DE192885C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Eine Abhängigkeit zwischen Weichen und Signalen wird bei einem bekannten Stellwerksystem unmittelbar erzielt, indem der auf Fahrt gelegte Signalhebel zugleich die Weichen verriegelt. Dieses System hat den Nachteil, daß die Weichen durch Rückstellung des Signals auf Halt ohne weiteres wieder frei beweglich werden.

Bei einem zweiten System dagegen wird

ίο die Abhängigkeit durch ein besonderes Fahrstraßenverschlußglied (Fahrstraßenschieber oder Hebel) vermittelt, das durch Umlegen in die eine Endlage, in der es selbst verschlossen wird, die Weichenhebel verriegelt und einen Signalstellhebel freigibt. Diesem System fehlt der Nachteil des ersten Systems, dagegen erfordert es eine größere Anzahl von Hebeln.

Eine Vereinigung der beiden Hebel (Fahrstraßenhebel und Signalhebel) des zweiten Systems könnte wohl auch diesen Nachteil beseitigen, doch bliebe dann die Bedingung, das Signal jederzeit aus der Fahrtlage in die Haltlage zurückzustellen, unerfüllt.

Die Erfindung bezweckt, die Signalstellung mit möglichst geringer Hebelzahl unter gleichzeitiger Erfüllung der durch die Sicherheit gebotenen Bedingungen zu ermöglichen. Das den Gegenstand der Erfindung bildende Signalstellwerk betrifft im wesentlichen ein Stellglied, das bei einer bestimmten Bewegung die Weichenhebel verschließt oder auch umlegt und bei der Vollendung des Weges bis in eine der Endlagen die Fahrtstellung eines Signals herbeiführt. Die Erfindung besteht darin, daß dieses Stellglied in jener zwischen Ruhe- und Endlage liegenden Zwischenstellung, die sowohl die Weichen sperrt, als auch die Signalfreistellung verhindert, durch besondere Sperren festgehalten wird. Das Stellglied kann als Schieber oder als Hebel ausgebildet, oder auch aus einem Schieber und einem Stellhebel zusammengesetzt sein. Es soll im Nachstehenden als Signalhebel bezeichnet werden.

In der Zeichnung ist als Beispiel ein von einer Stationsbefehlstelle (Stationsblock usw.) abhängiges Stellwerk schematisch dargestellt.

In der Einrichtung nach Fig. 1 sind mit dem Signalhebel durch den mit ihm gekuppelten Schieber 21 fest verbunden die Kontaktstücke 18, 19, 20 und 118, 119 und 120 und können mit ihm zusammen in die Lagen 2, 1,0, 3, 4 gebracht werden. Von dem Schieber werden außerdem die Schalter 13, 113 und 42 gesteuert. Diese können ebenso wie 18, 19, 20 usw. als Kontaktstücke ausgebildet sein und umgekehrt. 5, 6 und 7, 6 sind Stromquellen. 8, 9, 10 und 110 stellen einen Schalter an der Befehlstelle (Stationsblockwerk) dar. In den Schlitz des Schiebers 21 greifen Sperrstücke 25, 16, 116, 125 ein, die von je einem der Elektromagnete 24, 15, 115, 124 in der aus den Fig. 3 bis 6 ersichtlichen Weise verstellt werden können. Diese Elektromagnete sind nur in ihrer elektrischen Anordnung ohne Berücksichtigung ihrer örtlichen Lage, und zwar schematisch durch

Kreise dargestellt. Der Elektromagnet 24 arbeitet mit 25 zusammen, 15 mit 16, 115 mit 116, 124 mit 125.

Die Sperrungen müssen nicht unbedingt in einer Ebene liegen, sondern können auf einem Zylindermantel oder einer sonstigen krummen Fläche angebracht sein. Auch können die Sperren, wie in Fig. 1 bis 3 dar^ gestellt, an einer mit dem Signalhebel verbundenen Scheibe 72 angebracht sein.

