DE94784C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES >

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Sicherheitsvorrichtung für Bahnhöfe gegen das Einfahren von Zügen auf besetzte Gleise, die ermöglicht, dafs das ßahnpersonal von der Centralannahmestelle aus durch einen Blick auf den Apparat sehen kann, ob das Gleis frei ist. Sobald ein oder mehrere Wagen auf das Gleis geschoben werden, tritt eine Verriegelung der Station ein, so dafs ein Ziehen des Einfahrtssigna I es unmöglich ist. Ist zu dieser Zeit das Einfahrtssignal dagegen schon gezogen, so wird dasselbe sofort wieder auf »Halt« gestellt und bleibt so lange verriegelt, bis das Gleis wieder frei ist. Zur Erreichung¹ dieses Zweckes ist eine Druckschiene unmittelbar neben der einen Laufschiene vorgesehen, welche durch das Rad des aufgeschobenen Wagens heruntergedrückt wird. Infolge dieses Herunterdrückens wird mittelst Hebelübersetzung durch einen Draht das Verriegelungsflacheisen der Station verschoben und diese verriegelt. Hierbei wird das mit der Schiene in Verbindung stehende Schild, welches die Aufschrift »frei« trägt, ebenfalls verschoben und ein anderes tritt an dessen Stelle, das die Aufschrift »besetzt« trägt. War das. Einfahrtssignal schon gezogen, so wird durch Anziehen eines anderen Drahtes beim Herunterdrücken der Schiene die Arretirvorrichtung des gezogenen Signales ausgelöst, so dafs dieses durch den Einflufs eines Gewichtes in die »Halt«-Stellung zurückkehrt. Gleichzeitig stellt sich das sogenannte »Gleisdeckungssignal« ebenfalls um und zeigt an, dafs die Linie besetzt ist.

In der beiliegenden Zeichnung ist in

Fig. ι eine schematische Darstellung im Aufrifs, in

Fig. 2 im Grundrifs gezeigt.

Fig. 3 bis 9 zeigen Einzelheiten.

Es sei A die Annahmestelle der Centrale, während B das Stellwerk darstellt, von welch letzterer aus die eigentliche Bedienung des Einfahrtssignales bewirkt wird. Die Station ist für gewöhnlich nicht verriegelt, während das Stellwerk B in bekannter Weise stets verriegelt ist. Dreht man die Kurbel K der Station aus ihrer einen Stellung in die andere, so erfolgt, wie weiter unten näher beschrieben, gleichgültig, aus welcher Stellung man die Kurbel dreht, ein Anziehen des Drahtes o. Hierdurch wird ein Verschieben des Verriegelungsschiebers b^J am Stellwerk B bewirkt und die Kurbel K¹, die zum Einstellen des Einfahrtssignales E dient, kann in Thätigkeit gesetzt werden. Auch hier ist die Einrichtung so getroffen, dafs sowohl in der einen als auch in der anderen Stellung der Kurbel K¹ ein Ziehen des Einfahrtssignales E möglich ist.

Ehe die Einzelheiten dieser Stellvorrichtungen näher beschrieben werden, soll vorerst die Einrichtung zum selbstthätigen Verriegeln der Station erläutert werden. Längs des Gleises ist zwischen beiden Stationen A und B an der einen .Laufschiene die Druckschiene D in Stühlen 5 S¹ gelagert; die Zahl derselben richtet sich je nach der Länge des Gleises. Dieselben werden in passender Weise an den Schwellen befestigt, und zwar stehen die

Stühle S, wie weiter unten näher beschrieben, mit einer Drahtleitung in Verbindung, während die Stühle S¹ allein den Zweck haben, ein Abweichen der Druckschiene von der Laufschiene zu verhindern. Sie sind zu diesem Zwecke mit einem kurzen Doppelhebel h und einer Feder f versehen, so dafs die Druckschiene nach dem Freiwerden jedesmal wieder in die Höhe gedrückt wird. Im Stuhle selbst ist die Druckvorrichtung in einem länglichen Loch verschiebbar. Aehnlich wie hier, ist auch die Druckschiene in den Stühlen 5 gelagert, nur dafs statt des Hebels/2 ein Hebel h^l vorgesehen ist, der mit einem ebenfalls im Stuhle 5 gelagerten Kniehebel /z² in Verbindung steht. Wird die Schiene herabgedrückt, so dreht sich der Hebel h¹ um seine Lagerung und zwingt den Hebel A², sich ebenfalls in der Pfeilrichtung zu verstellen (Fig. 3 und 4). Die Folge hiervon ist, dafs der an dem schaufeiförmig ausgebildeten Ende des Hebels h² gelagerte Draht m ebenfalls in der Pfeilrichtung verschoben wird, indem der Hebel an die auf dem Draht festsitzende Hülse g anstöfst (Fig. 4). Dieser Draht m, welcher seitlich der Schiene gelegt ist, führt einerseits nach der Station A und steht mit der Verriegelungsschiene b in Verbindung. Durch Verschieben des Drahtes in der Pfeilrichtung wird die in ihrer normalen Lage durch Federn ρ gehaltene Schiene verschoben und verriegelt die Kurbel K des Drahtes 0 in der weiter unten beschriebenen Weise. Das andere Ende des Drahtes m geht bis zum Hebel Λ² des letzten Stuhles S. Hinter diesem letzten Stuhl S unmittelbar vor dem Stellwerk B ist die Schiene -D in einem Stuhl S² gelagert. Dieser hat die nämliche Wirkung wie die beschriebenen Stühle S und S¹, doch greift der Hebel h ² nicht an den Draht m an, sondern ist mit einer gesonderten Drahtleitung η verbunden. Der Draht η führt über eine Rolle r wieder rückwärts und durch passendes Einschalten von Kniehebeln s³ und s⁴ nach dem Gleisdeckungssignal L, dessen Stange s einen Hebelarm s¹ trägt. An diesen letzteren greift die Schiene s'² an, die denselben mit dem Kniehebel s³ verbindet. Ferner greift eine Schiene s⁵ an. Hebelarm s¹ an, die mit ihrem anderen Ende mit dem kürzeren Arm des Kniehebels s⁶ in Verbindung steht. Dieser letztere dient zum Einstellen der Arretirvorrichtung R des Einfahrtssignales E. Sobald die Druckschiene niedergedrückt wird, wird demnach auch Draht η verschoben, wodurch einerseits das Gleisdeckungssignal L eingestellt und andererseits die mit demselben verbundene Arretirvorrichtung R des EinfahrtssignalesE ausgelöst wird.

