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Selbsttätige Sicherungseinrichtung für den Eisenbahnbetrieb.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätig wirkende elektromeehanischc Sicherungs- und Signalcinrichtung für den Eisenhahnbetrieb, bei welcher das Geleise in mehrere isolierte Blockabschnitte geteilt ist, welche mit je einer Stromquelle und einem Ruhestromrelais verbunden sind, so dass beim Befahren eines Blockes das zugehörige Relais betätigt wird und die in der Fahrtrichtung zurückliegende Strecke durch Einstellung der Signale auf "Halt" sperrt.
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#Halt" das jeweils vorausliegende Signal auf #Fahrt" einstellen. Für die weitere Sicherung sind noch besondere, auf den Bahnhöfen aufzustellende Apparate vorgesehen, welche gleichfalls mit
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mit der Batterie p'und dem Elektromagneten A Diese Elektromagnete sind im normalen Zustande dauernd erregt und ihre Anker 2,2' werden mit den zugehörigen Hebeln angezogen erhalten.
Wenn nun aus irgend einem Grunde ein Kurzschluss zwischen je zwei zusammengehörenden
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ist, so wird der zugehörige Elektromagnet keinen Strom erhalten. Er lässt daher seinen Anker los und der Hebel, an welchem der Anker sitzt, wird nun von einer Feder 5 oder durch das Eigen-
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bezw. 121 versehen, derart, dass der eine den anderen durch Einklinkung gesperrt erhält. Wenn ein Zug von links nach rechts fährt und durch die beiden ersten Räder bei a, a'ein Kurzschluss hergestellt wird, kann kein Strom zu dem Elektromagneten 1 hinfliessen ; der Hebel 3, der durch seine Feder 5 abgerissen wird, legt sich in die punktiert gezeichnete Stellung gegen den Anschlag 6 an. Der Stromkreis bei den Kontakten 7 und 8 ist infolgedessen geöffnet und der Stromkreis bei den Kontakten 9 und 10 geschlossen.
Wenn nun die beiden ersten Räder bei c und d Kurzschluss herstellen, wird gleichzeitig der Elektromagnet l'stromlos gemacht und der Hebel 3', welcher durch sein Gewicht abfällt, legt sich gegen das Ende 12 des Hebels 3, welchen er mit seinem Schulteransatz 12' festhält. Es wird daher, wenn der ganze Zug den ersten Abschnitt bei b, b1 verlassen hat und der Magnet 1 wieder Strom erhält, der Hebel 3 nicht in seine angezogene Stellung zurückkehren können, da er durch den Schulteransatz 12'des Hebels 3'so lange festgehalten wird, bis Elektromagnet 1' den Hebel 3'wieder angezogen hat.
So lange sich Hebel 3'
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und 33 hört auf, der Elektromagnet 14 gibt seinen Anker 16 frei, der Hebel 17 gibt den Flügel s frei, welcher eich infolge des Gegengewichtes 15 aufwärts in die horizontale Stellung "Halt"
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Drehung der Flügel auch der zwischen den Bürsten 24, 25 und dem Segment 23 wieder hergestellt ist, wird auch der Motor bereit sein, den Flügel 8 in die Stellung "Fahrt" zu ziehen, wie oben beschrieben ist, sobald die beiden Kontakte 31 und 34 wieder in Berührung kommen.
So lange der Linienstrom in dem Relais f zirkuliert, wird der Flügel s in geneigter Stellung auf ,, Fahrt" verbleiben. Wenn jedoch aus irgend einem Grunde dieser Strom unterbrochen wird, so
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an der Lokomotive sitzenden Armes in bekannter Weise ein Alarmsignal oder das Bremsluftventil betätigt.
In den Fig. 4 und 5 ist eine Sicherungsvorrichtung dargestellt, welche für die Aufstellung auf Bahnhöfen bestimmt ist. Zweck dieses Apparates ist, zu verhindern, dass das Abfahrtsignal dem Zuge gegeben werden kann, bevor die Fahrstrasse frei ist. Der Apparat besteht in der Hauptsache aus vier um ihren Mittelpunkt drehbaren Scheiben 46, 47, 48, 49 (Fig. 4), von denen je zwei zusammengehören, wie in Fig. 5 dargestellt ist. Die Scheiben werden in verschiedener Höhe angeordnet, so dass die eine die anderen teilweise verdecken kann. In den Scheiben sind Öffnungen vorgesehen, die in verschiedenen Entfernungen voneinander verteilt sind.
