DE78427C - Schaltvorrichtung bei elektrischen Bahnen mit Theilleiterbetrieb - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 11. März 1894 ab.

In Fig. ι und 2 bedeutet L die elektrische Hauptleitung eines Bahngeleises, F den Eisenkörper bezw. die Fahrschienen des betreffenden Geleises und /, Z₂ Z₃ u. s. w. die elektrischen Contactleitungen der einzelnen Theilstrecken AB, B C, CD u. s. w. Die Contactleitungen sind nicht starr mit der Hauptleitung verbunden, sondern in Fig. 1 wird mittelst der Umschalter M₂ M₃ M₄ und in Fig. 2 mittelst der Ausschalter M₂ M₃ M₄ die Verbindung zwischen Contactleitung und Hauptleitung hergestellt. Von den einzelnen Theilleitern, in der Zeichnung z. B. von Z₃, wird der elektrische Strom durch die Contactrolle R nach dem Wagenmotor Λί geleitet, von wo er zu den Schienen F und somit zum Stromerzeuger zurücklaufen kann.

Die gewöhnliche Lage der Schalthebel ist diejenige, wie sie bei den Stationen ABD und E dargestellt ist. Passirt der Wagen eine Station, z. B. C, so wirft er durch irgend eine mechanische Vorrichtung den Umschalthebel M₄, Fig. i, nach links bezw. den Ausschalthebel M₄, Fig. 2, nach rechts. Nach der Anordnung in Fig. ι erhält nun die Theilstrecke /₃ durch die beiden Umschalter M₃ und M₄ Strom, während in Fig. 2 auch jetzt noch der Strom zu der Contactleitung Z₃ nur durch den Schalthebel M₈ fliefst. Es ist dies der einzige Unterschied zwischen den beiden dargestellten Anordnungen.

Dadurch, dafs der Schalthebel M₄ herumgeworfen wird, wird nun nicht nur Theilleiter Z₄ ausgeschaltet, sondern es tritt gleichzeitig bei C₄, Fig. 1 und 2, ein Contact ein, so dafs nunmehr die Leitung m_i unter Strom steht.

Hierdurch wird die elektromagnetische Vorrichtung a₄ in Thätigkeit gesetzt, wodurch der Schalthebel M₆ in seine ursprüngliche Lage zurückgezogen wird. Es ist nunmehr nach beiden Anordnungen die Contactleitung Z₄ ohne Strom, während die Leitung m_i unter Strom steht. Dieser Zustand bleibt, bis der Wagen die Station B passirt und dabei den Schalthebel M₃ umwirft. Es wiederholt sich nun das Spiel. Der Contact c_B wird hergestellt, die Leitung m₃ bekommt Strom, der Schalthebel M₄ wird wieder zurückgezogen, die Contactleitung Z₄ wird wieder eingeschaltet und die beiden Leitungen Z₃ und m_i werden ausgeschaltet.

Eine jede Contactleitung (in den Zeichnungen z. B. die Leitung Z₄) bleibt also so lange ohne Strom, als die folgende Blockstrecke B C von einem Wagen besetzt ist. Während derselben Zeit steht die gleichlaufende Leitung Wi₄, · welche gewöhnlich ohne Strom ist, unter Strom.

Die Construction der Umschalter u in Fig. 1 ist so getroffen, dafs eine mechanische Umstellung derselben durch einen vorübergehenden Wagen nur dann erfolgen kann, wenn die zugehörige elektromagnetische Vorrichtung a stromlos ist. Fährt nun, während die Strecke B C noch besetzt ist, ein zweiter Wagen über die Station D hinaus auf die Strecke C D, so erhält er auf dieser Strecke keinen Strom, kommt also, falls dieselbe lang genug ist und entsprechende Gefällverhältnisse hat, von selbst zum Halten und kann erst wieder weiter fahren, nachdem der vordere Wagen die Station B überfahren hat. Ein Zusammenstofs der

beiden Wagen ist somit unmöglich. Sind die Längen- bezw. Gefällverhältnisse der einzelnen Strecken keine derartigen, dafs ein ohne Strom laufender Wagen zum Halten kommt, so mufs an den Wagen aufser der an der Leitung I laufenden Contactrolle R eine zweite Contactrolle r angebracht werden, welche an der Leitung m entlang läuft. Durch die Contactrolle r wird dem Wagen nur dann Strom zugeführt, falls er sich auf einer Strecke befindet, deren Nachbarstrecke besetzt ist.

Wird nun die Contactrolle r mit einem Alarmwerk und einer selbstthätig wirkenden Bremse q verbunden, so kann der Wagen auch im Gefalle selbstthätig sicher zum Halten gebracht werden, falls er vermöge der lebendigen Kraft in eine ausgeschaltete Streckenabtheilung fährt.

In die Nebenleitung m können aufserdem noch Signalvorrichtungen Z eingeschaltet werden, welche, an den einzelnen Stationen angebracht, dazu dienen können,- dem Fahrpersonal das Zeichen zum Warten bezw. zum Weiterfahren zu geben.

Bei elektrischen Stadtbahnen, bei denen die Stationen in kurzen Zwischenräumen folgen, kann die Eintheilung der Strecke so getroffen werden, dafs ein auf einer Station haltender Wagen so lange ohne Strom bleibt, also nicht abfahren kann, als der vorhergehende Wagen sich noch auf der vorhergehenden Station oder Strecke befindet, so dafs schon' ohne die selbstthätige Bremsvorrichtung auch bei beliebigen Gefällverhältnissen der Bahn stets eine grofse Sicherung gegen Zusammenstöfse gewährleistet ist.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei elektrischen Bahnen mit Theilleiterbetrieb die auf mechanischem Wege bewirkte Ausschaltung der zuletzt nach rückwärts liegenden Theilstrecke Z in der Weise, dafs hierdurch zugleich Stroixischlufs auf einer Nebenleitung m hergestellt wird, was die elektromagnetische Wiedereinschaltung der vorletzten Theilstrecte zur Folge hat, zum Zwecke, einen von hinten folgenden zweiten Wagen bei Passiren der letzten Theilstrecke vor dem ersten Wagen stromlos, zu machen oder durch Verbindung mit der betreffenden parallel laufenden und stromführenden Leitung m Nothsignale oder Bremsen in Thätigkeit zu setzen und so ein Auffahren auf den ersten Wagen zu verhindern.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.