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Kraftstellwerk mit mechanischem Verschlußregister Im heutigen Kraftstellwerkbau
ist es üblich, zwei Fahrstraßen durch eine Schubstange im mechanischen Verschlußregister
zu sichern. Jede dieser Schubstangen wird durch einen Hebel angetnieben, der zwei
Umschlagrichtuntgen .besitzt. Dadurch kann vom Hebel unmittelbar die Schubstange
angegriffen und nach beiden Seiten bewegt werden. Die Anzahl der erforderlichen
Fahrstraßenhebel beträgt @damit die Hälfte der vorhandenen Fahrstraßen, weil jeder
Fahrstrußenhebel zwei Fahrstraßen sichert. Die Anordnung hat zwei wesentliche Nachteile:
r. werden sehr viele Fahrstraßenhebel bei Stellwerken mit vielen Zugfahrten oder
bei Stellwerken mit gesicherten Rangierfahrstraßen erforderlich, a. ist ,die Zuordnung
der Hebel zu den verschiedenen Fahrstraßen nicht ohne weiteres ersichtlich, sondern
ergibt sich nur aus der Aufschrift.
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Sind aus einem Streckengleis Einfährten in neun Bahnhofsgleise möglich,
so sind fünf Fahrstraßenhebel hierfür erforderlich. Sind außerdem aus diesen neun
Gleisen auch Ausfahrten möglich, so sind weitere fünf Hebel für die Ausfahrten notwendig.
Das ergibt insgesamt -zehn Fahrstraßenhebel. Der Erfindung lsegt die Aufgabe zugrunde,
die Anzahl der Fahrstraßenhebel eines Stellwerkes einzuschränken, und zwar soll
erfindungsgemäß für alle Fahrstraßen eines Stellwerkes ,oder mindestens für eine
Gruppe von Fahrstraßen, z. B. für jedes Streckengleis, nur noch ein Fahrstraßenheibel
vorgesehen werden, wobei die Auswahl der betreffenden Fahrstraßen. ,durch die Auswahl
der Kupplung
des Fahrstraßenhebels mit den Fahrstraßen= Schiebern
vorgenommen wird. Dadurch wird die Anzahl (der Fahrstraßenhebel erheblich eingeschränkt,
in dem vorgenannten- Beispiel von zehn auf zwei Fahrstraßenhebel bzw. bei einer
eingleisigen Strecke sogar nur auf einen Fahrstraßenhebel. Ferner ist die Bedienung
viel eindeutiger, weil Ein- und Ausfahrt bei zweigleisiger Strecke auf zwei Hebel
getrennt, bei eingleisiger Strecke sogar auf einen Hebel nach beiden Umschlagrichtungen
getrennt sind. Schwierig ist es auch, Fahrstraßenhebel der bekannten Art in Gleisbildstellwerken
zu verwenden. Eine Beschränkung der Anzahl der Fahrstraßenhebel mit (bekannten Mitteln
ist hier kaum möglich. Gemäß der Erfindung kann man jedoch eine Beschränkung der
Hebelanzahl im obigen Sinn, die sich auch für Gleisbildstellwerke verwenden läßt,
dadurch herbeiführen, daß für eine Anzahl von Fahrstraßen nur ein Hebel verwendet
wird und die von ,ihm betätigte Schubstange wahlweise mit dem einen oder dem anderen
Fahrstraßenschieber gekuppelt wird.
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Der Erfindungsgegenstand ist in ,den Fig. i bis 7 beispielsweise erläutert.
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Fig. i zeigt den mit zwei Bewegungsrichtungen ausgerüsteten Fahrstraßenheibel
H für die Einfahrten von, o in die Gleisanlage nach Fig.7. Durch das axiale Verschieben
wird die Achse A des Fahrstraßenhebels H (durch die Zunge Z mit der gewünschten
Schubstange, z. B. S3, gekuppelt, die dann beim Drehen des Hebels H verschoben wird.
Statt des Hin- und Hersc'hiebens der Fahrstraßenachse kann auch, etwa durch Drehen
eines Handrades vorn: am Hobel od..dgl., die Kupplung Ader_ Achse mit den Schiebern
herbeigeführt werden.