Jedoch sind diese Ossnungen derart in den zu einander gehörenden Scheiben 46 und 47, bezw. 48 und 49 verteilt, dass bei Drehung der Scheiben nur jene Öffnungen sich decken, welche die gleiche Ordnungszahl besitzen ; die beiden sich deckenden Öffnungen liegen dann auf der, beiden Scheiben gemeinsamen Schnittlinie M- ?. Es kann z. B. die vierte Öffnung der Scheibe 46 nur mit der vierten Öffnung der Scheibe 47 zusammenfallen, und nur dann, wenn sie sich auf der Linie M ?- ! c befinden. Die sechste Öffnung der Scheibe 48 kann nur mit der sechsten Öffnung der Scheibe 49 zusammenfallen usw.
Auf der Welle jeder Scheibe ist ein Schaltrad 51 befestigt, bei welchem die Winkelentfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zähnen der Zahl der Öffnungen, welche jede Scheibe enthält, entspricht. In der Fig. 5 z. B. sind 6 Zähne vorgesehen, so dass bei jedem Vorschub die Scheibe sich um 600 dreht. Eine Schalteinrichtung beliebiger Art, welche im wesentlichen aus einem Elektromagneten 52, einem Ankrehebel 53, einer Sperrklinke mit Feder 55 und einer auf den Hebel ab-
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durch den Elektromagneten mit darauffolgender Unterbrechung um einen Zahn vorzubewegcn. Bei jeder Teildrehung wird sich die Scheibe um je eine Öffnung vorschieben, so dass stets eine Öffnung sich genau mit ihrer Mitte auf die Schnittlinie w#w der Scheiben (Fig. 5) einstellen wird.
Die zusammengehärenden Scheiben können einen Antrieb in derselben Drehrichtung wie die Scheiben 46, 47 oder auch in entgegengesetzter Richtung, wie die Scheiben 48, 49 haben.
Die auf der Schnittlinie w#w angedeuteten Ziffern 1, 2, 3, 4, 5,6, zeigen die Orte an, wo die Mitten der sechs Öffnungensich auf dieser Linie befinden werden, sobald zwei Öffnungen einander überdecken. Bei den Scheiben 48, 49, welche, wie angenommen, sich im entgegengesetzten Sinne drehen, ist beispielsweise die Entfernung der Mitte der Öffnung 3 der Scheibe 48 von der Ecke a gleich der Entfernung von c bis 3, gemessen auf der Schnittlinie w--w. Was die Scheiben 46, 47 betrifft, die sich in demselben Sinne drehen, so ist z. B. a-3 der Scheibe 46 gleich b'-3 der Scheibe 47. Die Anordnung der Öffnungen hängt somit von der Drehrichtung der Scheiben ab.
Die vier eben erläuterten Scheiben dienen für die Verbindung von zwei Bahnhöfen A und B.
Die erste der Scheiben 46 wird um eine Öffnung vorwärtsgedreht, sobald ein Zug vom Bahnhof A ausfährt, wo die Sicherungseinrichtung sich befindet. Die andere Scheibe 47 wird gleichfalls um eine Öffnung vorrücken, sobald der Zug auf dem Bahnhof B angekommen ist.
Die anderen Scheiben 48, 49 werden sich je um eine Öffnung vorbewegen, in den Zeitpunkten, sobald ein Zug von B abfährt und sobald dieser Zug in A ankommt.
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zusammengehörenden Scheiben aufeinanderfallen, so kann der zugehörige Druckbolzen, wenn er vor diesen Öffnungen eingestellt wurde, hinuntergedrückt werden, wodurch auch die zugehörige
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ausgebildet, wie in Fig. 7 dargestellt, und mit einer federnden Klinke 79 versehen. Der Hebel 74 ist an seinem, dem Hebel 77 zugewandten Ende, mit zwei in Längs-und Höhenrichtung versetzten Anschlagstiften 80, 81 versehen.
