DE159525C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 201 ^c/0

C. STAHMER,

Die mit Streckenblocks in Verbindung stehenden Durchfahrtssignale sollen derart eingerichtet sein, daß die auf »Fahrt« stehenden Signalflügel selbsttätig die Haltlage einnehmen, wenn der Zug am Signalmast vorbeigefahren ist. Zu diesem Zwecke erhalten die Signale sogen, elektrische Flügelkupplungen, welche in die Verbindungsstange zwischen Signalflügel und Flügelantrieb eingeschaltet

ίο werden. Die Kupplungen bestehen gewöhnlieh aus einem Elektromagneten, dessen Anker bei erregtem Elektromagneten eine starre Verbindung zwischen Flügel und Antrieb herstellt. Wenn aber der durch den Magneten fließende Strom unterbrochen wird, so wird auch die starre Verbindung aufgehoben und der auf »Fahrt« stehende Flügel fällt dann selbsttätig auf »Halt«. Das Einschalten des elektrischen Stromes erfolgt im Stellwerk durch Umlegen des Fahrstraßenhebels kurz vor dem Ziehen des Signals; dagegen wird eine Unterbrechung dieses Stromes dadurch herbeigeführt, daß der Zug einen an dem Gleise angebrachten elektrischen Kontakt öffnet.

Um zu verhindern, daß ein durch die Stromunterbrechung in die Haltlage gebrachter Signalflügel sofort wieder ohne Mitwirkung des Signalwärters auf »Fahrt« gezogen werden kann, muß die Signalkupplung mit einer Sperre versehen sein, die den auf »Halt« gefallenen Flügel so lange in der Haltlage festhält, bis der Signalwärter seinen Stellhebel ebenfalls in die Haltlage gebracht hat.

Eine solche mit der elektrischen Flügelkupplung in Verbindung stehende Sperre bildet den Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

In der Zeichnung ist diese Sperre in einem Ausführungsbeispiel erläutert.

Fig. ι zeigt in schematischer Darstellung ein Signal mit der Flügelkupplung und dem Antrieb in der Haltlage.

Fig. 2 stellt das Signal in der Fahrtstellung dar.

In Fig. 3 ist die Flügelkupplung im gelösten Zustande, der Flügel in der »Haltlage« und der Antrieb in der Fahrtstellung dargestellt.

Fig. 4 zeigt die Einrichtung im Grundriß.

Die zwischen Antrieb α und Signalflügel f liegende Verbindungsstange besteht aus zwei Teilen d und g. Die obere Stange g trägt einen Elektromagneten b und einen zügehörigen Anker c, welcher bei erregtem Magneten eine starre Verbindung zwischen den beiden Stangen d und g dadurch herstellt, daß der am Anker c sitzende Haken c¹ in einen entsprechenden Schlitz des Schiebers d eingreift. Ist der Elektromagnet b stromlos, so zieht eine Feder i den Anker vom Magneten ab, wodurch die Verbindung zwischen d und g aufgehoben wird. Am unteren Ende der Stange g und auf dieser selbst ist ferner ein Sperrhaken e befestigt, welcher bei Haltlage

des Flügels einem am Maste angeordneten hakenförmigen Ansatz Ii gegenüberliegt. Eine Spiralfeder e¹ sucht den Sperrhaken e unter den Ansatz h zu ziehen und so den Flügel in der Haltlage festzulegen. Hieran wird sie jedoch gehindert durch einen an Stange d sitzenden Wulst d^l, welcher sich gegen den Arm e² des Sperrhakens e legt.

Die Wirkungsweise der Einrichtung" ist

ίο folgende:

Wenn das Signal gezogen werden soll, so wird im Stellwerk entweder durch das Einstellen des Fahrstraßenhebels oder durch das Anziehen des Signalhebels der Stromkreis geschlossen, wodurch der Elektromagnet b Strom erhält und seinen Anker c anzieht (Fig. 1). Die Stellbewegung des Hebels überträgt sich auf den Antrieb a, der in der Pfeilrichtung verdreht wird und mittels der Kurbel a¹ die untere Verbindungsstange d anhebt. Da der Haken c¹ in den Schlitz des Schiebers d eingreift und in dieser Lage durch den erregten Magneten festgehalten wird, so wird auch die obere Stange g mit dem Elektromagneten b und Anker c nach oben gedrückt und der Flügel auf Fahrt gestellt (Fig. 2). Der Wulst d¹ an der Stange d verändert bei dieser Bewegung seine Lage zu dem Ansatz e² des Sperrhakens e nicht, so daß letzterer der Stellbewegung ebenfalls folgen kann, wobei die gegen den Ansatz h gerichtete Spitze des Sperrhakens c am Ansatz h vorbeigleitet.

Wenn nunmehr der elektrische Stromkreis beim Befahren des Schienenkontaktes durch den Zug bei k unterbrochen wird (Fig. 3), so wird der Anker c infolge der Wirkung der Zugfeder i aus dem Schlitz des Schiebers d herausgezogen. Damit hat aber der Signalflügel f seinen Stützpunkt verloren, er sinkt infolge seines Eigengewichtes nieder, wobei die Stange g mit dem Elektromagneten b und mit dem Anker c an der Stange d vorbei nach unten geschoben wird (Fig. 3). Mit der Stange d gleitet auch der Sperrhaken e abwärts, und sein Ansatz e² entfernt sich vom Wulst d^l. Wenn der Flügel seine Haltlage erreicht hat, so ist auch der Haken e so weit herabgesunken, daß er durch die Feder e¹ hinter den Ansatz h gezogen wird, wie in Fig. 3 angegeben. Der Signalflügel ist dann in seiner Haltlage gesperrt.

Um diese Sperrung wieder aufzuheben, muß der Stellhebel in seine Ruhelage zurückgelegt werden, wobei der Antrieb a in seine durch Fig. 1 dargestellte Ruhelage gebracht wird. Die untere Stange d wird dabei nach unten gezogen und hebt die Sperrung des Flügels auf, indem der Wulst d^l sich nunmehr wieder vor den Ansatz e² des Sperrhakens e legt (Fig. i).

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Eine Haltsperre für elektrische Signalkupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Sperrung des Signals in der Halt- stellung dienende Sperrhaken (e), solange unter Wirkung des Elektromagneten ein federnder Kupplungshebel (c) die Antriebsstange (d) und die mit dem Signal verbundene Stange (g) vereinigt, durch einen an diesen angebrachten Wulst (d^l) außer Eingriff mit einem fest angeordneten Anschlag (h) gehalten wird und sich bei Bedienung des Signals wirkungslos mit dem gekuppelten Gestänge mitbewegt, während durch die infolge Stromloswerden des Elektromagneten eintretende Freigabe des Kupplungshebels (c) und die hierdurch herbeigeführte Verschiebung der einen Stange (g) gegen die andere (d) in die Haltlage der Sperrhaken aus dem Bereich des Wulstes (d\) gelangt und dadurch zum Eingriff in den Anschlag (h) behufs Sperrung des Signals freigegeben wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.