DE82412C

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Publication number: DE82412C
Application number: DENDAT82412D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. August 1894 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung auf Eisenbahnstationen, mit deren Hülfe es ermöglicht wird, in den Weichenthürmen oder in den Diensträumen sofort zu erkennen, wenn ein Gleis nicht frei ist oder keine freie Sicherheitsmarke hat, wobei in jedem dieser Fälle auch die Einfahrts-Semaphoren so lange nicht auf freie Einfahrt gestellt werden können, bis nicht ein wirklich freies Gleis vorhanden ist und dessen Weichen richtig gestellt sind.

Diese Einrichtung ist auf beiliegender Zeichnung in Fig. 4 schematisch für eine dreigleisige Station dargestellt. Die Fig. 1, 2 und 3 hierbei zeigen nur einige Einzelheiten, ebenfalls schematisch in gröfserem Mafsstabe.

Den Haupttheil der ganzen Einrichtung bilden Signalapparate a, welche in den Weichenthürmen (oder Diensträumen) A und B angeordnet sind und von welchen je zwei für je ein Gleis dienen; somit sind in jedem der Thürme A und B in vorliegendem Falle je drei derartige Apparate untergebracht, von welchem a¹ für Gleis I, a¹¹ für Gleis II und a^m für Gleis III dient.

Die zum gleichen Gleis gehörigen Apparate a beider Weichenthürme A und B sind durch die Stromleitungen von Batterien C D Eund F mit einander verbunden.

Jeder Apparat hat einen grofsen Ausschnitt b und einen kleinen c.

Fährt nun ein Zug von irgend einer Seite in das Gleis II ein, so erscheinen in den Ausschnitten b der Apparate α¹¹ beider Weichenthürme rothe Scheiben s, welche so lange in dem Ausschnitte bleiben, bis der in der Zeichnung durch Schraffirung d markirte Zug das Gleis verlassen hat.

Die Einstellung dieser Scheibe, s besorgt nämlich eine Batterie D, deren Stromkreis

( ) durch die Räder des einfahrenden

Zuges d geschlossen wird, wodurch die in diesen Stromkreis geschalteten Elektromagnete m die Scheibe s einstellen.

Beim Verlassen des Gleises aber schliefsen

die Räder des Zuges d den Stromkreis ( )

einer Batterie C, infolge dessen die in diesen Stromkreis geschalteten Magnete m^l die Scheibe s wieder abstellen.

Steht der Zug d (wie in der Zeichnung) über die Sicherheitsmarke e hinaus, so schliefsen

dessen Räder den Stromkreis ( · )

einer Batterie E und die in diesen Stromkreis eingeschalteten Elektromagnete η stellen eine rothe Scheibe s¹ in den kleineren Ausschnitt c der Apparate a¹ oder a^ln (bei der in Zeichnung markirten Zugstellung in a¹), welche anzeigt, dafs das betreffende Gleis nicht frei (wie die Bahnsprache auch sagt: nicht polizeipflockfrei) ist, und welche so lange dort bleibt, bis der Zug von der Sicherheitsmarke e entfernt wird. Nun sind die Scheiben s und s^l so eingerichtet, dafs sie beim Erscheinen in den Ausschnitten b oder c gleichzeitig den Stromkreis ( ·—) je einer Batterie F oder F¹

schliefsen, wodurch mittelst der Elektromagnete / die Semaphoren G und G' so lange arretirt werden und bleiben, bis die Weichen richtig auf ein freies Gleis eingestellt sind.

Es kann somit kein Semaphor auf freie Einfahrt gestellt werden, wenn die Weichen auf ein nicht freies Gleis gestellt sind.

Wie der Verlauf der einzelnen Stromleitungen und deren verschiedene Schaltungen eingerichtet sind, geht nun aus folgendem hervor:

Es sind im ganzen viererlei Stromleitungen nöthig, welche wie folgt bezeichnet sind:

i. der Strom der Batterie D,

welcher zur Signalisirung eines besetzten Gleises dient,

2. der Strom der Batterie C, welcher

zur Abstellung letzterer Signale dient,

3. ■ der Strom der Batterie E,

welcher anzeigt, dafs ein Gleis keine freie Sicherheitsmarke gegenüber des Nachbargleises hat, und

4. der Strom der Batterie F

oder F¹, welcher, im Wege der Ströme 1 und 3 geschlossen, die Arretirung der Stationsdeckungssignale (Semaphoren G oder G¹) bewirkt.

