DE188709C

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Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 188709 KLASSE 201 GRUPPE

SIEMENS & HALSKE AKT-GES. in BERLIN.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. September 1905 ab.

Die Eisenbahnsignaleinrichtungen mit elektrischer Überwachung lassen sich in zwei Gruppen trennen. Bei der einen wirkt während der ganzen Zeit, in der das Signal gestellt wird, und auf Fahrt steht, eine magnetische Kupplung, die den Signalflügel mit dem Antriebgestänge verbindet. Die Signale der anderen Gruppe besitzen Auswählvorrichtungen, die die Signalmittel (Flügel) nur in der Haltlage

ίο - beeinflussen können. Eine solche Auswähleinrichtung enthält je einen Auswählelektromagneten für jeden Flügel. Bei den bekannten Einrichtungsen bringt der Auswählmagnet eine Kupplungsklinke oder ein ähnlich wirkendes Bindeglied in eine Lage, in der es den Flügel mit dem Antriebe so kuppelt, daß die Kupplung bei der Bewegung und Fahrstellung des Flügels durch mechanische Mittel aufrecht erhalten wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die zur Herstellung der Kupplung nötige elektrische Energie zu verringern und die Verwendung schwächerer, billigerer Magnete zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Kupplungsklinke durch die Antrieb vorrichtung selbst vorübergehend in die Kupplungslage gebracht und bei Beginn der Antriebbewegung vom Auswählmagneten nur vorüber gehend gehalten wird, so daß der Magnet nicht die schwere Kupplungsklinke bewegt, sondern nur deren Bewegung verhindert oder zuläßt.

Eine solche Auswähleinrichtung ist in den

Fig. Ί bis 4 in vier verschiedenen Zuständen schematisch dargestellt.

Fig. ι zeigt die Ruhelage, in der sich sowohl das Antrieborgan α als auch die mit den Signalflügeln verbundenen Teile in der Haltlage befinden.. Der Übersichtlichkeit wegen ist nur eine der Flügelkupplungen, bestehend aus Führungsstange b, Kupplungsklinke c und Auswählmagnet d nebst Magnetanker e dargestellt. Die Teile anderer mit demselben Antrieborgan zusammenarbeitender Kupplungen würden sich in der gewählten Projektion mit den Teilen der einen dargestellten Kupplung decken.

Fig. 2 zeigt die Herstellung der Kupplung, Fig. 3 die vollendete Fahrtstellung.

Fig. 4 zeigt eine in der Haltlage gesperrte Führungsstange, während sich das Antrieborgan in der Fahrtstellung befindet.

Das Antrieborgan α (Fig. 1) besteht bei dem gewählten Beispiel in einer entsprechend geformten Schiene, deren Länge senkrecht zur Ebene der Figur von der Zahl der zugehörigen Kupplungen abhängt. Es wird mittels Gestänge a¹ geradlinig geführt und ist durch irgendein Bindeglied (Gelenk usw.) a² mit einem von dem Kraftmittel bewegten Getriebe verbunden. Zweckmäßig kann diese Verbindung durch eine lösbare Kupplung bekannter Art bewerkstelligt werden, die es ermöglicht, das Antrieborgan α samt allen mit ihm verbundenen Signalflügeln durch einfache Stromunterbrechung in die Haltlage zurückfallen zu lassen. Die zum Zurückfallen aus der Fahrtlage nötige Kraft kann einem entsprechend angeordneten Gewichtshebel entnommen werden. Solche Hebel sind unter anderem die etwa mit dem Antrieborgan α gekuppelten Signal-

Claims

flügel, die das Bestreben haben, in die HaItlage zu fallen.