Wie schon weiter oben erwähnt,, sind die Kurbelmechanismen sowohl auf Station A als auch auf B so eingerichtet, dafs eine Benutzung in jeder Kurbelstellung erfolgen kann. Zu diesem Zwecke sind folgende Einrichtungen auf beiden Stationen vorgesehen, von denen die der Station A in den Fig. 6, 7, 8 und 9 dargestellt sind. Die Kurbel K sitzt auf der Welle w, welch letztere an beiden Enden gelagert ist. Die vordere Lagerstelle wird durch ein eigenartiges Gehäuse gebildet. Dasselbe besitzt auf der Aufsenseite einen Rand k\ in welchem zwei Schlitze A:² oben und unten vorgesehen sind. In einen solchen Schlitz kann sich jeweils der längere, den Griff tragende Theil ι der Kurbeln K hineinlegen, während das verbreiterte Ende 2 sich auf den vorstehenden Rand k¹ auflegen mufs. Soll die Kurbel gedreht werden, so mufs sie aus dem Schlitz herausgehoben werden. Eine auf der Welle w sitzende Feder 3 wird hierbei zusammengedrückt und bewirkt, dafs die Welle sammt der Kurbel wieder in ihre alte Lage zurückkehrt, sobald sich der Theil 1 der Kurbel wieder in einen der Schlitze k'² hineinlegen kann. Auf der Welle sitzt ferner noch in Kreuzform ein kurzes Querstück 4 und vorn ein Hebel 5, der rechts und links je einen Stift 6 trägt (Fig. 8). Auf der Station A greift an dem Hebel 5 der Draht bezw. das Gestänge für den Draht 0, während im Stellwerk in weiter unten beschriebener Weise noch an jedem Ende des Hebels je ein Draht angreift. Dreht man. die Kurbel, was also ein Rückwärtsziehen der Welle voraussetzt, so wird der kreuzförmig angeordnete Stab 4 sich gegen die beiden Stäbe 6 legen (Fig. 8) und so den Hebel 5 zwingen, eine halbe Drehung zu machen, wodurch ein Anziehen des betreffenden Drahtes erfolgt. Ist die halbe Drehung ausgeführt und legt sich die Kurbel in den betreffenden Schlitz /e² wieder ein, so geht die Welle und der auf ihr sitzende Stab 4 durch den Einflufs der Feder 3 zurück und der Druck auf den Hebel 5 läfst wieder nach. Soll dann der Draht von neuem angezogen werden, so braucht man nur den Hebel umzulegen und das Spiel wiederholt sich. Auf der Station sind, wie schon erwähnt, mit dem Schieber b einzelne Schilder verbunden, die die Aufschrift »Z«, »frei« und »besetzt« tragen. Der Schieber wird, wie ebenfalls erwähnt, durch den Draht m bedient und durch die Feder ρ in seiner Lage gehalten. Für gewöhnlich ist die Station A nicht verriegelt, und das Schild »frei« ist von aufsen ersichtlich. Wird der Draht m angezogen , was durch ein Herunterdrücken der Druckschiene erfolgt, so verschiebt sich der Schieber b, und ein an demselben sitzender Lappen b³ legt sich vor den Stift 4 und verhindert ein Rückwärtsziehen der Welle und dadurch eine Drehung der Kurbel. Gleichzeitig ist an Stelle von »frei« das Schild »besetzt« getreten. Sollte dagegen ein Reifsen des

Drahtes m erfolgen, so würde durch den Einflufs der Feder ρ der Schieber vollständig zurückschnellen. Ein an Schieber b sitzender Lappen bⁱ tritt an Stelle von b³ und verhindert ebenfalls ein Umlegen der Kurbel, und an Stelle des bisherigen Schildes erscheint das Schild »Z«, so dafs das Bedienungspersonal sofort ersehen kann, dafs am Apparat eine Betriebsstörung eingetreten ist.