Natürlich gehört zu zwei Apparaten a immer eine Gruppe dieser vier Leitungen, welche aber, wo möglich, durch gemeinschaftliche Leitungsdrähte zusammengefafst werden können.

Ein solcher Apparat α ist in Fig. 1 schematisch dargestellt und zeigt nur die Wirkungsweise desselben im Principe da die constructive Ausführung desselben eine beliebige sein kann.

Der Apparat α besteht aus einem Gehäuse, in welchem die Stellscheibe 1 auf einer Achse 2 mittelst eines Zahnrades 3 nach links und rechts drehbar gelagert ist. In dieses Zahnrad 3 greift nämlich rechts und links je ein Zahnrad 4 ein. Jedes dieser Räder 4 kann durch ein bekanntes Klinkenschaltwerk (Schaltrad 5, Schalthebel 6 und Klinke 7) gedreht werden, und zwar das linksseitige nach rechts und das rechtsseitige nach links.

Die Steuerung des linksseitigen Schaltwerkes erfolgt durch den Elektromagneten m (mittelst

des Stromes der Batterie D ) und die

des anderen durch den Magneten m^l (mittelst

des Stromes der Batterie C ) in der

Weise, dafs bei jedem Stromschlufs der einen oder anderen Leitung der Schalthebel 6 von einem oder dem anderen Magneten angezogen und wieder ausgelassen wird. Die Scheibe 1 hat nun am Scheitel einen Ausschnitt 8, in welchen der Daumen 9 des Stieles 10 der grofsen Signalscheibe s eingreift, welcher Stiel 10 um den Zapfen 11 drehbar ist. Wird also die Scheibe 1 im Wege des Magneten m in Drehung (nach links) versetzt, so wird die Scheibe 5 in die punktirte Lage gebracht und erscheint somit im Ausschnitte b des Gehäuses a.

Da der Schlufs des Stromes ( ) bei

jedem in das Gleis einfahrenden Radpaare erfolgt, so wird sich die Scheibe 1 entsprechend weit umdrehen und die Scheibe s immer in der punktirten Lage erhalten, so lange der Daumen 9 auf dem Umfange der Scheibe 1 läuft. Fährt der Zug aus dem Gleis hinaus, so schaltet der Magnet m¹ wieder bei jedem hinausfahrenden Radpaare die Scheibe 1 zurück, bis der Daumen 9 wieder in den Ausschnitt 8 der Scheibe 1 einspringt, wodurch die Scheibe 5 wieder in ihre frühere Lage zurückkehrt. Daraus geht also hervor, dafs die Scheibe s sich nur dann abstellt, wenn ebenso viele Wagen das Gleis verlassen, als in dasselbe eingefahren sind.

In demselben Gehäuse α befindet sich auch noch die kleinere Signalscheibe s\ welche von einem um den Zapfen 12 drehbaren zweiarmigen Hebel 13 getragen wird und durch den Magneten η in die punktirt. gezeichnete Lage gebracht wird, wenn die Stromleitung der Batterie E durch über die Sicherheitsmarke e hinausstehende Räder des Eisenbahnzuges geschlossen wird.

Der Schlufs der Stromleitung —

erfolgt dadurch, dafs die Räder des Zuges auf eine pedalartige oder ähnliche Vorrichtung p, welche sich zwischen der Sicherheitsmarke e und dem Kreuzungspunkte (Herzstück) der inneren Schienen befinden, auffahren.

Die Stromleitung ■ · ■—· · je zweier

zusammengehöriger Apparate (z. B. a^l a¹) verläuft nämlich folgendermafsen:

Von der Batterie E des Thurmes B in deren Erdleitung L, von dieser zur Erdleitung L' des Thurmes A und von hier durch die Magnete η dieses Thurmes zur Unterbrechung ρ bei Thurm A und zur Unterbrechung bei Thurm B. Von beiden Unterbrechungen ρ desselben Gleises gehen die Leitungen nun durch den Magneten η des Thurmes B zur Batterie E zurück. Es geht hieraus hervor, dafs dieselbe Stromleitung sowohl bei A als auch B geschlossen werden kann.

