DE235841C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 i. GRUPPE

CHARLES DUTTON in LONDON.

Vorrichtung zum Blocken einer eingleisigen Strecke.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 1. Januar 1910 ab.

Bei den Bahnen mit zwei Ankunftgleisen und einem Abfahrtgleis, auf denen sich der. größere Verkehr am Morgen in der Ankunftrichtung, am Abend in der Abfahrtrichtung abwickelt, entstehen viel Unannehmlichkeiten und Verzögerungen bei dem Abendverkehr, da hier nur eine einzige Abfahrtlinie vorhanden ist, die den gesamten Verkehr aufnehmen muß, der am Morgen auf zwei Linien verteilt

ίο ist.

Der Zweck der Erfindung" ist nun, eine sicher wirkende Vorrichtung zu treffen, um in einem solchen Falle eine der Ankunftlinien als Abfahrtlinie benutzen zu können, so daß hier dieselbe Möglichkeit für die Bewältigung des Verkehrs am Abend gegeben ist, wie man sie am Morgen hat, ohne jedoch gezwungen zu sein, noch ein besonderes Gleis zu legen.

Um dies zu erreichen, sind die Teilstrecken der Linie, die zeitweise für den Verkehr in beiden Richtungen benutzt werden müssen, mit den gewöhnlichen Signalvorrichtungen für beide Richtungen ausgerüstet, deren Hebel derart geschaltet sind, daß die Signale für entgegengesetzte Richtungen nicht gleichzeitig gezogen werden können. In jeder Signalbude, die für eine Teilstrecke bestimmt ist, befinden sich zwei Sätze der gewöhnlichen Blockvorrichtungen, die in bekannter Weise mit den Stellhebeln der Signale und Weichen zusammengeschaltet sind, und zwar ein Satz für die Ankunftrichtung und ein zweiter Satz für die Abfahrtrichtung.

Das Wesen der Erfindung liegt nun darin, daß jeder Blocksatz aus einer im Ruhezustande gesperrten Schaltwalze besteht, durch deren Drehung die Streckenstromkreise für die jeweilige Fahrtrichtung unterbrochen und Riegelschienen zum Freigeben oder zum Abschließen der betreffenden Signalhebel bewegt werden.

Zum Umkehren der Fahrtrichtung sind in einzelnen Stationen noch besondere Anlaßschalter vorgesehen, die bei ihrem Umlegen die Schaltbewegungen auf den einzelnen Stationen für die jeweilige Fahrtrichtung einleiten.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen veranschaulicht, und zwar zeigen:

Fig. ι bis 4 die Schaltvorrichtungen und die hierzu notwendigen Streckenleitungen für vier Stationen A, B, C₁ D.

Die Fig. 5 und 6 geben Einzelheiten des Anlaßschalters zum Umkehren der Fahrtrichtung.

Fig. 7 veranschaulicht einen der Haupthebel mit den Feststellvorrichtungen.

Die in beiden Richtungen zu befahrende Linie ist mit zwei Sätzen von Signalen und Signalhebeln ausgerüstet, und zwar mit einem Satz für den Ankunftverkehr und mit einem zweiten für den Abfahrtverkehr. Die Signale und Hebel und auch die Gleise sind in den Zeichnungen nicht dargestellt.

Bei dieser in beiden Richtungen zu befahrenden Strecke sind in jeder Signalbude zwei Sätze von Blockvorrichtungen angeordnet, für jede Richtung eine, und zwar ist 1 (Fig. 1) die Blockvorrichtung für die Ankunftstrecke, 2 für die Abfahrtstrecke auf jeder Station. Diese Blockvorrichtungen sind

mit den Signalhebeln zusammengeschaltet, um die Signale für die betreffende Fahrtrichtung einzustellen. Mit 3 sind die Handhebel für die Signale an jedem Blockapparat bezeichnet. 4, 4°, 4^Ö, 4^e sind die Sperrschienen, die mit den Sperrvorrichtungen der Signalhebel verbunden sind, und zwar sind die Sperrschienen 4 und 4^a für die Ankunftsignale, 4⁶ und 4^C für die Abfahrtsignale bestimmt. 5 ist der in jedem Signalwärterhaus oder auf jeder Blockstation vorhandene Schaltapparat. 6 und 7 sind für die beiden Richtungen bestimmte, durch Stöpsel- oder Steckschlüsselschalter bewegte Schaltwalzen des Schaltapparates 5. 8 und 9 sind Elektromagnete, die die Scheiben 10 und 11 mit Hilfe der Anker io^a und n^e und der Stangen io⁶ und n^ö bewegen und außerdem durch Ansätze an den Stangen die Schaltwalzen 6 und 7 sperren oder freigeben. Die Walzen sind durch Arme 12 und 13 sowie durch Hebel 14 und'15 mit den Sperrstangen 16 und 17 verbunden, die die Sperrschienen 4, 4^er-, 4⁶,¹4° der Signalhebel entweder sperren oder freigeben können.

