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Einrichtung zur Erzielung einer zwangläufigen Bedienung des Vorsignals.
Bekanntlich haben die Stellwerksapparate, bei denen für das Vorsignal sowie für das Einfahrsignal je ein Stellhebel vorgesehen ist, keine Abhängigkeit durch die ein Zwang gegeben wäre, das für eine Zugsfahrt als letzte Bedienungshandlung am Apparat vorzunehmende Freistellen"des Vorsignales ausführen zu müssen, so dass in vielen Fällen die Bedienung desselben ganz unterblieben oder unregelmässig erfolgt ist. Durch diese Unzukömmlichkeit sind nicht nur erhöhte Betriebskosten verursacht worden, da die vor dem Vorsignal zur langsamen Fahrt verhaltenen Züge einen grösseren Verbrauch an Bremsmaterial sowie an Brennstoff haben, sondern es hat auch die Sicherheit des Betriebes darunter gelitten, da das Zugspersonal an die schlechte Bedienung des Vorsignales gewöhnt war und daher dasselbe nicht mehr entsprechend beachtet hat.
Durch die Erfindung wird der Wächter gezwungen, das Vorsignal bei jeder in Betracht kommenden Zugsfahrt zu bedienen, so dass die erwähnten Mängel nicht auftreten können. Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die elektrische Verschliessung des Hauptsignales oder einen sie vorbereitenden Vorgang am Apparat dann zu verhindern, wenn das Vorsignal nicht vor Rückstellung des Hauptsignales auf Frei"gestellt worden war. Die Abhängigkeitseinriehtung kann hiebei derart ausgebildet sein, dass in ihr auch die wechselweise Sperrung (Wechselsperre) zwischen Hauptsignal und Vorsignal, durch welche die Reihenfolge der Bedienung der beiden Signale bedingt wird, enthalten ist, so dass kein wesentlicher Mehraufwand an Abhängigkeitsmaterial erforderlich wird.
In den Fig. 1-3 (Blatt 1) ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der die Abhängig- keitseinriehtung beim"Freistellen"des Hauptsignalhebels betätigt wird und das Zurückstellen desselben
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Bei der Ausführung Fig. 4-6 (Blatt 2) wird beim ,,Freistellen" des Hauptsignalhebels durch die Abhängigkeitseinrichtung die Unterbrechung eines Kontaktes herbeigeführt, wodurch das Blockieren des Hauptsignales oder das Auslösen der Blocksperre so lange verhindert wird, bis durch das Freistellen" des Vorsignales der Kontakt wieder geschlossen wurde.
Die Fig. 7-9 zeigen eine Ausführungsform, bei der durch eine Relaisschaltung die gleiche Abhängigkeit wie bei der Ausführungsform Fig. 4-6 erreicht wird.
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infolge ihres Übergewichtes bei o wieder in die Normallage zurückkehren kann. Beim Stellen des Vorsignalhebels wird der Daumenhebel Dl in der Pfeilrichtung (Fig. 5) gedreht und hebt die Klinke Kl
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(Fig. 6). Beim Zurücklegen des Hauptsignalhebels wird die Klinke ss nicht beeinflusst, da der Auslösehebel 1 allein ausschwingen kann. Würde bei der in der Fig. 5 dargestellten Lage der Einrichtung der Vorsignalhebel nicht in die Freilage gestellt, so bliebe die Klinke in ihrer abgefallenen Lage, selbst wenn der Einfahrsignalhebel vorher zurückgestellt wurde.
Nur durch die Verdrehung des Daumenhebels D'kann die Klinke ss angehoben und der Kontakt k wieder geschlossen werden.
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hebel, die durch eine Stange L miteinander verbunden sind, wobei für den Anschluss an HI ein Langloch i vorgesehen ist. R ist ein Relais, dessen Anker in der Normallage die Verbindung der beiden Kontakte 1 und 2 schliesst, über welche der Strom für das Blockieren des Hauptsignales fliesst. Wird der Hauptsignalhebel auf Frei"gestellt, so wird durch seine Nocke n2 der Kontakthebel H2 um eine Achse x gedreht, so dass der Kontakt 5 geschlossen wird. Kontakthebel H wird hiebei nicht bewegt, da der Anschluss- bolzen im Langloch i gleitet (Fig. 8).
Durch den Kontakt 5 wird ein Stromkreis der Batterie B über Leitung a ; Relaisleitung geschlossen. Das Relais wird angezogen, der Kontakt 1-2 unterbrochen, 3-4 geschlossen. Wird der Vorsignalhebel S1 nicht auf ,,Frei" gestellt, der Signalhebel 82 aber wieder zurückgenommen, so würde das Relais angezogen bleiben, da ein Stromsehluss von der Batterie über Leitung b, Kontakt 7, c, 3-4, Relais 1, bestehen bliebe. Dagegen wird beim Freistellen"des Vorsignalhebels der Kontakt 6 geschlossen (Fig. 9) und hiemit ein Kurzschlussstrom parallel zum Relaisstromkreis geschlossen, so dass durch das Relais nur ein geringer Strom fliesst und daher der Anker abfällt.
Bei der Rückstellung des Vorsignalhebels aus der Freilage"in die Haltlage"bleibt der Kontakthebel HP in seiner den Kontakt 6 schliessenden Lage. Erst beim Zurückstellen des Einfahrsignalhebels 82 wird durch die Feder t der Kontakthebel H2 und vermittels der Stange L auch der Kontakthebel Hl wieder in die Normallage gebracht.
Durch die Anordnung der Klinke N auf der Achse al sowie des Backens b5 auf dem Schieber Sch1
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Reihenfolge der Betätigung der beiden Hebel erreicht. Von der in Fig. 1 dargestellten Lage ausgehend, kann der Vorsignalhebel erst dann auf"Frei"gestellt werden, wenn der Backen b5 die Sperrnase der Klinke N verlassen hat (Fig. 2), d. h. es musste zuvor das Einfahrsignal betätigt werden. Umgekehrt kann bei Freistellung"beider Hebel (Fig. 3) der Einfahrsignalhebel erst dann in die HaMage zurück- gestellt werden, wenn die Klinke N den Backen b5 wieder freigegeben hat, d. h. es musste der Vorsignalhebel zuvor auf"Halt"gestellt worden sein.
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