DE237930C

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Publication number: DE237930C
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Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 237930 KLASSE 201 GRUPPE

SIEMENS & HALSKE AKT.-GES. in BERLIN.

Elektromagnetische Signalflügelkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Juni 1910 ab.

Die Betriebssicherheit einer elektromagnetischen Signalflügelkupplung wird oft dadurch beeinträchtigt, daß der dicht an dem Kuppelmagneten liegende Anker durch Rost, verharztes Öl, Anfrieren usw. an dem Magneten kleben bleibt und so die Kupplung wirksam machen kann, auch wenn der Kuppelstrom nicht geschlossen ist. Dieser Übelstand wird nach der Erfindung dadurch vermieden, daß der Anker ίο in seiner Ruhelage von dem Magneten durch den Antrieb abgehoben ist. Dies Abheben geschieht durch eine vom Antrieb bewegte Kurbel, wenn diese beim Rückstellen des Antriebes über ihre Totpunktlage hinausgegangen

Die Art des Signalantriebes ist für die Erfindung nebensächlich; der Antrieb kann von einem Kraftstellwerk oder, wie nachstehend vorausgesetzt, von einem elektrischen Stell-

ao werk aus erfolgen.

In Fig. ι und 2 (Aufriß und Grundriß) werden von einem Elektromotor m aus drei an einem Mast befindliche Flügelsignale bedient. Der Motor arbeitet mittels Vorgelege auf eine Kurbelscheibe 0, an der ein Mitnehmer c angreift. Der Mitnehmer c ist durch Bolzen d mit einem um einen festen Punkt schwingenden Arm k verbunden, der drei Rollen e_1: e₂ und e_s trägt, die in denselben Ebenen wie die drei Flügelhebel f_x, f₂ und f_t und wie drei an diesen Hebeln angelenkte Kupplungshebel A₁, A₂ und A₃ liegen, so daß sie bei der Aufwärtsbewegung gegen die Kupplungshebel A, bei der Abwärtsbewegung gegen die Flügelhebel f stoßen.

Die Flügelhebel f greifen unter Vermittlung von drei Zugstangen Z₁, Z₂ und Z₃ an Zwischenhebeln ^₁, g₂ und g₃ an, die zu den drei Signalflügeln führen. Andererseits sind die Flügelhebel /"durch die als Kurvenstücke ausgeführten Gelenkstangen A und weiter durch Gelenk-Stangen O₁, a„, a₃ mit den Ankern O₁, b_z, b_s dreier Kupplungsmagnete η verbunden.

Es ist gleichgültig, ob der Magnetkörper mit der Wicklung der feste Teil und der Anker der bewegliche Teil ist oder umgekehrt.

Nach Fig. 1 befinden sich alle drei Signalflügel in der Grundstellung; die Anker b sind abgehoben. Der Vorgang zum Ziehen eines Signales ist nun folgender:

Der Elektromagnet des zu ziehenden Signalflügels erhält Strom und versucht seinen Anker anzuziehen. Ferner wird der Stromkreis für den Vorwärtslauf des Elektromotors geschlossen. Der Motor kommt in Gang und bewegt die Kurbelscheibe 0 in der Pfeilrichtung nach Fig. 1.

In Fig. 3 ist der Augenblick dargestellt, in dem der im Totpunkt angelangte Mitnehmer c den an den Anker S₁ angelenkten Drehpunkt von A₁ sich so weit hat senken lassen, daß der Anker angezogen werden kann. Durch das Anziehen des Ankers wird der obere Drehpunkt der Lasche a_x ein fester Punkt. Der Kupplungshebel A₁ muß sich jetzt um sein in U₁ befestigtes Gelenk wie um einen festen Punkt drehen. Es werden also A₁ und demgemäß auch f_x, Z₁ und gy mitbewegt, und der Signalflügel I wird gezogen.

Daß der an a_x angelenkte Drehpunkt von A₁ bei diesem Vorgang wie ein fester Punkt wirkt, erklärt sich aus der Kinematik der Gelenk-

stangenverbindung. Der Angriffspunkt des Mitnehmers c drückt gegen einen Anschlag der Kupplungsstange A₁ und versucht sie zu heben. Der vom Mitnehmer ausgeübte Druck verteilt sich im Verhältnis der Hebellängen auf die \ beiden Gelenkpunkte des Hebels A₁ und versucht einerseits den Flügelhebel f_t mitzuneh- j men, andererseits die Verbindung a_v b_x einzuknicken. Das Hebelverhältnis ist aber so gewählt, daß auf a_x, b_x ein weit geringerer Druck entfällt, so daß auch mit einem schwachen Elektromagneten die Verbindung a_x, b_x in annähernd gestreckter Linie gehalten werden kann. Der Hebel A₁ kann auch so ausgebildet werden, daß der Angriffspunkt des Mitnehmers c außerhalb seiner beiden Gelenke liegt. Ein weiterer Vorzug der Hebelwirkung von A₁ besteht darin, daß die Teile a_x und S₁ und ihre Gelenke entsprechend dem geringen auf sie entfallenden Druck nur wenig beansprucht werden und nur geringe Arbeitsverluste durch Reibung verursachen.