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Ein zweites Beispiel -für eine solche Anordnung ergibt sich aus Fig.
3. Hier ist vorgesehen, daß der Wärter gleichzeitig -zwei Handlungen macht,- statt
wie in Fsg. i zwei Handlungen nacheinander. In Fig. 3 sind drei Fahrstraßenschubstangen
S( bis S3 vorgesehen, die sich mit ,den )bei-den Fahrstraßenachsen der @beiden.
Fahrstraßenhebel für Ein- und Ausfahrt von o ,bzw. nach o kreuzen. An diesen Kreuzungsstellen
sollen beispielsweise Drucktasten o1, o2, o3 bzw. 1o; 20, 3o angeordnet werden,
durch deren Betätigung die Kupplung der betreffenden Achse mit der ,gewollten Fahrstraßenschubstange
vorgenommen wird. Durch ein schematisches Bild auf ,dem Stellwerk läßt sich die
vorzunehmende Handlung sehr verdeutlichen. Befinden sich auf dem Stellwerk über
den Fahrstraßenschubstangen Striche, die die Bahnhofsgleise andeuten und dort, wo
die Achsen der Fahrstraßenhebel sitzen, senkrecht (dazu ebenfalls Striche, die zur
Unterscheidung der Ein- und Ausfahrt bunt gemacht sein können, so wird an den erforderlichen
Schnittpunkten der horizontalen und senkrechten Striche je eine Drucktaste od. dgl.
vorgesehen. Will der Wärter z. B., die Einfahrt von o nach Gleis I einstellen, so
drückt er die Taste o1, wodurch die Kupplung der Schubstange s1 mit dem Fahrstraßenheibel
von o erfolgt. Legt er nun den Hebel von o im Uhrzeigersinn um, so (bewegt er die
Schubstange s1 nach rechts, wodurch bei Fahrstraßenstellung die Weichenhebel 1d,
2" und 2b erforderlichenfalls gestellt, dann auf jeden Fall mechanisch verschlossen
werden. Will der Wärter jedoch die Ausfahrt aus Gleis i nach o vornehmen, so drückt
er (die Taste io, wodurch die Schub-Stange s1 mit dem Hebel nach o gekuppelt wird.
Wird nun .der Hebel in umgekehrtem Uhrzeigersinn umgelegt, so wird die Schubstange
s1 nach links bewegt, und die entsprechenden Weichenverschlüsse werden vorgenommen.
Die Anordnung eines solchen Stellwerkes wird besonders vorteilhaft, wenn die Fahrstraßenkontakte
von den Schubstangen betätigt werden. Es ist hierbei möglich, auf einfachstem Wege
normale Relaiskontakte statt der bisher verwendeten Fährst.raßenkontakte einzusetzen.
Die Anordnung der Fahrstraßenkontakte geht aus Fig. 2 hervor. Vorhanden sind zwei
Satz Fahrstraßenkontakte, von denen der eine bei Bewegung nach links, z. B. Koi,
Ko3, der andere bei Bewegung nach rechts, z. B. Klo, Klo, betätigt wird. In der
Fahrstellung ist die Bewegung der Kontakte durch schräge Auflaufflächen y1 der Einfachheit
halber dargestellt. Es muß dafür gesorgt werden, daß die Kontakte mit den Schubstangen
zwangsläufig gekuppelt werden, was ohne weiteres mög-1,ich ist. An Stelle der Fahrstraßenschubstangen
können euch Fahrstraßenausschlußwellen od.:dgl. verwendet werden.
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Ein weiteres Beispiel ist in F!g. 4 bis 6 dargestellt. Es ist hier
angenommen, daß im Stellwerk außer den Weichenhebeln 1a, 2" und 2b ein Fahrstraßenhebel
30 vorhanden ist. Dieser Fahrstraßenhebel 3o hat zwei Umschlagrichtungen.
