DE237930C - - Google Patents

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DE237930C
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Description

KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- M 237930 KLASSE 201 GRUPPE
SIEMENS & HALSKE AKT.-GES. in BERLIN.
Elektromagnetische Signalflügelkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Juni 1910 ab.
Die Betriebssicherheit einer elektromagnetischen Signalflügelkupplung wird oft dadurch beeinträchtigt, daß der dicht an dem Kuppelmagneten liegende Anker durch Rost, verharztes Öl, Anfrieren usw. an dem Magneten kleben bleibt und so die Kupplung wirksam machen kann, auch wenn der Kuppelstrom nicht geschlossen ist. Dieser Übelstand wird nach der Erfindung dadurch vermieden, daß der Anker ίο in seiner Ruhelage von dem Magneten durch den Antrieb abgehoben ist. Dies Abheben geschieht durch eine vom Antrieb bewegte Kurbel, wenn diese beim Rückstellen des Antriebes über ihre Totpunktlage hinausgegangen
Die Art des Signalantriebes ist für die Erfindung nebensächlich; der Antrieb kann von einem Kraftstellwerk oder, wie nachstehend vorausgesetzt, von einem elektrischen Stell-
ao werk aus erfolgen.
In Fig. ι und 2 (Aufriß und Grundriß) werden von einem Elektromotor m aus drei an einem Mast befindliche Flügelsignale bedient. Der Motor arbeitet mittels Vorgelege auf eine Kurbelscheibe 0, an der ein Mitnehmer c angreift. Der Mitnehmer c ist durch Bolzen d mit einem um einen festen Punkt schwingenden Arm k verbunden, der drei Rollen e1: e2 und es trägt, die in denselben Ebenen wie die drei Flügelhebel fx, f2 und ft und wie drei an diesen Hebeln angelenkte Kupplungshebel A1, A2 und A3 liegen, so daß sie bei der Aufwärtsbewegung gegen die Kupplungshebel A, bei der Abwärtsbewegung gegen die Flügelhebel f stoßen.
Die Flügelhebel f greifen unter Vermittlung von drei Zugstangen Z1, Z2 und Z3 an Zwischenhebeln ^1, g2 und g3 an, die zu den drei Signalflügeln führen. Andererseits sind die Flügelhebel /"durch die als Kurvenstücke ausgeführten Gelenkstangen A und weiter durch Gelenk-Stangen O1, a„, a3 mit den Ankern O1, bz, bs dreier Kupplungsmagnete η verbunden.
Es ist gleichgültig, ob der Magnetkörper mit der Wicklung der feste Teil und der Anker der bewegliche Teil ist oder umgekehrt.
Nach Fig. 1 befinden sich alle drei Signalflügel in der Grundstellung; die Anker b sind abgehoben. Der Vorgang zum Ziehen eines Signales ist nun folgender:
Der Elektromagnet des zu ziehenden Signalflügels erhält Strom und versucht seinen Anker anzuziehen. Ferner wird der Stromkreis für den Vorwärtslauf des Elektromotors geschlossen. Der Motor kommt in Gang und bewegt die Kurbelscheibe 0 in der Pfeilrichtung nach Fig. 1.
In Fig. 3 ist der Augenblick dargestellt, in dem der im Totpunkt angelangte Mitnehmer c den an den Anker S1 angelenkten Drehpunkt von A1 sich so weit hat senken lassen, daß der Anker angezogen werden kann. Durch das Anziehen des Ankers wird der obere Drehpunkt der Lasche ax ein fester Punkt. Der Kupplungshebel A1 muß sich jetzt um sein in U1 befestigtes Gelenk wie um einen festen Punkt drehen. Es werden also A1 und demgemäß auch fx, Z1 und gy mitbewegt, und der Signalflügel I wird gezogen.
Daß der an ax angelenkte Drehpunkt von A1 bei diesem Vorgang wie ein fester Punkt wirkt, erklärt sich aus der Kinematik der Gelenk-
stangenverbindung. Der Angriffspunkt des Mitnehmers c drückt gegen einen Anschlag der Kupplungsstange A1 und versucht sie zu heben. Der vom Mitnehmer ausgeübte Druck verteilt sich im Verhältnis der Hebellängen auf die \ beiden Gelenkpunkte des Hebels A1 und versucht einerseits den Flügelhebel ft mitzuneh- j men, andererseits die Verbindung av bx einzuknicken. Das Hebelverhältnis ist aber so gewählt, daß auf ax, bx ein weit geringerer Druck entfällt, so daß auch mit einem schwachen Elektromagneten die Verbindung ax, bx in annähernd gestreckter Linie gehalten werden kann. Der Hebel A1 kann auch so ausgebildet werden, daß der Angriffspunkt des Mitnehmers c außerhalb seiner beiden Gelenke liegt. Ein weiterer Vorzug der Hebelwirkung von A1 besteht darin, daß die Teile ax und S1 und ihre Gelenke entsprechend dem geringen auf sie entfallenden Druck nur wenig beansprucht werden und nur geringe Arbeitsverluste durch Reibung verursachen.
Bei dem Anhub von fx bewegt sich der Drehpunkt von A1 in ax fast gar nicht, da seine Bahn senkrecht auf der Bahn des in fx gelagerten Drehpunktes von A1 steht. Gegen Ende der Stellbewegung wird aber die Lasche αΛ etwas durchgeknickt, so daß der Winkel zwischen ax und b\ nicht mehr annähernd 180 ° beträgt, sondern kleiner wird. (Siehe angezogene Lage in Fig. 4.) Das hat folgenden Zweck:
Beim Stromloswerden des Kuppelmagneten soll der Signalflügel auf Halt zurückfallen. Dazu ist nötig,' daß das Eigengewicht des Signalflügels durch die Gelenkstangenverbindung hindurch eine abhebende Kraft auf den Anker 5-, äußert. Dies wird mit erhöhter Sicher-'heit erreicht, wenn die Lasche ait die schließlich den durch das Eigengewicht des Signalflügels ausgeübten Druck auf den Magnetanker S1 zu übertragen hat, so gegen O1 geneigt ist, daß die Druckkomponente senkrecht zum Anker größer wird.
Die beiden anderen Signalflügel II und III sind in der Ruhelage geblieben, weil die entsprechenden Rollen e2 und e3 sich einfach an den Verbindungsstangen A2 und A3 entlang bewegt und nur die zu den Ankern b2 und b3 gehöligen Gelenkvierecke eingeknickt haben, ohne die Flügelhebel f2 und f3 mitzunehmen. Denn da die zugehörigen beiden Magnete stromlos bleiben, so gewinnen auch die Hebel A2 und A3 keinen festen Stützpunkt an den Verbindungsstangen a2 und a3 und drehen sich um ihre Gelenke in f2 und f3, während die Hebel f2 und f3 infolge des Widerstandes des Signalflügelgestänges selbst in Ruhe bleiben. Damit die jedesmal nicht gestellten Signalflügel nicht nachträglich von außen her durch mechanische Einwirkung in die Fahrtstellung gezogen werden können, sind Klinken S1, sa, s;j mit Sperrzapfen i,, t2, tz angebracht. Beim betriebsmäßigen Ziehen eines Signalflügels durch den elektrischen Antrieb bewegt sich der zugehörige Flügelhebel, z. B. ^1, zusammen mit dem Lenker k aufwärts, und zwar so, daß fx bereits die vorstehende Sperrklinke S1 erreicht, wenn k den mit S1 fest verbundenen Sperrzapfen Ix noch nicht verlassen hat. Der Hebel fx kann also ungehindert an der zügehörigen Sperrklinke vorbeigehen.
Dagegen treten in dem in Fig. 4 dargestellten Fall, in dem die Signale II und III unbewegt bleiben sollen, die Sperrklinken S2 und S3 in Wirksamkeit. Dabei gehen k und fx an den Sperrklinken vorbei, während f2 und fs in der Ruhelage verbleiben und bei einem nachträglichen Ziehen der Signale von Hand gegen die Sperrklinken s2 und s3, die jetzt durch ihre Feder nach vorn gedrückt sind, stoßen würden.
Die Rückstellung eines Signalflügels geschieht durch sein Eigengewicht, wie eben beschrieben; außerdem läuft der Motor in. die Haltlage zurück und würde den Flügel bei einem Versagen des selbsttätigen Zurückfallens zwangsweise in die Grundstellung zurückführen.
Gegen Ende des Rücklaufes des Motors nähert sich der Anker durch sein Gewicht seinem Elektromagneten wieder, und die Glieder α und b werden wieder gestreckt.
Es könnte nun die Gefahr vorliegen, daß infolge von Klemmungen oder anderer Ursachen, z. B. infolge Festrostens der Gelenkbolzen, die gestreckte Lage von α und b auch weiter in der Ruhelage erhalten bleibt und einen festen Stützpunkt für das zugehörige Kupplungsstück A hergibt, so daß beim nächsten Ziehen eines' anderen der Signalflügel dieser ebenfalls mitgehen würde.
Dieser Gefahr einer unbeabsichtigten Stellung eines falschen Signales ist dadurch vorgebeugt, daß der Mitnehmer c beim Rücklauf — umgekehrt wie beim Hinlauf — über seinen Totpunkt herübergeht und das Gelenkviereck wieder etwas einknickt, so daß in der in Fig. ι gezeichneten Ruhelage auch durch einen Stromschluß des Elektromagneten der Anker nicht angezogen werden kann.
Der Gedanke, den Anker in der Haltlage des Signales von dem Magnetpol abstehen zu lassen, kann konstruktiv auch auf andere Weise verwirklicht werden als gerade durch ein Gelenkviereck.

Claims (4)

  1. Patent-An Sprüche:
    i. Elektromagnetische Signalflügelkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ruhelage des Antriebes der Anker von dem Kuppelmagneten durch" den Antrieb abgehoben ist.
  2. 2. Signalflügelkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker durch eine vom Antrieb bewegte Kurbel abgehoben wird, wenn diese beim Rückstellen des Antriebes über ihre Totpunktlage hinweggegangen ist.
  3. 3. Signalflügelkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Anker beim Anlaufen des Antriebes dem Magneten kraftschlüssig nähert.
  4. 4. Signalflügelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm der vom Flügelgewicht auf den Kupplungsanker ausgeübten Abreißkraft in der Fahrtlage größer ist als in der Haltlage.
    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
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