Wenn der Anker 77 angezogen wird, stützt sich der Anschlagstift 80 auf den Ansatz 82 des Hebels 77, wenn jedoch der Stromkreis in 76 unterbrochen wird, so wird der Anker des Hebels 77 durch die Feder 83 abgerissen und der Hebel mit seinem oberen Ende nach rechts bewegt, sodass sein Ansatz 82 den Anschlagstift 80 des Hebels 74 nicht mehr unterstützt und dieser mit seinem schweren Ende auf dieser Seite so weit niedergeht, bis der Anschlagstift 81 auf dem Ansatz 82 zur Auflage kommt. Dadurch wird sich das andere Ende 85 des Hebels 74 heben, und den Anschlagstift 73 der Scheibe 72 freigeben, sodass sich das Federwerk in Bewegung setzen kann. In gleicher Weise wird sich auch das Rad 69 in Drehung setzen und die kleine Scheibe 86 mitdrehen, welche auf der Welle 50 aufgekeilt ist.
Die Scheibe 86, welche jedesmal eine Drehung von 600 erhält, ist mit sechs Anschlagstifte (1-6) ausgerüstet.
Wenn sich nun diese Scheibe dreht, so trifft einer ihrer Stifte gegen den Hebel 74 und hebt denselben soweit, dass sein Anschlagstift 80 an seinem freien Ende die Klinke 79 gegen die schwache Federung zurückdrückt, und sich oberhalb dieser Klinke 79 einstellt, welche jetzt mit dem ganzen Hebel 77 eine Drehung nach rechts ausüben wird. Es bleibt dann der Hebel 74 angehoben, so dass der Stift 73 der Scheibe 72 gegen das andere Ende des Hebels anschlägt, sobald die Scheibe ihren vollen Umlauf vollendet hat.
Wenn nun der Strom wiederum in dem Elektromagneten 76 kreist und der Hebel 77 vom neuen angezogen wird, wird sich das äussere Ende dieses Hebels nach links drehen und der Anschlagstift 80 fällt von dem oberen Rand der Klinke 79 auf den Ansatz 82 des Hebels 77 auf, wodurch der Hebel 74 sich um ein Geringes senken und die in Fig. 7 dargestellte Stellung einnehmen wird, bei welcher sich gegen sein Ende 85 der Anschlagbolzen 73 anlegt.
Eine gleiche Einrichtung wie die beschriebene dient dazu, um die Scheibe 47 in Umdrehung zu versetzen. Die Scheiben 46 und 47 sind in gleicher Weise angeordnet, wie bei der in Fig. 4 und 5 dargestellten. In der vorderen Wandung des Kastens sind zwei Fenster 88 und 89 angeordnet und hinter jedem dieser Fenster zeigt sich eine Zahl, welche mit der Ordnungszahl der Öffnung der zugehörigen Scheibe übereinstimmt, die sich in diesem Augenblicke gerade auf der Schnittlinie M-M'befindet.
Die Anseillagstifte auf der kleinen Scheibe 86 bei dieser Ausführungsform der Einrichtung sind in gleicher Anzahl vorhanden, wie Öffnungen in einer jeden der Scheiben 46 und 47 vorgesehen
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In dem Sicherungskasten ist für die Betätigung der Signalcinstellung eine Welle 94 mit Handkurbel 95 angeordnet, welche unter der Einwirkung einer besonderen Arretiervorrichtung steht. Zu diesem Zwecke greift ein in 92 angelenkter Hebel 91 (Fig. 10) in seiner gehobenen Stellung
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ist auf einem Drehpunkt 100 der hakenförmige Hebel 101 gelagert, der die Welle 94 der Sicherungs- einrichtung umgreift.
In derselben Ebene mit dem hakenförmigen Hebel 101 ist an der Welle 94 der Vorsprung 96 angeordnet, welcher bei einem gewissen Punkte der Drehung der Welle 94 gegen den Hekel 797 anstösst, und diesen rechts anhebt, wobei er den Finger 102, mit welchem der gekrümmte Hebel versehen ist, längs der Seite des Vorsprunges 99 am Hebel 98 bis über die obere Fläche desselben gleiten lässt. Der Hebel 101 bleibt dann iil seiner in Fig. 9 punktiert dargestellten Stellung stehen, auch dann, wenn der Daumen 96 der Welle 94 den Hebel 101 freigegeben hat. In dieser neuen Stellung legt sich der Hebel 101 mit seinem Ansatz 103 gegen den Daumen 91 an der Welle an und verhindert dadurch die weitere Drehung derselben.
