DE145211C

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Publication number: DE145211C
Application number: DENDAT145211D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

M 145211 KLASSE 2Oi.

WILHELM SCHRODER in BERLIN. Mechanische Signalstellvorrichtung.

Patentiert im Deutschen Reiche vom l. Juli igo2 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum mechanischen Stellen und Verriegeln der Eisenbahnsignale durch den fahrenden Zug.

Durch die Verwendung lediglich mechanischer Mittel zur Stellung der Signale werden die Übelstände, die mit dem elektrischen Betrieb verbunden sind, vermieden.

Fig. ι beiliegender Zeichnung zeigt eine

ίο schematische Darstellung der Vorrichtung.

Fig. 2 ist eine Vergrößerung einer zwischen zwei Signalmasten liegenden Strecke zur deutlicheren Veranschaulichung der Hebel- und Zugvorrichtungen.

Die ganze Bahnstrecke ist in einzelne abgesperrte Bahnstrecken geteilt, die durch Signale derart gedeckt sind, daß kein Zug in eine solche Teilstrecke hineinfahren darf, solange dieselbe durch einen anderen Zug besetzt ist.

Die Signalflügel α sind mit einer am Maste angeordneten Rollenscheibe b durch ein Drahtseil / verbunden.

Ein zweiter Draht m verbindet die Rollenscheibe b mit einer vor derselben angeordneten Rollenscheibe c. An letzterer ist unter Einschaltung einer Feder 5 und eines Zwischenhebels ein seitlich von der Schiene drehbar angeordneter, durch ein Gegengewicht über die Schienenoberfläche hervorstehender Stellhebel d befestigt, der durch den Zug niedergedrückt wird. Seitlich am vorderen Ende dieses Hebels d befindet sich ein Zapfen, über den sich beim Niederdrücken des Stellhebels der Haken eines beschwerten Doppelhebeis e legt und denselben in der niedergedrückten Stellung festhält.

Die am Maste angebrachte Seilrolle b steht außerdem mit einer Gleitstange h in Verbindung, welche sich bei Drehung der Rolle nach rechts verschiebt. Vor das vordere Ende dieser Schieberstange h legt sich, wenn die folgende Strecke noch besetzt ist und das Signal verriegelt werden soll, die Nase eines Doppelhebels f, dessen anderes Ende beschwert ist. Unter das beschwerte Ende greift eine Schubstange k, die, wenn die Strecke frei ist, das rechte Ende des Arretierungsdoppelhebels f derart hebt, daß der Haken, welcher die Schieberstange h verriegelt, sich unter die letztere senkt und so die freie Beweglichkeit der Schieberstange h und damit des Signals gestattet.

Die Schubstange k ist andererseits mittels Drahtseiles ρ mit dem einen Arm eines Gewichtsdoppelhebels g verbunden, dessen anderer Arm mit der Rolle c in Verbindung steht. Wenn das Signal auf »Frei« gehoben wird, schwingt der Doppelhebel bei Linksdrehung der Rolle b nach rechts und nimmt die Schubstange k mit, so daß der Hebel / in die Verriegelungsstellung für das voraufgehende Signal eintritt; geht das Signal wieder auf »Halt« zurück, so bewirkt das

Gegengewicht des Doppelhebels g das Zurücktreten der Schubstange k unter den Arm des Doppelhebels /.

Um andererseits den Stellhebel d, welcher, wie erwähnt, durch den Hakendoppelhebel e in der Tief Stellung verriegelt wurde, nach Durchfahren der nächsten Teilstrecke wieder zu entriegeln, ist der Haken des Doppelhebels e durch einen Drahtzug r mit einer

ίο Schieberstange i verbunden, welche durch einen Gelenkhebel mit dem Stellhebel des nächsten Signals verbunden ist, derart, daß, wenn diese Schiene durch den Zug niedergedrückt wird, der Schieber i nach rechts geht und durch das Drahtseil r den Haken e von dem Zapfen des voraufgehenden Stellhebels d abhebt.

Die Signalstellung, -ver- und -entriegelung erfolgt an Hand der Fig. 1 in nachstehend ' 20 beschriebener Weise:

Fährt der Zug auf den Stellhebel d der ersten Strecke, so drückt er ihn nieder, und der Hakengegengewichtshebel e verriegelt den Hebel d in der Tiefstellung. Durch das Niederdrücken des Hebels d erfolgt die Drehung der Scheibe c in der Pfeilrichtung nach links, die durch Drahtseil m entsprechend auf Scheibe b und von dieser durch Drahtzug Z auf das Signal α übertragen wird, welches sich auf »Frei« hebt.