An dem Blockapparat 1 der Fig. 2 findet diese Sperrung in der Weise statt, daß die Schienen 4, 4° durch Vorsprünge 18, 19 festgehalten werden, die in Einkerbungen oder Nuten des oberen Teiles dieser Schienen eingreifen. Der Handhebel 3 ist gesperrt oder frei, je nach der Stellung der Sperrstange 16, die wiederum durch das Drehen der Schaltwalze 6 bestimmt wird. Er wird gesperrt, wenn der Blockapparat außer Tätigkeit ist, und wird frei, wenn der Blpckapparat wieder wirksam wird. Erreicht wird dieses Sperren und Freigeben durch eine Nut 20 an einer Stange 21. Der Teil 22 des Handhebels tritt in diese Nut ein, wenn der Handhebel zur Bewegung freigegeben ist, während der Teil 22 bei einer Sperrung des Handhebels gegen den nicht genuteten Teil der Stange 21 schlägt, da sich die Nut entsprechend weiter bewegt hat. Verschoben wird die Stange 21 mit ihrer Nut 20 durch einen Stift 23, der auf der geneigten Fläche 24 der Sperrstange 16 gleitet und dadurch die Stange 21 aufwärts bewegt.

Um eine Sicherheit dafür zu haben, daß das Umkehren der Fahrtrichtung nicht eher ermöglicht werden kann, bevor nicht die Signal- und sonstigen Hebel und die Blockapparate in ihre Grund- (also Gefahr-) Stellung gebracht worden sind, ist in diesen Blockapparaten 1 der Stationen A₁B₁C sowie zwei der Stationen B₁ C, D eine frei herabfallende Stange 25 angeordnet, die bei 26 einen Kontakt schließen oder unterbrechen kann, und zwar in folgender Weise: Wenn der Stellhebel 3 umgelegt wird, so schlägt er gegen den Arm 27 der frei fallenden Stange 25 und entfernt diesen von dem Ende einer der Sperrstangen des Signalhebeis, z.B. 4⁰, bei dem Blockapparat 2 der Station B. Wenn der Arm 27 das Ende der Stange 4⁰ verläßt, so fällt die Stange 25 herab und bleibt in ihrer untersten Stellung, in der der Kontakt 26 unterbrochen ist, bis die Sperrschiene 4^C (im vorliegenden Falle) wiederum bewegt worden ist, dadurch, daß das Sicherheitsignal herabgelassen und das Gefahrsignal gezogen ist. Die Sperrschiene faßt dann bei dieser Bewegung unter den schwingenden Arm und zieht ihn sowie die Stange 25 aufwärts.

Wie vorhin schon angedeutet, sind Steckschlüssel für die Schaltwalzen 6 und 7 vorgesehen, die auch die Sperrvorrichtungen des Haupthebels beeinflussen, und zwar bewegt der Schlüssel der Walze 6 die Sperrvorrichtung 28 und der Schlüssel der Walze 7 die Sperrvorrichtung 29 des Haupthebels. Der Sperrbolzen der Sperrvorrichtung 28 tritt in eine Nut 28^s ein und sperrt den Haupthebel in der Stellung, in der die Abfahrtsignale gesperrt, die Ankunftsignale frei sind. Der Bolzen der Sperrvorrichtung 29 tritt in eine Nut 29"· ein und sperrt den Haupthebel in einer Stellung, in der die Abfahrtsignale frei und die Ankunftsignale gesperrt sind. Der Bolzen der Sperrvorrichtung 28 kann nur in die Nut 28⁰ und der Bolzen der Sperrvorrichtung 29 in die Nut 29^s eintreten. Wenn der eine Schlüssel das Hebelschloß aufgeschlossen hat, wird er in diesem in irgendeiner bekannten Weise festgehalten. Der Schlüssel kann nicht eher herausgezogen werden, als bis der Hebel bewegt und dann durch den Schlüssel wieder festgeschlossen ist. Ebenso ist die Einrichtung für die Sperrschlösser der Schaltwalzen getroffen.