Weiter ist angenommen, daß für jedes Gleis eine Fahrstraßenschuhstange s(, s2 und
s3 vorgesehen ist. An den Schnittpunkten zwischen Fahrstraßernschubstange und Achse
31 des Fahrstraßenhebels 30 sind Drucktasten g(, g2 und g3 vorgesehen, durch
,deren Betätigung die Kupplung zwischen Fahrstraßenhebelachse 31 und der betreffenden
Schubstange vorgenommen wird. .Soll z. B. die Einfahrt von o in Gleis i vorgenommen
werden, so drückt der Wärter die Kup:pelltaste g1. Hierdurch wird ein in der Fahrstraßenhebelachse
sitzender Stift 32 nach unten gedrückt, der damit in die Schubstange s1 von Gleis
i eingreift (Fig. 6). Wird nun der Fahrstraßenhebel 30 im umgekehrten
Uhrzeigersinnbewegt, so wird .die Schubstange s1 nach rechts in Richtung o,io bewegt.
Dadurch werden die Verschlüsse der Weichenhebel und gegebenenfalls die Umstellung
der Weichenhebel vorgenommen. Ist die Schub-Stange ganz nach rechts bewegt, so wird.siedurch
den beispielsweise dargestellten Stift 43, der durch eine Feder 44 nach oben "e,drück't
wird, festgelegt. Wird der Fahrstraßenhebel3o losgelassen und die Drucktaste g1
ebenfalls, so erfolgt die Entkupplung .des Fahrstraßenhebels 3o durch Einwirkung
der Feder 33, so daß er in die Grundstellung zurückkehrt. Die Fahrstraßenschubstange
ist jetzt eingestellt, durch nicht dargestellte Ausschlüsse zwischen den verschiedenen
Fahrstraßenschubstangen oder auch durch Rückwirkung auf die
Drucktasten
g2 und g3 'kann die Kupplung oder Einstellung feindlicher Fahrstraßen verhindert
werden. Nach erfolgter Zugfahrt wird durch :die bekannte.Fahrstraßenauflösung, also
z. B. eine isolierte Schiene, die Fahrstraße wieder aufgelöst. Dabei wird der im
Eingriff befindliche Stiftlurch eine nicht dargestellte Gabel nach unten gezogen,
wobei diese Gabel durch den Auflösemagneten betätigt wird. Erfolgt die Auflösung
nicht durch den Zug, so kann auch die Gabel von Hand nach unten gezogen werden,
was. durch kleine Tasten tl, t2 und t. unterhalb der Hebel vorgenommen werden kann.
Andererseits kann diese Hilfsentsperrung auch auf elektrischem Wege durch Drucktasten
erfolgen, die auf den vorhin -erwähnten Auslö'semagneteneinwirken. Wird die Schubstange
auf dem vorgeschriebenen Wege entsperrt, so kehrt sie selbsttätig, z. B. unter Einwirkung
von Federn f1, f2, in die Mittellage zurück. Mit der Fahrstraßenschubstange werden
die Fahrstraßenkontakte gekuppelt, was besonders vorteilhaft ist, weil dann zwangsläufig
sichergestellt ist, daß die Fahrstraßenkontakte nur bei eingetretenem Verschluß
betätigt sind. Die Kuppeltasten werden zweckmäßig in einem aufgemalten schematischen
Bild untergebracht, damit die Zuordnung ohne weiteres erkennbar ist. An Stelle der
Kuppeltasten können auch FahrstraSenhebel mit zwei Bewegungen vorgesehen werden,
wobei z. B. die Hinundherbewegung zum Kuppeln mit dem Schieber, .die Dre#,hb-ewegung
zum Bewegen des Schiebers ausgenutzt wird. An Stelle der Fahrstraßenschubstangenkönnen
auch Fahrstraßenausschlüsse od.digl. benutzt werden.
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In den Beispielen ist angenommen, daß für die Weichenstellung besondere
Hebel vorgesehen sind und der Fahrstraßenhebel nur zum Verschluß der Weichen dient.
Man kann jedoch auch hier das bekannte Prinzip zur Anwendung bringen, wonach bei
der ersten Teilbewegung des Fahrstraßenhebels die zur Fahrstraße gehörigen Weichen
mitgestellt werden und bei weiterer Bewegung des Fahrstraßenhebels der Verschluß
herbeigeführt wird.