In den übrigen Teilen entspricht die in der Figur dargestellte Einrichtung dem üblichen Signalstellwerk. So bedeuten 43, 44, 45 ein Relais, das auf irgend eine bekannte Weise selbsttätig durch den Zug gesteuert wird; 46 der Fig. 4 bis 6 ist einer der vom Signalhebel abhängigen Weichenhebel. Die Signaleinrichtung besteht aus dem Signal 39, dem Kupplungsmagneten 28, dem Motor 34 mit den Wicklungen 33 und 35 und den in bekannter Weise arbeitenden Schaltern 32 und 36. Mittels des Kontaktes 40 kann die Haltstellung des Signals überwacht werden. Mit 22 und 122 sind verschiedene Überwachungs-, Abhängigkeits- und Relaiskontakte bezeichnet, die in bekannter Weise an geeigneten Stellen in den Signalkuppel- oder Antriebstromkreis eingeschaltet werden können. In Fig. I ist der Ruhezustand dargestellt.

Der Schieber 21 und somit auch der Signalhebel S sind nach beiden Richtungen hin durch die Sperrstücke 16 und 116 gesperrt. Wird nun z. B. auf der Station zum Stellen des linken Signals der Schalter 9 nach links gelegt, so erhält der Elektromagnet 15 Strom von 5 über 8,9, io, 11, 13, 12, 15, 17, 6 (geerdeter Pol), zieht den Anker 16 an und hebt damit die Sperrung des Schiebers 21 nach links hin auf (Fig. 4). Der Schieber kann nun mittels des Signalhebels in die Stellung 1 gebracht werden. Bei dieser Bewegung wird der Stromkreis bei 11 unterbrochen, der Magnet 15 läßt seinen Anker fallen und das Sperrstück 16 gleitet auf dem Ansatz 26, bis es an dem Ende des ersten Teiles der Bewegung herunterfällt und die Rückwärtsbewegung des Schiebers verhindert (P^g¹ 5)· Da dieser Teil der Schieberbewegung genügt, um die Weichenhebel in bekannter Weise zu sperren, oder, wie an dem Hebel 46 in Fig. 5 zum Ausdruck gebracht ist, auch umzustellen, so ist durch Einfallen der Sperre 16 die Fahrstraße verschlossen (Fig. 5)-

In dieser Stellung 1 des Schiebers sind der Schalter 13 auf das Segment 14 und der Schalter 42 auf das Segment 41 gebracht, so daß der Magnet 15 an eine Reihe von Kontakten angeschlossen wird, von deren Zusammenwirken die später erfolgende Aufhebung des Verschlusses, die Fahrstraßenauflösung, abhängt, also z. B. an den noch offenen Relaiskontakt 43, 44, den Signalflügelkontakt 40 u. a. m. Durch die Kontaktstücke 18, 19 ist zugleich ein neuer Stromkreis von 5 über 22, 18, 24, 19, 23, 17, 6 geschlossen, der Magnet 24 erhält, vorausgesetzt, daß auch alle Überwachungskontakte 22 geschlossen sind, Strom und zieht seinen Anker 25 an, so daß der Schieber 21 nunmehr in die Endstellung gebracht werden kann (Fig. 6). Bei dieser weiteren Bewegung des Schiebers wird der bisherige Stromkreis bei 23 unterbrochen und der Anker 25 wird frei, andererseits wird über 5, 22, 18, 19, 27, 28, 6 ein neuer Stromkreis geschlossen, durch den in bekannter Weise mittels des Signalkuppelmagneten 28 die Fahrtstellung des Signals 39 ermöglicht wird. Die Fahrtstellung wird durch den in dem Stromkreis 7, 29, 30, 31, 33, 34, 6 liegenden Motor bewirkt. Der Signalmotor bewirkt dabei in bekannter Weise die Anschaltung der Haltleitung 37, 38 an die zugehörige Schaukelwicklung 35 durch Umlegen des Schalters 36 und die Abschaltung der Fahrtleitung 30, 31 durch Umlegen des Schalters 32 in die gestrichelte Stellung.