Die Ausführung einer derartigen Unterbrechung ρ kann eine beliebige sein, nur mufs sie an jeder Stelle zwischen Kreuzung und Sicherheitsmarke e durch die auffahrenden Räder geschlossen werden können.

In Fig. 2 ist diese Unterbrechung durch zwei knapp neben einander liegenden Schienenstücke schematisch dargestellt, und der Schlufs erfolgt durch den zwischen beide sich einzwängenden Spurkranz der Räder.

Die Leitungen

der Magnete m verlaufen genau so wie die Leitungen der

Magnete m¹ und sind in beide je zwei Widerstände w bezw. n>¹ für jeden Magneten m oder m¹ eingeschaltet, deren Zweck folgender ist:

Durch diese beiden letzteren Leitungen geht beständig der Strom der Batterie D bezw. der Batterie C; dieser wird aber durch die eingeschalteten zwei Widerstände»»w^l so geschwächt, dafs er die Anker der Magnete m m¹ nicht bewegen kann.

Durch einen einfahrenden oder einen abfahrenden Zug aber wird immer je einer der Widerstände w oder w^x ausgeschaltet und die Leitung somit kürzer geschlossen, worauf dann die Magnete m oder m¹ in Function treten. Das Ausschalten des einen Widerstandes erfolgt immer bei dem Weichenthurme, bei welchem die Ein- oder Ausfahrt des Zuges stattfindet, und zwar durch irgend eine Vorrichtung, welche der in der Zeichnung schematisch dargestellten im Princip gleich kommt.

Diese besteht aus einer mit Daumen 15 (Fig. 3) ausgestatteten Welle 14, deren anderes leitungsfähiges Ende 17 zwischen den Unterbrechungen 18 und ig der Leitungen

und liegt.

Der Daumen 15 liegt so nahe an der Schieneninnenseite bei jedem Gleisbeginn oder Ende, dafs die Räder des ein- oder ausfahrenden Zuges an denselben anstofsen und somit die Welle 14 nach einer oder der anderen Richtung drehen müssen, infolge dessen die eine oder die andere der Unterbrechungen 18 und ig durch den Hebel 17 geschlossen wird.

Statt der Welle 14 können auch, wie im Schema angedeutet, einfache Hebel verwendet werden. '.

Die Leitung geht nun von Batterie D

durch Magnet m des betreffenden Apparates im Thurm A, durch Widerstand w zur Erdleitung L¹ und aus dieser zur Erdleitung L und durch Widerstand w und Magnet m des Thurmes B zur Batterie D zurück. Vor jedem Widerstände w und nach jedem derselben zweigt je eine Leitung 20 zur Unterbrechung 18 ab.

Ganz so wie diese Leitung verläuft auch die Leitung , nur mit dem

Unterschied, dafs sie durch die Magnete m¹ und die Widerstände w^l führt, also zum Abstellen der Signale dient. Auch bei dieser Leitung sind den Abzweigungen 20 entsprechende Abzweigungen 21 angeordnet, welche zu den Unterbrechungen 1 g führen.

Die vierte Leitung endlich besteht aus zwei von einander getrennten, aber sonst unter einander vollkommen symmetrisch angeordneten Stromkreisen, von welchen je einer einem der Weichenthurme angehört.

Eine solche Leitung besteht aus der Batterie F¹ oder F, deren einer Pol mit der Erdleitung L¹ oder L verbunden ist, während von deren