Aehnlich ist die Einrichtung am Stellwerk B getroffen. Die Kurbel K¹ und die einzelnen Theile des Kurbelmechanismus sind genau so angeordnet wie auf der Station A. Der Schieber b¹ wird, wie schon erwähnt, durch den Draht ο bedient. Der Draht ο greift nämlich an den einen Arm eines Kniehebels o¹, während am anderen Arm des Kniehebels zwei Ketten oder Drahtlitzen O^ o^s gleichzeitig angreifen, von denen die Kette o² zum Schieber b^l führt, so dafs also durch Umlegen der Kurbel K der Station A und Abziehen des Drahtes o, wie schon weiter oben erwähnt, ein Zurückschieben des Verriegelungsschiebers b^l bewirkt wird. Der Lappen b'² des Schiebers, der für ,gewöhnlich vor dem Kreuzungsstift steht und verhindert, dafs die Kurbel K¹ gedreht werden kann, wird zur Seite geschoben, so dafs die Kurbel frei ist. Die Kette o³ führt unter Einschaltung eines Hebels o⁴ nach dem einen Arm des Hebels 4 des Kurbelmechanismus von B. Wird die Kurbel K¹ dann umgestellt, so mufs in bekannter Weise der Draht o³ ebenfalls wieder verschoben werden, was ein Rückwärtsschieben des Drahtes 0 in seine alte ursprüngliche Stellung hervorbringt. Am anderen Ende des Hebels 5 greift der Draht o⁵ an, der zur Einstellung des Einfahrtssignales dient und zu diesem Zwecke an dem Hebel o⁶ o⁷ befestigt ist. Dieser Hebel ist als Doppelhebel ausgebildet, dessen vorderes Ende o⁷ als Theil der Arretirvorrichtung zu betrachten ist. Beim Ziehen des Wegsignales legt sich nämlich der Hebel o⁷ unter den Theil o⁸, der auf der Schiene o⁹ sitzt. Die Schiene o⁹ wird, wie aus Fig. 2 ersichtlich, durch den Doppelhebel s⁶ bewegt. Die Schiene o⁹ kann etwas federn, so dafs das Hebelende o⁷ sich unter den Theil o⁸ beim Ziehen des Signales klemmt. Wird die Schiene ο ⁹ der Arretirvorrichtung rückwärts geschoben, so wird der Hebel o⁷ ausgelöst und das Signal fällt in seine ursprüngliche Lage zurück, da, wie aus Fig. 5 ersichtlich, passend ein Gewicht in das Gestänge zum Ziehen des Signales eingeschaltet ist.

Der Schieber έ¹ von B ist, wie schon erwähnt, am einen Ende mit dem Draht o² verbunden, während das andere Ende durch einen Draht o¹⁰ mit dem Hebel s⁶ in Verbindung steht, so dafs beim Freigeben des Wegsignales das Gleisdeckungssignal umgelegt und die Schiene o⁹ der Arretirvorrichtung in diejenige Lage gebracht wird, in welcher ein Arretiren des zu ziehenden Wegsignales erfolgen kann. Wird dann das Wegsignal gezogen, so bleibt dasselbe so lange arretirt, bis durch einen Druck auf die Druckschiene und durch Anziehen des Drahtes η unter Mitwirkung der Theile s* s^a s²s⁵ der Kniehebel s⁶ umgelegt wird und die Schiene o⁹ verschiebt, wodurch ein Auslösen der Arretirvorrichtung erreicht wird.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Sicherheitsvorrichtung auf Bahnhöfen gegen Einfahrt von Zügen auf besetzte Gleise, dadurch gekennzeichnet, dafs durch das Auffahren eines oder mehrerer Wagen auf das Gleis der Freigabeapparat der Station mittels einer Druckschiene auf mechanischem Wege verriegelt und, falls das Einfahrtssignal bereits gezogen ist, dieses gleichzeitig zurückgestellt wird.
2. 2. Eine Ausführungsform der in Anspruch 1 beschriebenen Einrichtung, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Druckschiene (D), durch deren Niederdrücken mittelst Hebelübersetzung ein Draht (m) den Verriegelungsschieber (b) der Station (A) zurückstellt (Freigabe verhindert), während ein Draht (n) die Arretirvorrichtung des gezogenen Signales (E) auslöst, so dafs dieses durch den Einflufs eines Gewichtes in seine normale Lage zurückkehrt und andererseits das Deckungssignal (L) wieder umstellt, wobei die Einrichtung so getroffen sein kann, dafs beim Freigeben einer Station die Benutzung der betreffenden Kurbel (K bezw. K¹) aus zwei entgegengesetzten Stellungen erfolgen kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.