Wenn nun im geeigneten Augenblicke der in dem Elektromagneten 97 kreisende Strom unterbrochen wird, so legt sich der Hebel 98 nach rechts um. Der Ansatz 99 des Hebels 98 wird nicht mehr den Finger des hakenförmigen Hebels 101 unterstützen und der letztere wird infolge des Übergewichtes auf der Seite des Fingers sich von neuem nach unten bewegen, indem er die in vollen Linien dargestellte Normalstellung wieder einnimmt. Die Welle 94 ist dann für eine neue Drehung freigegeben, sobald der Stromkreis wieder den Elektromagneten 97 erregt hat.
In dem eben beschriebenen Blockapparat ist eine kleine Nachbildung 104 des Signales angeordnet und der Flügel desselben mittels eines Zugorganes 105 mit dem hakenförmigen Hebel 101 verbunden (Fig. 7 und 9). Durch die Stellung des Signalflügels wird angezeigt, ob man die Welle 94 drehen kann oder nicht. Ein anderer Hebel 106 (Fig. 9) ist horizontal oberhalb des Hebels 101 im Punkte 107 drehbar angeordnet und derart ausgebildet. dass sein schwererer Arm 108 sich auf den Hebel 98 stützt.
Das Ende 108 des Hebels 106 wird infolge der unteren schrägen Fläche bei 108 gehoben, wenn der Hebel 98 sich vom Elektromagneten 97 entfernt, während sich das andere Ende 799 des Hebels 106 senkt und gegen den Daumen 110 an der Welle 94 legt, welches infolgedessen sich solange nicht drehen kann, als der Hebel 98 nicht vom neuen durch den Magneten 97 angezogen wird. Diese Anordnung dient dazu, um die Drehung der Welle 94 in dem Falle zu verhindern, in welchem der Strom im Elektromagneten 97 völlig ausbleibt.
Auf der Welle 94 sind ferner zwei zylindrische Scheiben 111 und 112 aufgekeilt. Auf dem Umfange der einen 111, ist eine kleine Metallplatte 113 befestigt, wogegen die andere auf ihrem ganzen Umkreise mit Ausnahme eines, der Metallplatte 113 entsprechenden kurzen Stückehens 714. welches isoliert bleibt, mit einem Metallband überzogen ist. Wenn die Welle 94 in normaler Stellung ist, wie in Fig. 7 dargestellt, so ruhen auf der Platte 113 und auf der isolierten Stelle 114 je zwei Blattfedern oder Bürsten 115. 116 bezw. 117, 118.
Zum Registrieren der Stellung der Züge auf der Strecke kann ein Tableau verwendet werden. bei welchem einzelne Elektromagnete mit den Streckenkontakten in Verbindung stehen. Von einem Uhrwerk wird ein Papierband gleichmässig bewegt, auf welchem die an den Elektro- magneten sitzenden Schreibstifte die Tätigkeit der Streckenkontakte und somit die Stellung der Züge sauf der Strecke niederzeichnen.
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143, + P, weloher in der Regel geschlossen ist, unterbrochen wird.
Infolgedessen kommt das Signal S dadurch in die Stellung"Hlt"und während der Zug fährt oder sich auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen A und B aufhält, bleibt die Strecke blockiert, denn es ist nicht möglich, die Druckknöpfe weder in dem Blockapparat C noch C'zu drücken, um entweder das Signal S oder das Signal S'in die Stellung #Fahrt" überzuführen.
Verfolgt man die Fahrt des Zuges, 80 wird beim Passieren des Streckenkontaktes P'der Hebel 3' folgende Stromkreise schliessen.
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Die Elektromagnete 147, 151 werden infolgedessen erregt und mehlen ihre Anker an und sobald der Zug die Strecke P'verlassen hat, werden die Stromkreise unterbrochen und infolgedessen worden sich die Scheiben 49. und 47'um je eine Öffnung weiter drehen, derart, dass ihre Öffnung vom neuen mit denen der Scheiben 48 und 46-, welche sich vorher bei der Abfahrt des Zuges gedreht hatten, zusammenfallen, wie oben dargestellt. Nur dann, wenn der von der Station A
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in die Öffnungen hinunterdrücken können, um die Kontakte 57, 58, 59, 60, 61 oder 57', J < , 59', ?', 61'zu schliessen, wodurch vom neuen die Motoren m oder m'erregt werden, welche
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von A oder B abfahren kann.
