DE155816C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Eisenbahnsignale mit Zustimmungseinrichtung sind-so eingerichtet, daß, wenn der Antrieb des Flügels in die Fahrtstellung vor der Erteilung der Zustimmung bewegt wird, der Flügel der Bewegung des Antriebes nicht folgen kann, sondern erst nach Eintreffen der Zustimmung ihm nacheilt.

Derartige Signale werden vielfach in der Weise ausgeführt, daß der Signalflügel durch

ίο ein Spannwerk, beispielsweise ein Gewicht, in die Fahrtstellung gebracht wird, das in der Ruhelage des Signals gesperrt gehalten wird. Soll der Flügel in die Fahrtstellung übergehen, so wird die Sperrung aufgehoben, beispielsweise werden die Abstützungen des Treibgewichtes auf mechanischem Wege durch Drahtzug oder Gestänge entfernt, wodurch das frei gewordene Gewicht den Flügel in die Fahrtstellung bewegt.

ao Gemäß vorliegender Erfindung werden der Antrieb des Signals, das Spannwerk und der Flügel nicht starr miteinander verbunden, sondern durch Kupplungen, die von den Bedienungsstellen aus gesteuert werden können.

Es wird das Spannwerk für die Bewegung des Signalflügels durch eine Kupplung an den Antrieb angeschlossen und der Signalflügel selbst durch eine zweite Kupplung mit dem Spannwerk und dadurch mit dem Antrieb verbunden. Die Auslösung des Spannwerks erfolgt dabei durch Freigeben der Kupplung zwischen Antrieb und Spannwerk, d. h. durch Stromlosmachen des Kupplungselektromagneten, worauf aber der Flügel nur bewegt wird, wenn seine.Kupplung mit dem Spannwerk von der Zustimmungsstelle aus geschlossen wird.

In dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel einer derartigen Einrichtung an einem elektrisch gesteuerten Signal ist der obere Flügel des Zweiflügelsignals mit einer Flügelkupplung bekannter Art unmittelbar an das Antriebsgestänge h angeschlossen, das von der Kurbel k aus bewegt wird. Die Kurbel k kann z. B. durch einen Elektromotor angetrieben werden.

Der untere Flügel c soll nur dann in die Fahrtstellung gebracht werden können, wenn der Schalter i dementsprechend umgelegt ist, der getrennt sowohl von dem Signalantrieb liegt wie von der Stelle, die die Bewegung des Signalantriebes bewirkt. Bei der dargestellten Haltlage des Schalters soll der Flügel c auch dann in der Haltstellung bleiben, wenn das Antriebsgestänge h des Signals bewegt wird.

Dies geschieht in folgender W^reise: Bei der Bewegung der Antriebskurbel k in der Pfeilrichtung und Aufwärtsführung der Stange h wird das Kurbelviereck der elektrischen Kupplung f in der Pfeilrichtung bewegt und das Gewicht e angehoben, da in dem in Fig. 1 dargestellten Zustand der Elektromagnet der Kupplung aus der Batterie g über den Schalter i Strom erhält. Mit dem Gewicht ist gleichzeitig das Kurbelviereck der Kupplung d des Flügels c bewegt worden und hat dabei den Anker des Kuppelelektromagneten d gegen die Pole gelegt und in die Stellung gebracht, welche die Kupplungen b und / in Fig. I einnehmen.

Hat der Signalantrieb seinen vollen Weg gemacht, wobei die Kurbel k in die punktierte Stellung gelangt ist, so ist zwar der obere Flügel α in die Fahrtstellung übergegangen und das Gewicht vollständig angehoben. Die Stellung des Flügels c hat sich aber nicht verändert, da der Zustimmungsschalter i noch nicht auf Fahrtstellung gelegt ist. Wird in diesem Zustande der Signalantrieb zurückbewegt, so gehen die einzelnen Teile wieder in die in Fig. ι dargestellte Lage zurück.

Wird aber der Hebel i auf Fahrtstellung eingestellt und damit der Strom des Elektromagneten der Kupplung/"unterbrochen, während der Antrieb sich in der Fahrtstellung befindet, so kann das Gewicht e nach abwärts gehen, da der Anker des Kuppelelektromagneten an den Polen nicht mehr festgehalten wird. Die Stellung der Teile der Kupplung/ entspricht dabei dem Zustande der Kupplung d in Fig. i. Durch das Niedergehen des Gewichtes e bewegt sein doppelarmiger Hebel das Kurbelviereck der Kupplung d und zieht, da der nunmehr durch den Schalter i geschlossene Strom den Anker des Kupplungsmagneten d festhält, den Flügel c in die Fahrtstellung.

Durch Unterbrechung des Kuppelstromkreises beim Zurücklegen des Schalters i in die Hältlage würde der Flügel wieder in die Haltstellung zurückfallen, was zwangläufig beim Zurücklegen des Signalantriebes in die Haltlage geschieht.