Die bei der Drehung der Scheibe b sich nach ■ rechts verschiebende Schieberstange h kann frei über den Arretierhebel f¹ hinweggehen. Nach Vorbeifahren des Zuges bleibt das Signal α in der Freistellung, da die Verriegelung des Schienenhebels d durch Arretierungshebel e bestehen bleibt. Fährt nun der Zug auf die zweite Strecke, so drückt er den auf dieser Strecke befindlichen Stellhebel d¹ nieder, bewegt in der angegebenen Weise die Rollenscheibe c¹, die Scheibe b¹ und das Signal a¹ unter Vermittlung der Drahtzüge »Μ¹ und Z¹. Hierbei wird der Hebel d¹ durch den Gegengewichtshebel e¹ verriegelt.

Gleichzeitig aber wird die Schubstange V, deren Ende mit dem Hebel e verbunden ist, nach rechts bewegt, wodurch der damit durch Draht r verbundene Haken des Doppelhebels e den Schienenhebel d freigibt, so daß das Signal α auf «Halt« zurückfällt.

Damit nun ein folgender Zug trotz der Freigabe des Signals α nicht auf die zweite Strecke fahren kann, wird gleichzeitig das Signal α auf »Halt« verriegelt. Dies geschieht mittels des Doppelhebels f¹ dadurch, daß beim Drehen der Rolle c¹ die Drahtleitung p¹, welche mit dem rechten Ende der Schubstange k¹ befestigt ist, letztere nach rechts mitnimmt und unter dem rechten beschwerten Arm des Doppelhebels f¹ hervorzieht. Dieser senkt sich, und das mit Anschlag versehene linke Ende des Hebels f¹ stellt sich in den Weg der Schieberstange h. Demnach kann beim Niederdrücken des Schienenhebels d durch einen folgenden Zug das Signal sich nicht auf »Frei« heben.

Tritt der Zug auf die dritte Strecke, so erfolgt in der angegebenen Weise die Einstellung des Signals a² und dessen Verriegelung. Das Signal a¹ wird in angegebener Weise auf »Halt« zurückgestellt und gleichzeitig in dieser Stellung verriegelt.

Beim Zurückgehen des Signals a¹ auf »Halt« hört infolge der gleichzeitigen Rückdrehung der Scheibe c¹ der Zug des Seiles p¹ auf die Schubstange k¹ auf, so daß der Doppelhebel g¹ seinem Gegengewicht folgen kann. Dieser geht zurück und nimmt mittels des Drahtseiles ρ die Schubstange k¹ nach links mit, das rechte Ende des Verriegelungshebels/¹ wird gehoben, und der Anschlag des rechten Armes senkt sich unter die Schieberstange h, wodurch letztere in ihrer freien Bewegung nach rechts nicht mehr gehindert wird.

Dieselbe Vorrichtung kann dazu verwendet werden, um die Weiche bei Zweigleitungen umzustellen und in der jeweiligen Stellung zu verriegeln. Die Anwendung der Vorrichtung zu diesem Zwecke ist zeichnerisch nicht dargestellt und bedarf keiner weiteren Er- go örterung, da dieselbe ohne weiteres für den Fachmann gegeben ist.

Claims

Patent-Anspruch :

Eine mechanische Signalstellvorrichtung, bei welcher durch den fahrenden Zug das vorliegende Signal auf »Fahrt«, das gerade überfahrene auf »Halt« gestellt und letzteres in dieser Lage verriegelt wird, während an dem zurückliegenden die Verriegelung aufgehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein neben dem Gleis beweglich gelagerter Stellhebel fd²) an einer Rolle (c'²j, welche unter Vermittlung einer zweiten Rolle fb'²) mit dem Signalflügel (a¹) in Verbindung steht, angreift und nach dem Niederdrücken bei gleichzeitiger Stellung des zugehörigen Signals (a?)- auf »Fahrt« durch den Zug mittels eines Hakenhebeis (e²) festgehalten wird, wobei ein durch den Hebel (d²) nach rechts bewegter Schieber (t¹) den Hakenhebel' fe"/ der voraufgehenden Station aus dem zugehörigen Stellhebel (d¹) auslöst und gleichzeitig die Seilrolle (c¹) eine Schubstange (Ic²) derart verschiebt, daß ein von ihr ausgelöster Verriegelungsdoppelhebel (f^%) sich vor einen an der Seilrolle des. voraufgehenden Signals angelenkten Schieber (h¹) stellt

und ihn sperrt, so daß dies Signal durch einen folgenden Zug nicht auf »Frei« gestellt werden kann, während die Entriegelung der Schieberstange (h) dadurch erfolgt, daß beim Zurückgehen des Signals (a^l) ein mit dessen Seilrolle verbundener Doppelhebel (g^l) unter dem Einfluß eines Gegengewichtes die damit verbundene Schubstange (k¹) unter den Sperrhebel (f¹) zurückschiebt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.