Um die Richtung des Verkehrs auf einer eingleisigen Strecke umkehren zu können, ist an dem Blockapparat einer bestimmten Signalbude ein Anfangschalter für jede Fahrtrichtung vorgesehen. Beide Handhebel können hierbei an ein und demselben Apparat augebracht werden, jedoch ist es vorzuziehen, sie an verschiedenen Apparaten anzuordnen, und sie werden zweckmäßig in der vorletzten Signalbude an jedem Ende der doppelt befahrenen Strecke angeordnet. In den Zeichnungen sind sie bei den Stationen B und C dargestellt. Selbstverständlich kann irgendeine beliebige Zahl von Signalbuden zwischen den Stationen B und C angeordnet werden, und ihre Apparate würden in jeder Beziehung denen der Stationen B und C entsprechen mit der einzigen Ausnahme, daß sie nicht mit einer Anfangschaltvorrichtung ausgerüstet sind.

Die Fig. 5 und 6 veranschaulichen in vergrößertem Maßstabe die Anfangschaltvorrich- fitting auf der Station B. Der Schalthebel oder Griff 30 ist durch eine Stange 31 mit einem

schwingbaren Arm oder einem Segment 32 verbunden. Dieses Segment 32 trägt ein isoliertes Kontaktstück 33, das zwischen den Kontaktfedern 34 und 35 einen Kontakt herstellen und unterbrechen kann. Das obere Ende des Segmentes 32 hat einen Ansatz 36, und ferner ist ein belasteter Arm 37 mit einer Nase 38 vorhanden, die in der Arbeitstellung des Segmentes 32 hinter den Ansatz 36 des Segmentes fassen und dadurch das Segment in dieser Stellung festhalten kann. Um die Nase 38 aus der Sperrlage zu entfernen, ist eine Verlängerung 39 an oder in Verbindung mit der Sperrstange 17 vorgesehen. Diese Verlängerung hat eine schräge Fläche 40, die unter die Nase 38 treten und sie von dem Ansatz 36 abheben kann, wenn die Schaltwalze 7 durch ihren Schlüssel bewegt wird. Durch diesen Vorgang werden Hebel 15 und Stange 17 bewegt, um die Sperrschienen 4⁶, 4° freizugeben, und der Handhebel oder Griff 30 und das Segment 32 werden selbsttätig in die in Fig'· 5 veranschaulichte Stellung mit Hilfe einer geeigneten Feder zurückgeführt, z. B.

der Spiralfeder 41, die um die Stange 31 herumgebunden ist, die den Hebel 30 mit dem Segment 32 verbindet. Das Segment 32 kann auch unmittelbar von Hand freigegeben wer-' den, wenn dies aus irgendeinem Grunde notwendig ist, um so den Kontakt bei 33, 34, 35 zu unterbrechen. Diese Auslösung von Hand erfolgt mit Hilfe eines an einer Stange 37° sitzenden Knopfes 37^s.

Die durch die Schlüssel bewegten Schaltwalzen sind mit Kontaktstücken ausgerüstet, die mit entsprechenden anderen Kontaktstücken der Apparate einen Strom schließen und unterbrechen können. Die Zeichnungen lassen erkennen, daß die Walzen der Stationen^? und D drei Sätze von Kontaktstücken haben, während die der Stationen!? und C vier Kontaktsätze aufweisen, deren Wirkungsweise später beschrieben werden wird.

Wenn sich die Teile der Vorrichtung in der in den Zeichnungen veranschaulichten Stellung befinden, so geht der Verkehr auf der Strecke von D nach A, d. h. in der Ankunftrichtung. Infolgedessen sind die Stromkreise der Ankunftblockapparate 1 geschlossen und diese Apparate in Gebrauch, während die Stromkreise der Abfahrtblockapparate 2 unterbrochen und diese Apparate außer Tätigkeit sind. Die Ankunftsignale sind also frei und können gestellt werden, während die Abfahrtsignale durch den Haupthebel gesperrt sind.

Um die Fahrtrichtung umzukehren, d. h. um den Verkehr aus der Ankunftrichtung" in die Abfahrtrichtung umzuleiten, werden folgende Arbeitsvorgänge notwendig:

Der Signalwärter der Station B vergewissert sich mit Hilfe des Fernsprechers oder eines Glockensignales von dem Signalwärter der Station A, wann der letzte Ankunftzug die Blockstrecke bei A verlassen hat. Darauf legt der Signalwärter der Station B den Hebel 30 seiner Anfangschaltvorrichtung um, der dann, wie dies vorhin beschrieben ist, in seiner Arbeitstellung gesperrt wird, und schließt den Stromkreis zwischen den beiden Kontaktstreifen 34 und 35. Infolge dieser Bewegung' des Hebels 30 kann Strom aus der Batterie 42 über den Draht 43, die Kontakte 44 der Schaltwalze 7 der Station B, Draht 45, bis zu dem Draht 46 fließen. Der Strom geht ⁷S dann weiter durch den Draht 46 und die Kontakte 26 des Blockapparates 1 der Station D, durch die Leitungen 47 und 48 zum Elektromagneten 8, der hierbei erregt wird und seinen Anker anzieht, der die Schaltwalze 6 der Station D freigibt. Der Strom geht dann zur Erde durch den Draht 49, den Kontakt 50 der Walze 6 der Station D und die Drähte 51, 52, die die Erdleitung darstellen. Durch die Anziehung des Ankers des Elektromagneten 8 in D wird die Scheibe 10 angehoben und sichtbar, wodurch der Signalwärter der Station D darauf aufmerksam gemacht wird, daß die Schaltwalze 6 frei ist. Der Wärter in D dreht nun die Walze, die infolgedessen die Erdverbindung des Elektromagneten 8 unterbricht und ebenso auch die Verbindung von der Drahtleitung 53 des Blockapparates über Draht 54, Kontakte 55 und Draht 56 des Ankunftblockapparates ι bei D unterbricht, wodurch dieser Apparat außer Tätigkeit gesetzt wird. Nach der Drehung der Walze 6 wird deren Schlüssel frei, mit dem der Wärter jetzt die Sperrvorrichtung 28 des Haupthebels aufschließt. Nunmehr legt er den Haupthebel um, so daß der Schlüssel in der Sperrvorrichtung 28 festgehalten und der Schlüssel in der Sperrvorrichtung 29 frei wird. Diese Bewegung des Haupthebels sperrt die Ankunfthebel in dieser Station und gibt die Abfahrthebel frei. Der Signalwärter zieht nun den Schlüssel aus der Sperrvorrichtung 29, steckt ihn in den Apparat und dreht die Walze 7. Diese wird dann in ihrer Arbeitstellung gesperrt, da der Elektromagnet 9 nicht erregt und der Anker nicht angezogen ist, der Vorsprung oder Zahn an der Querstange also in die Nut der Walze einfallen und so diese sperren kann. Gleichzeitig fällt die ,Scheibe ti nach unten, und das Fenster zeigt dem Signalwärter an, daß der Schlüssel in dem Apparat gesperrt ist.

Die Bewegung der Schaltwalze 6 zur Unterbrechung der Stromkreise für die Ankunftrichtung hat außerdem die Sperrschiene 4 der Station D gesperrt, und die Bewegung der Walze 7 zum Schließen der Stromkreise für

die Abfahrtrichtung der Station D hat die Sperrschiene 4^b in dieser Station freigegeben, wie dies bereits vorher beschrieben wurde.

Durch Drehen der AValze 7 wird ein Stromkreis über die Drähte 57, 58 der Kontakte 59 geschlossen, und so geht ein Strom von der Batterie 42 der Station B (durch die Drähte 46, 47 usw.) über den Draht 58, die Kontakte 26 des Ankunftblockapparates 1 der Station C, zu den Drähten 60 und dem Elektromagneten 8 der Station C, wodurch dieser erregt und die Walze 6 der Station C freigegeben wird. Der Signalwärter der Station C kann nun seine Schaltwalze drehen und die Stromkreise für den Ankunftblockapparat unterbrechen. Hierbei macht er dieselben Arbeitsvorgänge, wie sie für die Station D bereits beschrieben sind, und wenn er seine Walze 7 gedreht hat, so wird der Strom der Batterie 42 der Station B seinen Lauf weiter fortsetzen und durch den Draht 61, Kontakte 62 von 7 (die jetzt geschlossen sind) und Draht 63 über die Kontakte 26 des Ankunftblockapparates der Station B₁ Draht 64 zu den Kontakten 26 des Ankunftblockapparates der Station A gehen, wo der Strom durch die Drähte 63 zum Elektiomagneten 8 fließt, der dann erfegt wird und die Schaltwalze 6 freigibt. In der Station A erfolgen dann die gleichen Arbeitsvorgänge wie bei D und C; infolge der Bewegung" der Walze 7 von A werden deren Kontakte 66 jetzt geschlossen, und der Strom fließt durch den Draht 67, die Kontakte 66 zu dem Draht 68 und durch diesen zu dem Elektromagneten 8 von B. Der Strom geht schließlich nach Durchlaufen dieses Elektromagneten zur Erde durch den Draht 69, Kontakt 70 von 6, Draht 71, 52 nach der Batterie 42 zurück. Auf der Station B macht dann der Wärter dieselben Handhabungen, nämlich Drehen der Ankunftschaltwalze, Unterbrechen der Stromkreise der Ankunftapparate, Bewegung des Haupthebels, Sperrung der Ankunftsignalhebel und Freigeben der Abfahrtsignalhebel, ferner Drehen der Schalt.walze 7 und Schließen der Stromkreise der Abfahrtsignale.

