DE492154C

DE492154C - Einrichtung zum Signalisieren der Abfahrtbereitschaft der Wagen auf Seilbahnen

Info

Publication number: DE492154C
Application number: DES89373D
Authority: DE
Inventors: Bernhard Kleebinder
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1929-01-11
Filing date: 1929-01-11
Publication date: 1930-02-21

Description

Auf Drahtseilbahnen, insbesondere solchen,

welche zur Personenbeförderung dienen, ist es notwendig, die Betriebsstation davon zu verständigen, daß in den einzelnen Stationen diie Wagen fertig zur Abfahrt sind.

Gemäß vorliegender Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß in den einzelnen Stationen Einrichtungen vorgesehen sind, welche durch ihre Betätigung sowohl einen Stromkreis für eine Signaleinrichtung als auch für ein Kontrollsignal schließen, so daß die Betriebstation nach Einlangen sämtlicher Abfahrtssignale aus den Stationen die Bahn in Bewegung setzen kann. Zweckmäßig dürfte es bei diesen Anordnungen sein, den Unterstationen (Berg- und Talstation) nicht nur die Kontrolle ihres eigenen Signals zu ermöglichen, sondern auch anzuzeigen, ob die andere Station bereits fertig ist.

ao Dies wird gemäß vorliegender Erfindung durch eine Relaisanordnung, wie sie in den Figuren beschrieben ist, erreicht. Weiter sind gemäß der Erfindung Vorrichtungen vorgesehen, welche beim Einlangen der Abf ahrtssignale aus sämtlichen Unterstationen, entweder durch Handauslösung oder auch automatisch, die Einschaltung des Antriebsmotors erlauben. In den Figuren sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht.

Fig. ι zeigt eine einfache Anordnung zum Signalisieren; Fig. 2 zeigt dieselbe Anordnung, wobei in jeder Station außer dem Kontrollsignal noch die Vorrichtung vorgesehen ist, welche anzeigt, ob auch die Gegenstation abfahrtsfertig ist oder nicht. Die Fig. 3 und 4 zeigen Vorrichtungen, durch welche die Einschaltung der Antriebsmaschinen der Bahn so lange gesperrt bleibt, bis das Fertigsiignal von sämtlichen Unterstationen einlangt. Die Freigabe dler Antriebseinschaltung erfolgt dann entweder von Hand aus oder automatisch.

In Fig. ι wird 'durch Drücken der Taste Tt, z. B. in der Talstation, der als Anker des Relais RT¹ ausgebildete Kontakt r kurze Zeit geschlossen; die Taste Ti kehrt nach Loslassen sofort wieder in ihre Normalstelliung zurück, jedoch das Relais RT¹ wurde bereits über Erde, Relais RT¹, Kontakt r, Leitung I, Relais RT², Kontakt d, Batterie B, Erde erregt. Das Relais RT² hält daher seinen Anker angezogen, schließt hierdurch dauernd seinen Kontakt r, d. h. hält sich selbst. Gleichzeitig wird der Kontakt t¹ geschlossen, wodurch die Kontrollampe KLT Netzspannung erhält und aufleuchtet. Ferner wurde auch das Relais RT² erregt, welches seinen Kontakt e anzieht und hierdurch Netzspannung an die Lampe LT der Betriebsstation legt. Der

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Bernhard Kleebinder in Wien,

Maschinenwärter sieht nun·, daß die Talstation abfahrtsfertig ist. Durch Drücken der Taste Tb in der Bergstation erhält das Relais RB¹ über seinen. Kontakts, RelaisE£>VKon^ takt d, Batterie B, Erde gleichfalls Strom, hält sich über seinen Kontakts und schaltet durch Schließen des Kontaktes b¹ die Kontrollampe KLB ein, so daß -die Station sieht, daß sie Abfahrtssignal gegeben hat. Weiter

ίο wird gleichfalls wie vorher das Relais RB² erregt und schließt seinen Kontakt f und schaltet so in der Betriebsstation die Lampe LB ein, woraus der Maschinist ersehen kann, daß auch der Wagen in der Bergstation ab-

•15 fahrtsbereit ist. Der Maschinist darf nun erst die Bahn in Betrieb setzen. Um aber die Anlage wieder signalbereit zu machen, 'drückt er vorher die Auslösetaste AT, wodurch der Kontakt d kurze Zeit geöffnet wird. Dadurch

ao wird die Batterie: B von der Siignalanlage abgeschaltet, wodurch sämtliche Relais abfallen und sowohl die Lampen LT und LB als auch die Kontrollampen KLT und KLB erlöschen. Dieses Erlöschen der Kontrollampen zeigt den