Die mit dem Flügel verbundene Führungsstange b trägt die um den Bolzen f drehbare Kupplungsklinke c, die durch irgend eine Kraft (z. B. Feder g¹ oder g²) oder durch Gewicht so beeinflußt wird, daß sie sich an das Antrieb organ α anlehnt. Ihr Haken c³ umgreift dabei eine feststehende Anschlagleiste h. Der Anker β

ίο des zugehörigen fest aufgehängten Auswählelektromagneten d ist um den festen Punkt e¹ drehbar und wird durch eine am Antrieborgane befestigte Leiste a³ in der angezogenen Lage oder nahe daran erhalten. Der Anker ist so angeordnet, daß er beim Abfallen in die Stellung nach Fig. 4 die durch die Feder g¹ veranlaß te Bewegung der Klinke c begrenzt. Wenn das Antrieborgan α also bei nicht erregtem Auswählmagnet nach unten bewegt wird, so lehnt sich die Klinke gegen den abgefallenen Anker e (Fig. 4) an und bleibt mit ihrem Haken e³ •in Eingriff mit der Anschlagleiste h.

Der mit der Führungsstange b verbundene, in der Fig. 4 nicht wiederholt dargestellte Flügel kann also auch durch äußere Kraft-Wirkungen nicht auf Fahrt gezogen werden.

Wird dagegen während der Abwärtsbewegung des Antrieb organs α der Magnet d erregt, so bleibt der Anker e in seiner Lage nach Fig. 1 bis 3, und die Klinke wird zu Beginn der Bewegung mit ihrer Aussparung c¹ in Eingriff mit dem Antrieborgan α gebracht (Fig. 2).

Die in solcher Weise hergestellte Kupplung (Fig. 2) wird durch die feststehende Führung h, die ein Ausweichen der Klinke e verhindert, (Fig. 3) so lange aufrecht erhalten, bis das Signalmittel wieder in die Haltlage (Fig. 1 oder 4) zurückgekehrt ist. Damit wird auch die kraftschlüssige Rückstellung aus der Fahrtlage erzielt, da das Antrieborgan α beim Rückgange (beim Hochgehen) aus der Fahrtlage (Fig. 3) vermöge ihres Eingriffes in die Aussparung c¹ das Signalmittel in die Grundstellung (Fig. 1) zurückführt.

Diese Anordnung, die also darin besteht, die entsprechend der zu übertragenden Kraft kräftig bemessene Auswahl- (Kupplungs-) Klinke c nicht durch magnetische Kraft zu bewegen, sondern deren Bewegung nur durch die Wirkung des Elektromagneten entweder zu hemmen oder freizugeben, verlangt nur sehr geringe elektromagnetische Kräfte, erfüllt also die gestellte Bedingung der Stromersparnis, während die Kupplungsklinke c der Bedingung entspricht, das zugehörige Signalmittel wahlweise in der Haltlage zu sperren oder es mit dem Antrieborgan α zu kuppeln.

Fig. 5 zeigt im Grundriß die Anordnung mehrerer mit einem gemeinsamen Antrieborgan a zusammenarbeitender Kupplungen 1, 2, 3. Der Einfachheit wegen sind in dieser Figur nur die Magnetanker e und die Kupplungsklinken c sowie das Antrieborgan α dargestellt.

Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform der Kupplung, bei der die Kupplungsklinke c zugleich den Magnetanker bildet.

Die Aussparungen c¹, c² sind hier durch einen Vorsprung c¹ ersetzt. Das Antrieborgan α ist mit einem durchgehenden Anschlage α⁴ versehen, der beim Hochgehen sämtliche etwa vorher auf Fahrt gestellte Signalmittel zwangläufig in die Haltlage zurückbringt, und mit einem Anschlage β⁵, der die Kupplungsklinke in der Ruhelage an die Elektromagnetpole anlegt. Die Vorrichtung ist in Fig. 7 in der Lage dargestellt, in der die Klinke c je nach dem Zustande des Magneten entweder die Kupplung oder die Sperrung herstellt.

Pa τ en τ-Anspruch:

Elektrische Kupplungsauswähleinrichtung für Eisenbahnsignale, bei der das Signalmittel (Flügel, Scheibe o. dgl.) nur in der Haltlage vom Auswählmagneten beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke durch ein mit der Antriebvorrichtung verbundenes Organ während seines die Haltlage bewirkenden Rückganges entgegen der Wirkung einer Feder oder eines Gewichts so von dem Auswählmagneten abhängig gemacht wird, daß dieser eine weitere, durch die Feder oder das Gewicht angestrebte Lagenänderung der Kupplungsklinke verhindern kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.