Durch Zurücklegen des Signalhebels in die Stellung 1 kann das Signal zu jeder Zeit wieder auf Halt gebracht werden, da dadurch der Kuppelstrom bei 27 unterbrochen wird, und zugleich infolge des Anschlusses der Haltleitung 37, 38 an die Stromquelle über 29 auch der Signalmotor zurückläuft. Damit die Zurücknahme des Signals nicht dadurch verhindert werden kann, daß der Anker des Signalkuppelstrommagneten beim Abfallen in der Endstellung des Schiebers diesen sperrt, sind die Hubverhältnisse so gewählt, daß der Anker beim Abfallen zwar gewisse Bewegungen ausführen kann, die für irgend einen Zweck ausgenutzt werden können, aber den Signalhebel nicht beeinflußt. Dieses ist dadurch erreicht, daß das Sperrstück 26 derart bemessen und in dem Schieber angeordnet ist, daß der zweite Teil der Schieberbewegung kleiner als der erste ist, so daß der Anker nicht hinter das Sperrstück fallen kann. Bei der Einrichtung nach Fig. 8 ist derselben Bedingung durch die Beschränkung der Sperrflächen 71 und 171 genügt, auf denen der Sperrhebel bei der Rückbewegung des Schiebers herausgleiten kann, ohne ihn zu sperren.

Die Fahrstraße bleibt beim Zurücklegen des Signalhebels durch 16, 26 (Fig. 5) verschlossen. Ihre Auflösung kann in bekannter Weise durch Schließung irgend eines Kontaktes in dem Stromkreis des Sperrmagneten 15 erfolgen, beispielsweise des Kontaktes 43, 44, der entweder von Hand oder durch Ein-

wirkung des Zuges mittelbar durch ein Relais oder unmittelbar gesteuert werden kann. Dabei ergibt sich der Stromlauf 7, 29, 38, 37, 3⁶> 40, 41. 43. 44. -Μ- 13. 12, 1.5, 17, 6. Der Magnet 15 hebt nun die Sperrung, 16, 26 (Fig. 5) auf und der Signalhebel kann in die Ruhelage gebracht werden.

Durch Umlegen des Signalhebels nach rechts würde in ähnlicher Weise . das rechtsstehende Signal gestellt werden.

Bei der durch Fig. 1 dargestellten Einrichtung wurden zwei Signalkuppelstrom-(Signalfreigabe-)magnete 24 und 124 angenommen. Man kann aber dieselben Sperren und Freigaben mit nur einem gemeinsamen Magneten erzielen, wenn dessen Anker zwischen zwei mit dem Schieber 21 verbundenen Anschlägen derart eingebaut ist, daß er den ersten Teil der Schieberbewegung nach beiden Seiten in jeder Lage, die Vollendung der Bewegung jedoch nur bei angezogenem Zustande zuläßt. Die Schaltung für diesen Magnet ergibt sich aus Fig. 1 ohne weiteres, wenn man den Magnet z. B. an Stelle des Magneten 24 einfügt und seine Wicklungsenden überdies mit den an den Wicklungsenden des Magneten 124 liegenden Kontaktstücken verbindet. Man kann dann noch alle zu 124 gehörigen festliegenden Kontaktstücke rechts von den beweglichen Kontaktschließern 18, 19 und 20 symmetrisch zu den links davon sitzenden Kontaktstücken 23, 27, ²9> 3°' 38 usw. anordnen und dadurch die Stücke 118, 119 und 120 entbehrlich machen.