Diese Bewegung der Abfahrtschaltwalze 7 der Station B unterbricht den Stromkreis der Batterie 42 an den Kontakten 44 und bewirkt, daß die Schaltvorrichtung 30 freigegeben und in ihre Grundstellung zurückgeführt wird mit Hilfe der schrägen Fläche 40 (Fig. 5 und 6) an der Verlängerung 39, die von der Schaltwalze durch die Stangen 13 und 15 bewegt wird, den Vorsprung 38 von dem Ansatz 36 des Segmentes 32 abhebt und so ermöglicht, daß die Feder 41 das Segment in seine Grundstellung zurückdreht. Diese Bewegung des Segmentes 32 öffnet ferner den Stromkreis von der Batterie 42 an den Kontakten 33, 34 und 35. Alle Ankunftapparate der in doppelter Richtung zu befahrenden Strecke sind nunmehr außer Wirkung· gesetzt, und die Abfahrtapparate sind jetzt zur Tätigkeit bereit, ebenso sind alle Ankunftsignalhebel gesperrt und alle Abfahrtsignalhebel freigegeben! Die Apparate und die Vorrichtungen, zum Stellen der Signale an allen Stationen sind also für den Verkehr in der Abfahrtrichtung freigegeben.

Wenn man aus der Anfahrtrichtung in die Ankunftrichtung umwechseln will, so ergibt sich eine ähnliche Folge von Arbeitsvorgängen, wobei der. Signalwärter der Station C den Anfang macht. Dies tut er dadurch, daß er seinen Hebel 30 umlegt und so einen Strom von seiner Batterie 42 nach der Station A schickt, der dort eine Umschaltung ermöglicht, dann nach der Station B gelangt und dort ebenfalls die Umschaltung ermöglicht. Von da geht der Strom nach der Station D, so daß auch auf dieser Station umgeschaltet werden kann, und geht schließlich zurück zu C, wo der Signalwärter den Blockapparat und die sonstigen Einrichtungen umschalten kann.

AVie vorhin angegeben, können auch andere Stationen zwischen den Stationen B und C an der in beiden Richtungen zu befahrenden Strecke vorhanden sein, und wie ebenfalls schon erwähnt, sind dann die an diesen Sta- go tionen vorhandenen Apparate genau denen der Station B und C gleich, mit der einzigen Ausnahme, daß sie nicht mit den Anfangschaltvorrichtungen ausgerüstet sind.

Claims (5)

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Blocken einer eingleisigen Strecke mit je einem Blocksatz für die Ankunft- und für die Abfahrtrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Blocksatz aus einer im Ruhezustande gesperrten Schaltwalze (6, 7) besteht, durch deren Drehung die Streckenstromkreise für die jeweilige Fahrtrichtung geschlossen oder für die andere Fahrtrichtung unterbrochen und zugleich Riegelschienen (4 ... 4^e) zum Freigeben oder zum Verschließen der betreffenden Signalhebel bewegt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schaltwalze durch einen Steckschlüssel bewegt wird, von denen der eine nach dem Drehen der ersten Walze frei wird und den in einem Abhängigkeitsschloß festsitzenden Schlüssel für die zweite Walze freigibt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abhängigkeitsschloß (28, 29) an einem besonderen, zum Sperren und Freigeben der Stellhebel für die Ankunft- und für die Abfahrtsignale dienenden Haupthebel angeordnet

ist, der durch den Schlüssel der ersten Schaltwalze freigegeben wird und nach seinem Umlegen den zweiten Schlüssel freigibt, wenn er durch diesen in der anderen Endlage wieder festgeschlossen ist. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Umkehren der Fahrtrichtung auf einzelnen Stationen ein Anlaßschalter (30). angeordnet ist, der durch 'Schließen eines Streckenstromkreises den Sperrmagneten (8,9) der einen Schaltwalze (6, 7) erregt und so diese Walze zum Einleiten der übrigen Schaltbewegungen freigibt, während er selbst gesperrt wird.

5. Vorrichtung" nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlaßschälter'entsperrt wird und in seine Ruhelage zurückgeht, wenn auf der betreffenden Station die eine Schaltwalze als Ab-. ao Schluß aller Schaltbewegungen gedreht wird. ■ .

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.