Die in den Fig. 12, 13 und 14 dargestellte Einrichtung dient dazu, um die gleichzeitige Ab-
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Blockapparat 6 und 57', 58', 59', 601 von C' zu gleicher Zeit geschlossen würden. Wenn dieses eintreten würde, würden die Elektromagnete 52 ; 52'der beiden Kästen C, C'gleichzeitig erregt werden und durch das Anziehen der Anker 53 bezw. 53'würden die oben erwähnten unter 1, 2 und 3 aufgeführten Stromkreise unterbrochen werden, welche die Kontakte 120 und 142 enthalten, wie in den Fig. 13 und 14 ersichtlich. Es hätten dann sowohl die Motoren m und m', als
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verhindert, in der Stellung #Fahrt" zu verbleiben.
Infolgedessen würden die beiden, im entgegengesetzten Sinne abfahrenden Züge bei den Signalen anlangen, dieselben in der Stellung,, Halt" vorfinden, so dass sie nicht weiter fahren könnten.
Bei den Einrichtungen, bei denen die Blockapparate der in den Fig. 7, 8 und 10 dargestellten Type angewendet sind, sind ehe Stromkreise in der in Fig. 15 ersichtlichen Weise angeordnet und ihre Wirkungsweise ist die folgende :
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gefahrenen Zuge blockiert ist. Wenn bei der Fahrt nach dem Bahnhof B der Zug bei dem Streckenkontakt P'anlangt, wird der Hebel 3'einerseits den Stromkreis pa1, 7', 4', 8', 169', 170', 171', J7, 173', T unterbrechen (wodurch die Scheibe 47' um eine Öffnung weiterrückt) andererseits
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Freigabe des hakenförmigen Hebels 101 herbeigeführt wird.
Wenn der ganze Zug die Strecke P' verlassen hat, wird der Strom von pa wieder fliessen, da der Hebel 3'in seine in der Zeichnung dargestellte Stellung zurückkehren wird ; die Wellen 94 von C und C'werden freigegeben und können gedreht werden, so dass das Abfahrtsignal von jedem der beiden Bahnhöfe gegeben werden kann.
In den Fig. 7 und 15 ist angedeutet, dass die Ankerhebel der Magnete 76 mit Kontaktstücken versehen sind, welche dazu dienen, um bei normaler Strecke gewisse Kontakte geschlossen zu halten, um den mit Bezug auf die Fig. 16 und 17 erläuterten Fall, nämlich die gleichzeitige Abfahrt von Zügen von beiden Bahnhöfen zu verhindern. Diese Kontakte dienen auch dazu, um zu verhindern, dass die davon abhängigen Signale sich in die Stellung #Fahrt" einstellen können, wenn zufälligerweise der Strom in den Elektromagneten 76 ausbleiben sollte.
Das Signal,, Fahrt" könnte nicht gegeben werden, wenn infolge schlechter Montierung oder aus irgend einem anderen Grunde die Bewegung des Federwerkes gar nicht oder schlecht funktionieren würde. Wenn der Anker 77 (Fig. 7) sich bewegt, um den Strom zu unterbrechen, welcher durch die Abfahrt oder die Ankunft des Zuges bei einem anderen Bahnhofe hervorgerufen wird, so würde der Anschlagstift 81 niederfallen und mit dem Ansatze 82 in Berührung kommen. Wenn die Bewegung des Federwerkes gar nicht mehr funktioniert, so würde infolge des Eingriffes zwischen 81 und 82 der Hebel 77 nicht mehr in seine normale Stellung zurückkehren können, so dass die Stromkreise in dem Motor m und dem Elektromagneten 14 unterbrochen sind und der Sigtialflügel s nicht mehr die Stellung "Fahrt" einnehmen kann.
Wenn die Funktion unvollkommen ist, so wird sich keine Öffnung der Scheiben in die Schnittlinie tp-M drehen und es
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Wenn die Blockierung nur in einer Richtung erfolgt., d. h. bei solchen Linien, wo ein doppeltes Geleise vorhanden ist, so können die Blockapparate von der Type wie sie in den Fig. 6-11 beschrieben ist, auf den Teil reduziert werden, welcher den Elektromagnet 97 (Fig. 16) enthält ; der Kollektor 111 ist dabei fortgelassen. Die Anordnung der Stromkreise ist dann eine ähnliche, wie sie in Fig. 16 dargestellt ist.
Da die Richtung des Zuges immer die gleiche bleibt, z. B. von A nach B, so werden die
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dells ersten Signal entsprlht, wird er durch Kurzschliessen der Batterie ph, das Rigl1fil 8 auf " lalt" stellen.
