch der Blockstrecke t₃, die über die Hebel 4 des Schalters f und ι des Schalters g an t_ß angeschlossen ist. Durch den Hebel 3 von f wird die Blockstrecke i₇ wieder freigegeben, und durch den Hebel 4 von f die spätere Freigabe der Strecke t₃ vorbereitet. Wenn der Zug die Strecke t_A verläßt, werden gleichzeitig die Strecken t₃ und t_s wieder freigemacht. Fährt der Zug nunmehr in der Ringstrecke weiter und gelangt nach t₃, so wird beim Umlegen des Schalters d der Blockstrecke t_B und t₃ der Strom durch den Kontakthebel 2 von d entzogen, während durch den Hebel 1 von d die rückliegende Strecke i₂ entblockt wird.

Die Blockstrecke t₆ wird vorteilhaft ziemlich kurz gewählt, etwa gleich dem doppelten Bremswege eines Zuges, während die Blockstrecke t_s bedeutend länger genommen wird. Dadurch

Claims

wird erreicht, daß auch dann, wenn sich ein Zug bereits mitten auf t_s befindet, während gleichzeitig ein Zug in die Strecke t_e einfährt, unter keinen Umständen Störungen auftreten können, indem der auf t₃ befindliche Zug rechtzeitig zum Halten gebracht wird, oder, sofern er durch seine lebendige Kraft noch bis in die Strecke i₄ hineinfährt, seinerseits den auf t_e befindlichen Zug noch rechtzeitig, d. h. vor. dem υ- Ende der Strecke t_e zum Halten bringt.

Pate nt-A ν Sprüche:

i. Streckenblockierung nach D. R. P.

210999 für ringförmig geschlossene elektrische Bahnen mit Teilleiter- und Anschluß-Strecken, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalter nicht von Hand, sondern selbsttätig, und zwar nur durch die von und nach den Anschlußstrecken verkehrenden Züge eingeschaltet, durch die Ringzüge dagegen nicht beeinflußt werden.
2. Streckenblockierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch den von einem ausfahrenden Zuge bewegten Umschalter (e) gleichzeitig die rückliegende Ringstrecke (t_x) entblockt wird.
3. Streckenblockierung nach Anspruch 1 für einmündende Züge, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden vor der Einfahrtsweiche (w_%) liegenden Strecken (f_s und t₆) verschieden lang angeordnet sind, und ein Zug bei Einfahrt in die kürzere Strecke (t_B) durch deren Schalter (g) sofort die längere (t_z), und ein die längere Strecke (t_s) befahrender Zug die kürzere (tj erst bei der Ausfahrt aus der längeren Strecke (t₃) durch deren Schalter (d) blockt, während jeder der beiden Züge kurz vor der Einfahrt in die Weiche die befahrene Strecke (t₃ und tj blockt, wobei der Schalter für die einmündende Strecke (f, 3, 4) mit dem Umschalter (f, i, 2) für die Änderung der Wagenzahl verbunden sein kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.