Da die Auswahl des Signals erst durch Umlegen des Signalhebels aus der Ruhelage in die Stellung 1 erfolgt, sind im Ruhezustande alle Signalleitungen von der Stromquelle abgeschaltet. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit einer Einrichtung, die . bei Rückstellung des Signalhebels dafür sorgt, daß dem Motor die Stromzufuhr nicht vorzeitig abgeschnitten werde. Diese Bedingung ist im vorliegenden Beispiele durch die Abhängigkeit der Fahrstraßenauflösung von der Übereinstimmung der Kontakte 38, 36 und 40 erfüllt. Man könnte aber auch diese Abhängigkeit weglassen und den Schalter 20 ans. der Ruhelage bloß kraftschlüssig bewegen, beim. Rückstellen jedoch durch eine von der Haltstellung des Signals abhängige Hemmvorrichtung in der Lage 1 bis zum erfolgten Rücklauf des Signals festhalten. Die Weiterbewegung des Schalters 20 von ι bis O könnte entweder durch ein Gewicht oder eine Feder, oder durch einen Elektromagneten bewirkt werden.

Da von den vier vorhandenen. Sperrstücken' und Elektromagneten stets nur zwei wirksam sind, ist es auch möglich, zwei von diesen wegzulassen. So zeigt Fig. 7 eine Einrichtung, in der die beiden Magnete 61 und 161 in der Ruhelage gleichartig wirken, nach Veränderung der Schieberstellung jedoch verschieden. .

In Fig. 7 bezeichnen 2, 1, o, 3, 4 wieder die verschiedenen Lagen des Schiebers, der Kontaktstücke und der Schalter, 5, 6 und 7, 6 die Stromquellen und 8, 9, 10, 110 den Schalter in der Befehlstelle. 50 ist ein Schieber von derselben Bedeutung wie der vorhin beschriebene Schieber 21 in Fig. 1, jedoch mit anders angeordneten Sperrflächen 51, 52, 53, 54, 55 versehen. 62 und 162 sind die Sperrstücke, die von den Magneten 61 und 161 beeinflußt werden. Der Schieber trägt die Kont'aktstücke 57, 58, 157, 158 und bewegt außerdem den Schalter 42 sowie die hier nicht wiederholt dargestellten Schalter 20 und 120 (Fig. i) für den Motorbetriebstrom.

Der Arbeitsvorgang ist ungefähr derselbe, doch wird bei Linksbewegung des Schiebers das rechte Signal und bei Rechtsbewegung das linke Signal gezogen. In der o-Lage wird die Bewegung des Schiebers 50 durch die Sperrstücke 62 und 162 verhindert. Wird von der Station durch Umlegen des Schalters 9 der Stromkreis 5, 8, 9, 10, 59, 57, 60, 61, 63, 58, 64, 65, 6 geschlossen, so zieht der Magnet 61 den Anker 62 an, und der Schieber kann nach links bis in die Stellung I bewegt werden. Dabei wird Magnet 61 durch Unterbrechung 59, 60 stromlos und mittels des Kontaktstückes 57 über 60, 67 an den Relaisschalter 44 angeschlossen; der Anker des Magneten, d. h. das Sperrstück 62, fällt nun hinter den Absatz 51 und verschließt die Fahrstraße. Zur selben Zeit erhält der Magnet 161 von 5 über 122, 166, 160, 161, 163, 164, 65, wieder Strom und zieht den Anker 162 an, wodurch dieser nach oben aus der Sperrfläche entfernt wird. Die Magnete 61 und 161 arbeiten also in derselben Weise wie die Magnete 15 und 24 der Fig. 1 und zwar der Magnet 61 als Fahrstraßenverschlußmagnet und der Magnet 161 als Signalkuppelstrommagnet. Durch Umlegen des Schiebers in die Stellung 2 wird der Kuppelstromkreis 5, 122, 166, 160, 161, 163, 168, 128, 6 geschlossen, und das Signal 139 wird auf Fahrt gestellt, während der Magnet 61 seinen Anschluß an den Schalter 44 behält. Die Schaltung der Signalmotoren kann natürlich beliebig sein, u. a. auch wie in Fig. I. Die Wiederherstellung der Grundlage erfolgt wie bei der früher beschriebenen Anordnung.

