DE150148C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

- Κι 150148 KLASSE 20«.

Die Erfindung erstreckt sich auf solche Zugmeldevorrichtungen, bei denen die Aufhebung einer Sicherheitsvorrichtung (Sperrung· eines Fahrstraßen- oder Signalhebels, einer Signal- oder Weichenstellung, eines Blockfeldes oder dergl.) von der Durchfahrt eines Zuges an einer von der betreffenden Sicherheitsvorrichtung entfernten Stelle abhängig gemacht werden soll, indem der fahrende Zug

ίο an der betreffenden Stelle einen Stromschluß herbeiführt, der die fragliche Sperrung beseitigt. Bei Ruhestrombetrieb kann an Stelle des Stromschlusses natürlich auch eine Stromunterbrechung treten.

Um die Beseitigung der Sicherung nicht schon von der ersten Achse des Zuges herbeiführen zu lassen, hat man verschiedene Vorkehrungen getroffen, die die Freigabe erst dann herbeiführen oder ermöglichen, wenn die letzte Achse des Zuges die fragliche Stelle durchfahren hat. Die vorliegende Erfindung sieht von der Benutzung derartiger Mittel ab, sorgt aber dafür, daß in dem Augenblicke, wo der auffahrende Zug den Strom schließt, zwar der die Aufhebung der Sperre beseitigende Bewegungsvorgang eingeleitet, aber erst nach einer gewissen Zeit vollendet wird. Hierdurch wird erreicht, daß die Freigabe immer erst eine gewisse geraume Zeit nach Durchfahrt der ersten Achse eintritt, und man kann diese Zeit so bemessen, daß sie für Züge größter vorkommender Länge bei einer gewissen geringsten Fahrgeschwindigkeit genügt, so daß, wenn der Zug auf der fraglichen Stelle nicht liegen bleibt, man sicher sein kann, daß die Freigabe erst nach vollständiger Durchfahrt erfolgt. Als Mittel hierfür dient eine der unter der Bezeichnung Dämpfer, Katarakt oder Bremse bekannten Vorrichtungen, die mit einem der für die Beseitigung der Sicherung maßgebenden Bewegungsteile verbunden wird.

Als Ausführungsbeispiele sind in den Fig. 1 bis 3 Fahrstraßensicherungen mit Sperrung des Fahrstraßenhebels dargestellt, während Fig. 4 eine auf das Signal wirkende Vorrichtung zeigt.

Für den Erfindungsgedanken ist es gleichgültig, auf welche Weise in Fig. 1 bis 3 die Sperrung" des Fahrstraßenhebels herbeigeführt wird. Bedingung ist nur, daß die Lösung der Sperrung auf elektrischem Wege erfolgt.

Fig. ι zeigt ein Beispiel, bei dem die Fahrstraße durch Bewegung des Fahrstraßenhebeis sich selbsttätig sperrt. Wird . der Fahrstraßenhebel α nach rechts umgelegt, so verschiebt sich der Fahrstraßenschieber b nach rechts, sein Sattel c hebt die Kataraktstange d in die Höhe, diese fängt sich an dem federnden Ankerhaken a, und die durch den doppelarmigen Hebel h freigegebene Sperrklinke f sperrt den Fahrstraßenschieber hinter dem Ansatz g. Tritt bei Befahren des Radtasters i ein Strom in'dem Elektromagneten k auf, der den Ankerhaken e anzieht, so beginnt die Stange d zu sinken, wird aber in ihrer Bewegung durch einen Dämpfer / be-

Claims (1)

1. liebiger Art aufgehalten, so daß sie die entsprechende Zeit zum Sinken braucht. Erst gegen Schluß ihrer Bewegung aber hebt sie mittels des zweiarmigen Hebels h die Sperrklinke / wieder aus, und der Fahrstraßenschieber b, bezüglich der Fahrstraßenhebel a, wird frei.

   In Fig. 2 ist die Anordnung für den Fall gezeigt, wo der Fahrstraßenschieber b nicht

   ίο beim Ziehen selbsttätig, sondern erst durch Umlegen des Signalhebels m gesperrt wird. Der die Kataraktstange d anhebende Sattel c ist hier mit dem Signalschieber η verbunden. Beim Umlegen des Signalhebels und Anheben der Stange d legt sich ihr Ansatz neben den Ansatz g des vorher verschobenen Fahrstraßenschiebers b. Die Auslösung erfolgt in der vorher beschriebenen Weise.

   Fig. 3 zeigt die Anordnung für den Fall, wo die Festlegung des Fahrstraßenhebels a durch eine Blockvorrichtung erfolgt. Nach Ziehen des Fahrstraßenhebels muß der Blockapparat u gedrückt werden, weil vorher der Signalhebel infolge der Anschläge ο der Kataraktstange d und ρ des Signalschiebers η nicht bewegt werden kann. Dabei sperrt der Ansatz f der Blockstange den Fahrstraßenschieber b, indem er sich hinter dessen Ansatz g legt. Die Blocktaste wird durch den Ankerhaken e gefangen und bis zum Auftreten des Stromes festgehalten. Nach Freigabe dieser Sperrung und Zurücklegung des Signalschiebers η beginnt der belastete Kataraktkolben Z zu sinken, bis der Ansatz f der Kataraktstange d sich aus der Bahn des Anschlages g entfernt und den Fahrstraßenschieber b freigibt, worauf der Fahrstraßenhebel zurückgenommen werden kann.

   Ein Beispiel der Einwirkung auf ein Signal zeigt Fig. 4. Wie in Fig. 2 wird beim Umlegen des Signalhebels m die Kataraktstange d durch den am Signalschieber η befindlichen Sattel c gehoben und durch den Ankerhaken e ' gefangen. Hierbei wird durch den Anschlag q der Kataraktstange d der zweiarmige Hebel r derart bewegt, daß eine bei s vorgesehene Stromschlußvorrichtung geschlossen bleibt. Der Anschlag q begibt sich hierbei auf die andere Seite des Hebels r, und wenn nach Durchfahrt des Zuges die Kataraktstange langsam heruntersinkt, drückt der Anschlag q den Hebel r nach der beabsichtigten Zeit so weit herab, daß der Kontakt bei c unterbrochen wird. Dadurch aber fällt infolge einer an sich bekannten elektromagnetischen Flügelkupplung das Signal t auf Halt.

   Pate ν τ-A NSPRu cn :

   Eine Vorrichtung zur selbsttätigen Aufhebung einer Sicherung nach der Durchfahrt des Zuges, wobei im Stellwerk ein vom Wärter behufs Herbeiführung einer , Sicherung mittelbar oder unmittelbar zu verstellender, unter der Wirkung eines beliebigen Spann werkes stehender Bewegungsteil in seiner Endstellung durch eine selbsttätig einfallende Sperrung gefangen und diese Sperrung auf elektrischem Wege durch einen von der ersten Zugachse herbeigeführten Stromschluß wieder aufgehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die unter der Wirkung eines Spannwerkes erfolgende Rückkehr des Bewegungsteiles in die Anfangslage durch einen Dämpfer (Katarakt, Bremse) verzögert wird, so daß die Aufhebung der Sicherung erst nach so langer Zeit stattfindet, daß das Ende des Zuges die Gefahrstelle > bereits durchfahren hat.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.