Bei dem Anhub von f_x bewegt sich der Drehpunkt von A₁ in a_x fast gar nicht, da seine Bahn senkrecht auf der Bahn des in f_x gelagerten Drehpunktes von A₁ steht. Gegen Ende der Stellbewegung wird aber die Lasche α_Λ etwas durchgeknickt, so daß der Winkel zwischen a_x und b\ nicht mehr annähernd 180 ° beträgt, sondern kleiner wird. (Siehe angezogene Lage in Fig. 4.) Das hat folgenden Zweck:

Beim Stromloswerden des Kuppelmagneten soll der Signalflügel auf Halt zurückfallen. Dazu ist nötig,' daß das Eigengewicht des Signalflügels durch die Gelenkstangenverbindung hindurch eine abhebende Kraft auf den Anker 5-, äußert. Dies wird mit erhöhter Sicher-'heit erreicht, wenn die Lasche a_it die schließlich den durch das Eigengewicht des Signalflügels ausgeübten Druck auf den Magnetanker S₁ zu übertragen hat, so gegen O₁ geneigt ist, daß die Druckkomponente senkrecht zum Anker größer wird.

Die beiden anderen Signalflügel II und III sind in der Ruhelage geblieben, weil die entsprechenden Rollen e₂ und e₃ sich einfach an den Verbindungsstangen A₂ und A₃ entlang bewegt und nur die zu den Ankern b₂ und b₃ gehöligen Gelenkvierecke eingeknickt haben, ohne die Flügelhebel f₂ und f₃ mitzunehmen. Denn da die zugehörigen beiden Magnete stromlos bleiben, so gewinnen auch die Hebel A₂ und A₃ keinen festen Stützpunkt an den Verbindungsstangen a₂ und a₃ und drehen sich um ihre Gelenke in f₂ und f₃, während die Hebel f₂ und f₃ infolge des Widerstandes des Signalflügelgestänges selbst in Ruhe bleiben. Damit die jedesmal nicht gestellten Signalflügel nicht nachträglich von außen her durch mechanische Einwirkung in die Fahrtstellung gezogen werden können, sind Klinken S₁, s_a, s_;j mit Sperrzapfen i,, t₂, t_z angebracht. Beim betriebsmäßigen Ziehen eines Signalflügels durch den elektrischen Antrieb bewegt sich der zugehörige Flügelhebel, z. B. ^₁, zusammen mit dem Lenker k aufwärts, und zwar so, daß f_x bereits die vorstehende Sperrklinke S₁ erreicht, wenn k den mit S₁ fest verbundenen Sperrzapfen I_x noch nicht verlassen hat. Der Hebel f_x kann also ungehindert an der zügehörigen Sperrklinke vorbeigehen.

Dagegen treten in dem in Fig. 4 dargestellten Fall, in dem die Signale II und III unbewegt bleiben sollen, die Sperrklinken S₂ und S₃ in Wirksamkeit. Dabei gehen k und f_x an den Sperrklinken vorbei, während f₂ und f_s in der Ruhelage verbleiben und bei einem nachträglichen Ziehen der Signale von Hand gegen die Sperrklinken s₂ und s₃, die jetzt durch ihre Feder nach vorn gedrückt sind, stoßen würden.

Die Rückstellung eines Signalflügels geschieht durch sein Eigengewicht, wie eben beschrieben; außerdem läuft der Motor in. die Haltlage zurück und würde den Flügel bei einem Versagen des selbsttätigen Zurückfallens zwangsweise in die Grundstellung zurückführen.

Gegen Ende des Rücklaufes des Motors nähert sich der Anker durch sein Gewicht seinem Elektromagneten wieder, und die Glieder α und b werden wieder gestreckt.

Es könnte nun die Gefahr vorliegen, daß infolge von Klemmungen oder anderer Ursachen, z. B. infolge Festrostens der Gelenkbolzen, die gestreckte Lage von α und b auch weiter in der Ruhelage erhalten bleibt und einen festen Stützpunkt für das zugehörige Kupplungsstück A hergibt, so daß beim nächsten Ziehen eines' anderen der Signalflügel dieser ebenfalls mitgehen würde.

Dieser Gefahr einer unbeabsichtigten Stellung eines falschen Signales ist dadurch vorgebeugt, daß der Mitnehmer c beim Rücklauf — umgekehrt wie beim Hinlauf — über seinen Totpunkt herübergeht und das Gelenkviereck wieder etwas einknickt, so daß in der in Fig. ι gezeichneten Ruhelage auch durch einen Stromschluß des Elektromagneten der Anker nicht angezogen werden kann.

Der Gedanke, den Anker in der Haltlage des Signales von dem Magnetpol abstehen zu lassen, kann konstruktiv auch auf andere Weise verwirklicht werden als gerade durch ein Gelenkviereck.

Claims

Patent-An Sprüche:

i. Elektromagnetische Signalflügelkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ruhelage des Antriebes der Anker von dem Kuppelmagneten durch" den Antrieb abgehoben ist.
2. Signalflügelkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker durch eine vom Antrieb bewegte Kurbel abgehoben wird, wenn diese beim Rückstellen des Antriebes über ihre Totpunktlage hinweggegangen ist.
3. Signalflügelkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Anker beim Anlaufen des Antriebes dem Magneten kraftschlüssig nähert.
4. Signalflügelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm der vom Flügelgewicht auf den Kupplungsanker ausgeübten Abreißkraft in der Fahrtlage größer ist als in der Haltlage.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.