Die geschilderte Einrichtung ermöglicht die Fahrtstellung des Flügels c nur dann, wenn die Erteilung der Zustimmung erst eintritt, nachdem der Signalantrieb in die Fahrtstellung gelangt ist. Um zu erreichen, daß der Flügel auch auf Fahrt gestellt wird, wenn die Zustimmung durch Umlegen des Schalters i vor der Bewegung des Antriebes in die Fahrtstellung gegeben ist, muß das Gewicht e angehoben und erst dann der Kuppelstrom der Kupplung / unterbrochen werden, sobald der Elektromagnetanker der Kupplung d an die Pole seines Magneten angedrückt ist.

Zu dem Zwecke kann diese Unterbrechung durch die Bewegung des Antriebsgestänges h erfolgen, indem der Kuppelstrom über einen von diesem gesteuerten Stromschließer geführt wird, der erst kurz vor dem Ende der Bewegung des Antriebes in die Fahrtlage den Kuppelstrom für f unterbricht.

Auch kann der Überwachungselektromagnet zum Anzeigen der Endstellungen des Signalantriebes zum Schalten der Kupplung verwendet werden. Dieser Magnet steht durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte

Schaltung nur in einer der Endlagen unter Strom. In der in Fig. 1 dargestellten Anordnung eines derartigen Elektromagneten / ist sein Anker angezogen, da der Signalantrieb in der Haltlage sich befindet, und der durch ihn gesteuerte Stromschließer m ist offen. Sobald jedoch der Antrieb sich zu bewegen beginnt, wird der Elektromagnet Z stromlos, sein Anker fällt ab und schließt durch den Stromschließer m einen Stromkreis von der Batterie g über Kontakt m und den Schalter i durch den Elektromagneten der Kupplung /, der also gleich bei Beginn der Be\vegung des Antriebes von Strom durchflossen wird, so daß bei der Weiterbewegung des Antriebes das Gewicht auf jeden Fall angehoben wird, unabhängig von der Stellung des Schalters i.

In Fig. 2 ist die Einrichtung dargestellt in dem Augenblick, in dem die Bewegung des Antriebsgestänges h gerade beendet ist und durch eine Umschaltung am Antriebe der Strom des Elektromagneten / wieder geschlossen und dadurch der Stromschließer m geöffnet werden soll. Liegt in diesem Augenblick der Umschalter i in der Haltlage Fig. 1, so bleibt trotz der Stromunterbrechung am Schließer ni der Elektromagnet der Kupplung/ unter Strom, wie Fig. 1 erkennen läßt, und der Flügel c bleibt in der Haltlage. Steht aber der Schalter i in der Fahrtlage, so tritt eine Unterbrechung des Stromes der Kupplung / ein, das Gewicht fällt unter Abreißen des Ankers abwärts und hebt den Flügel c in die Fahrtstellung.

Es ist also bei dieser Anordnung gleichgültig, ob die Zustimmung vor oder nach Beginn der Bewegung des Antriebes erteilt worden ist.

An Stelle des Gewichtes läßt sich natürlich auch eine Feder verwenden, welche durch den Antrieb bei Schluß der Kupplung / angespannt wird und deren Spannung zur Bewegung des Flügels c in die Fahrtstellung benutzt wird. Ebenso ist es ausführbar, anstatt ein Gewicht zu heben oder eine Feder zu spannen, irgend ein Gas zu verdichten und dessen bei Unterbrechung des Kuppelstromes für / freiwerdende Kräfte zur Bewegung des Gestänges der Kupplung für den Flügel c auszunutzen.

Die Erfindung läßt sich nicht nur da verwenden, wo eine Person die Zustimmung für die Signalstellung unmittelbar zu erteilen hat; sie ist auch da zweckmäßig, wo die Stellung des Signalflügels davon abhängig gemacht werden soll, daß andere Betriebsvorrichtungen in bestimmten Lagen sich befinden. Da bei der vorliegenden Einrichtung nur Stromschließer oder Schalter gesteuert zu werden brauchen, so ist sie mit Vorteil anwendbar, falls z. B. ein Hauptsignal und ein zu diesem gehörendes Vorsignal so aufgestellt sind, daß

ihre Einstellung von zwei verschiedenen Stellen aus vorgenommen werden muß. Das Vorsignal erhält dann die beiden Kupplungen d und f, das Hauptsignal den Umschalter i, der entweder unmittelbar an dem Flügel oder an irgend einem Teile seines Stellzeuges anzubringen ist. Dabei kann das Vorsignal entweder einen eigenen Antrieb erhalten oder einen gemeinsamen mit einem in der Nähe

ίο stehenden Signale.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche :

   I. Stellvorrichtung für Eisenbahnsignale mit Zustimmungseinrichtung, deren Flügel oder Scheibe durch die Auslösung eines Spannwerkes gestellt wird, gekennzeichnet durch eine Kupplung zwischen dem Spanmverk und dem Antrieb des Signales, durch deren Lösung das Signal auf Fahrt gestellt wird, falls eine Kupplung zwischen dem Spannwerk und dem Flügel von der Zustimmungsstelle aus geschlossen wird.
2. 2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schluß der zweiten Kupplung selbsttätig in Abhängigkeit von der Stellung einer anderen Betriebsvorrichtung erfolgt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.