Wird andererseits der Hebel 9 auf 110 gestellt, so erhält der Magnet 161 Strom über 5,8,9,110,159,160,161,163,164,165, 6, und der Schieber wird durch Beseitigung

der Sperre 162 nach rechts freigegeben. Der weitere Vorgang ist dann ähnlich den vorbeschriebenen, jedoch mit vertauschter Bedeutung und Wirkungsweise der beiden Magnete: 161 ist nun der Fahrstraßen-, 61 der Signalmagnet, und das Signal 39 wird auf Fahrt gestellt.

Soll die Einrichtung ohne Stationsblockung verwendet werden, so kann man entweder den Schalter 9- im Stellwerk unterbringen, oder die Sperren 16, 116 (Fig. 1) 62, 162 (Fig. 7) in der Ruhelage des Schiebers von Hand aus auslösbar machen, oder auch, wie in Fig. 8 und 9 dargestellt, diese Sperren in der Ruhelage des Schiebers selbsttätig wirkungslos machen. Die Sperrstücke 62 und 162 sind dazu mit je einem Ansatz 69 und 169 versehen, der in der Mittellage auf dem am Schieber befestigten oder von diesem entsprechend gesteuerten Keilstück 70 ruht und damit die Sperrung des Schiebers aufhebt. Wird der Schieber nach rechts verschoben, so gleitet zunächst das Sperrstück 62 herunter, kann aber zu jeder Zeit durch Bewegen des Schiebers nach links mittels der schiefen Ebene wieder nach oben gedruckt werden. Erst wenn das Sperrstück 162 bei der Rechtsbewegung des Schiebers links von der Fläche 51 heruntergefallen ist, ist der Schieber gegen Rückwärtsbewegung gesperrt und die Fahrstraße mechanisch und elektrisch verschlossen. Der Arbeitsvorgang ist im übrigen derselbe, wie vorhin beschrieben.

Fig. 10 zeigt eine andere Ausführungsform des Schiebers, der denselben Zweck erfüllt wie der in Fig. 7 dargestellte und der für dieselbe Schaltung verwendet werden kann, wobei jedoch die Magnete 61 und 161 in räumlicher Beziehung vertauscht werden müssen, wie aus der Bezeichnung der zugehörigen Sperren 62, 162 in Fig. 10 ersichtlich ist.

Diese Sperrflächen müssen nicht unbedingt in einer Ebene liegen, wie bei den bisher betrachteten Schiebern, sondern sie können auf einem Zylindermantel (Achse) oder einer sonstigen krummen Oberfläche angebracht sein.

Auch können die Sperren, wie in Fig. 1 und 3 dargestellt, an einer mit dem Signalhebel verbundenen Scheibe 72 angebracht sein. Schließlich kann auch der Hebel selbst die Sperrung der Weichen usw. unmittelbar vornehmen.

Durch die in der Zeichnung dargestellte Anordnung wird die Wirkung jeder Sperre in einfachster Weise überwacht, indem jedes Sperrstück eine Weiterbewegung des Stellgliedes 21 nur zuläßt, wenn es gleichzeitig in eine die Rückbewegung hindernde Lage — die Sperrlage — gelangt.

So z. B. könnte der Schieber nicht aus der Lage der Fig. 5 in die Lage der Fig. 6 gelangen, wenn das Sperrelement 16 nicht in die in Fig. 5 gezeichnete Sperrlage gefallen wäre.

Claims (2)

Patent-An Sprüche:

1. Signalstellwerk mit einem Stellglied (Schieber, Hebel),· das während des ersten Teiles seiner Bewegung aus der Ruhelage die zu einer Fahrstraße gehörigen Weichenstellhebel verschließt und während seiner Weiterbewegung bis in die Endlage die Fahrtstellung der Signale bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied in jener zwischen Ruhe- und Endlage liegenden Zwischenstellung durch besondere, von bestimmten Betriebsstellen abhängige, nach beiden Seiten hin wirkende Sperren festgehalten wird.

2. Signalstellwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Sperren, daß jeder Freigabe des Stellgliedes für eine Bewegung in dem einen Sinne eine Sperrung gegen eine Bewegung im entgegengesetzten Sinne vorangehen muß.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.