Wenn nun der Zug hei seiner Fahrt in den Bereich der Strecke P'kommt, wird er den Strom der Batterie p'' zum Relais fa1, welches zum Signal S' gehört, unterbreechen; da der Kontakt zwischen 7 und 8 unterbrochen wird, wird auch das Relais f' ausser Strom gesetzt. Dieses Relais !, wird seinerseits den Signalflügel von S'auf"Halt" einstellen. Da der Strom von pg nur für den Elektromagneten 97 bei C abgeschnitten ist. so wird der Hebel 101 sich senken, aber es wird
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Wenn das Relais/\ des Signales S in seine Stellung zurückkehrt und infolgedessen der Strom von pg wiederum durch den Elektromagneten 97 fliesst, so wird dadurch ermöglicht, dip Handkurbel 95 zu drehen und das Signal S wieder auf, Fahrt" zu stellen und die Abfahrt eines neuen Zugse zu gestatten. Diese Wirkung wird sich auch für die anderen Signale wiederholen, sodass hinter jedem Zuge sich selbsttätig eine Blockierung durch zwei Signale bildet.
Wenn man auf eingeleisiger Strecke zwischen zwei Bahnhöfen A und B zwei Blockstrecken anordnet, wie sie in Fig. 16 dargestellt sind, mit zwei Kontakteinrichtungen für die beiden
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Um die Sicherheit für die Züge in den Bahnhöfen zu erhöhen, kann man die zwischen einem Bahnhof und seinen entferntesten Weichen liegende Strecke gleichsam als eine Blocks, leck betrachten. Die Signale, welche für die Sicherung dieser Blockstrecke anzuordnen sind, und die in der Regel auf #Halt" gestellt werden, können mittels der Kontaktscheibe 111 auf der M elle 94 des Blockapparates betätigt werden. Diese Signale müssen elektrisch mit den Weichen derart verbunden sein, dass die Signale nicht eher auf "Fahrt" gestellt werden können, als bis die Weichen der zugehörigen Strecken vollständig in ihre richtige Stellung umgestellt sind. Jede Weiche kann von dem.
Bahnhof oder von dem Blockhause mittels eines Elektromotors M (Fig. 17) betätigt werden, auf dessen Welle ein Zahntrieb aufgekeilt ist, der in eine mit den Weichen mittels Helbel in Verbindung stehende Zahnstange eingreift (Fig. 17). Mittels eines Relais 178 kann von dem Blockhaus ein Stromwender betätigt werden, welcher die Drehrichtung des Motors M beherrscht. Eine Klinkeneinrichtung, welche aus einem Hebel 179 besteht, der an der Führungsbahn der Zahnstange ängelenkt ist, hält die Weiche im geeigneten Augenblick mittels eines an der Zahnstange sitzenden Anschlages 180 arretiert. Wenn vom Blockhaus der
Relaisstrom 182 geschlossen wird, so wird auch der eines Motors M'geschlossen, welcher durch seine Drehung mittels eines flexiblen Bandes den Hebel 179 aus dem Eingriff mit der Zahnstange 180 herauzieht.
Durch die Verstellung des Hebels 179 wird auch die Verstellung des Federkontaktes 183 veranlasst, und werden die zum Motor ill führenden Stromkreise geschlossen.
Der Motor führt nun, je nachdem das Relais 178 erregt ist oder nicht, die Verstellung der Zahnstange in der einen oder anderen Richtung herbei. Wenn die Zahnstange ihren Lauf in der einen oder anderen Richtung vollendet hat (was in dem Blockhaus durch einen zurückkehrenden
Strom angezeigt wird), so wird auch der Stromkreis des Relais 182 unterbrochen, derart, dass der nicht mehr angezogene Hebel 179 durch die Wirkung einer Feder mittels des Hebels 183 die Stromkreise zum Motor AI öffnet. Inzwischen hat sich der Hebel 179 wieder gegen den Anschlag 180 gelegt und die Zahnstange wird wiederum in der erforderlichen Stellung erhalten.
Die verschiedenartige Stellung dei Zahnstange kann nun, je nachdem die Stellung normal oder
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z. B. bei dem Elektromagnet 14 (Fig. 2) des Bahnhofsignales oder bei dem Elektromagnet des normalen Signales, sodass eine Einstellung auf #Fahrt", die nicht der Stellung der Weichen entspricht, verhindert wird.
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