anderem Pol die Leitung durch je

einen der Apparate a¹ a^!1 und α¹¹¹ hindurch zu den Weichenstellstangen ν und v^l und von diesen durch den Magneten / am Semaphor G¹ oder G und im Wege der Erdleitung L² und L¹ oder L zurück zur Batterie F¹ oder F führt, und zwar führt diese Leitung aus jedem Apparate zum Weichenbock ν oder v^l des zugehörigen Gleises. Es geht somit die Leitung aus a¹ und a^I! in die Contacte 22 und 23 beim Weichenbock v^l und aus a¹¹¹ zu Contact 24 bei v. Da nun auch die Gleise I und II vom Weichenbock ν abhängig sind, so mufs auch zwischen beiden Weichen ν und v¹ eine geeignete Verbindung vorhanden sein und diese ist folgende: die Steuerstange der Weiche v^l hat einen Contactdaumen 25, der mit einem Contacte 26 des Weichenbockes ν verbunden ist und zwischen den Contacten 22 und 23 steht. Ebenso hat die Stange der Weiche ν einen Contactdaumen 27, der zwischen den Contacten 24 und 26 steht und direct mit dem Sperrmagneten I verbunden ist. Nun haben die

Leitungen in jedem Apparate a

zwei Unterbrechungen 28 und 28 (Fig. 1), welche entweder durch den am Stiele 10 der Scheibe.? oder durch den am Stiele 13 der Scheibe s¹ sitzenden Contact 30 geschlossen werden, wenn eine oder die andere oder beide Scheiben s und s¹ eingestellt werden. Aus diesen Anordnungen ergiebt sich daher, dafs das Stellen der Signalarme auf »Freie Einfahrt« nicht möglich ist, wenn die Weichen ν oder v¹ oder beide auf ein besetztes oder mit nicht freier Sicherheitsmarke e versehenes Gleis gestellt sind; denn, wie z. B. in der Zeichnung zu sehen, ist hier Gleis II besetzt und Gleis I hat nicht freie Sicherheitsmarke.

Daher ist die Leitung in den

Apparaten a^l und a¹¹ geschlossen. Der Strom geht aber hier nur durch die Leitung aus a¹¹ (da die Weiche ν auf Gleis II steht), und zwar zum Contacte 22 der Weiche v¹, durch den Daumen 25 zum Contacte 26 der Weiche ν und von hier durch den Daumen 27 zum Magneten /.

W⁷äre die Weiche vⁱ auf Gleis I gestellt, so ginge der Strom durch Contact 23 zum Daumen 25 über und es würde also die Leitung des Apparates af functioniren.

Stellt man aber die Weiche ν auf Gleis III, welches, wie Apparat α^m zeigt, frei ist, so schliefst der Daumen 27 desselben an den Contact 24 der Leitung des Apparates a¹¹¹. Da aber in letzterem die Leitung keinen Schlufs hat, so giebt also der Magnet / den Semaphor G¹ oder G frei und kann also wirklich in das freie Gleis III ein Zug einfahren.

Die Sperrvorrichtung, welche hier in der Zeichnung blos durch eine einfache, vom Magneten Z gesteuerte Sperre 31 markirt wird, kann in der verschiedensten Weise ausgeführt und auch direct im Betriebsuhrwerk des Semaphors angeordnet werden.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Zugsicherungsanlage für Stationen, welche unter Verwendung von mit Achsenzählern ausgestatteten Einfahrts- und Ausfahrts-

block-Apparaten α und Radtastern ι 5 für jedes Gleis und von Radtastern e zwischen Herzstück- und Sicherheitsmarke je zweier Gleise und von Einfahrts-Signalen G bezw. G¹ für die Gleisgruppe arbeitet, dadurch gekennzeichnet, dafs die Achsenzähler 3 und die Signale s der Blockapparate durch Ausschalten von Widerständen 20 bezw. 20 * aus dem Ruhestrom von Batterien D und C beim Niederdrücken der Radtaster 15 beeinflufst werden, während die Signale s¹ durch den Arbeitsstromkreis einer Batterie E beim Niederdrücken der Radtaster e eingestellt werden, wobei gleichzeitig mit der Bewegung der Signale s bezw. s¹ eine Schliel'sung oder Unterbrechung von Localstromkreisen F und F¹ an den Contacten 28 bezw. 29 eintritt, was zur Folge hat, dafs die überContacte 24, 26, 27 bezw. 22, 23, 25 der Weichenböcke ν ν¹ und über die Sperrwerke / der Einfahrtssignale G und G¹ laufenden Localstromkreise F und F¹ eine Freigabe der Einfahrtssignale unmöglich machen, so lange ein Gleis besetzt oder durch einen benachbarten Zug gefährdet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.