Wagenbegleitern an, daß die Fahrt in den nächsten Sekunden beginnt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird durch Betätigen der Taste Tt in der Talstation der Kontakt r kurzzeitig geschlossen, hierdurch kommt folgender Stromkreis zustande: Erde, Relais RT¹, Kontakt r, Leitung I₁ Relais RT*, Relais RT², Kontakt d, Batterie B, Erde. Das Relais RT¹ spricht also an und hält sich über Kontakt r, wobei es gleichzeitig seinen Kontakt i¹ schließt, Kontakt i¹ legt Netzspannung an die in dear Talstation befindliche KontroHampe KLT und bringt diese zum Aufleuchten. Gleichzeitig wurde aber das Relais RT² erregt, welches in der Betriebsstation seinen Kontakt e schließt, wodurch dort dlie Lampe LT zum Aufleuchten gebracht worden ist. Weiter hat auch in der Bergstation das Relais RT^S angesprochen, welches demnach seinen Kontakt t² schließt, wodurch dort die Lampe KLT aufleuchtet, so daß die Bergstation sieht, daß der Wagen in der Talstation abfahrtsbereit ist.

Der Vorgang beim Drücken der Taste Tb in der Bergstation ist der gleiche, wie vorher beschrieben. Die Einschaltung des Kontrollsignals in der Talstation, daß auch- die Bengstation abfahrtsbereit ist, erfolgt durch Erregung dies Relais RT^Z, wodurch dessen Kontakt b^% geschlossen wird und dieser Netzspannung an die Lampe KLT legt.- Die Kontrollampen in dien Berg- und- Talstationen werden zweckmäßig verschiedenfarbig ausgebildet, z. B. die eigene KontroHampe rot, die in der Gegenstation grün. Die Auslösung der ßo gesamten Signalanordnrung erfolgt wie in Fig. ι durch Drücken der Auslösetaste AT durch den Maschinisten der Betriebsstation, woidurch die Batterie abgeschaltet wird, die Relais stromlos werden und deren abfallende Kontakte die Lampen löschen.

In Fig, 3 ist die gleiche Anordnung dargestellt, und zwar erfolgt der Anschluß an die Punkte b, α gemäß Fig. 2. Erhält der Maschinist in dar vorher beschriebenen Weise das Signal, daß in beiden Stationen die Wagen abfahrtsbereit sind, betätigt er die Auslösetaste AT, _ wodurch, der Kontakt d geöffnet und der Kontakt g kurzzeitig geschlossen wird. Durch Öffnen des Kontaktes d sind die Relais, welche die Signale geben, stromlos geworden und fallen ab. Durch Schließen des Kontaktes §· jedoch wird das Relais R erregt, welches daher seinen Anker anzieht und seine Kontakte K¹, K² schließt. Durch Kontakt k^x hält sich das Relais R selbst. Über Kontakt k² wird der Elektromagnet El. M erregt, welcher den Antriebsmotor freigibt. In dem Ausführungsbeispiel wird dies dadurch erreicht, daß der Kontroller dies Antriebsmotors mit einer elektromagnetischen Sperrvorrichtung versehen ist, welche durch Erregen des Elektromagneten El. M aufgehoben wird, so daß der Maschinist in die Lage kommt, die Bahn in Bewegung setzen zu können. Der ■ Kontrolf er besitzt noch eine Vor- go richtung N, welche in der Kontrollerstellunig »Aus« den Kontakt K kurzzeitig öffnet. Hierdurch wird der ^Haltestromkreis des Relais R unterbrochen, dieses fällt ab, und die ganze " Anlage ist wieder in' dien Anfangszustand gebracht.

In Fig. 4 ist die gleiche Anordnung dargestellt. Nur erfolgt die Freigabe des Kontrollers nicht von Hand aus, sondern automatisch. Durch Betätigen der Signaltaste Tt erhält die Wicklung W¹ des Relais Ra Strom. Doch ist dessen Anker so ausgebildet, daß er erst dann zum Ansprechen kommt, wenn beide Wicklungen des Relais Ra Strom bekommen. Gibt nun auch die Bergstation durch Drücken der Taste Tb d'as Abfahrtssignal, so wird die Wicklung w² erregt, der Anker von Ra wird angezogen, Kontakt k schließt sich und erregt das Relais R, welches sich sodann über seinen Kontakt k¹ hält, wäh- no rend über Kontakt k² der Elektromagnet El. M erregt wird, wodurch wieder die bekannte Kontrollersperre aufgehoben wird. Durch Betätigen 'des Kontrollers beim Anfahren wird nun z. B. durch eine an diesem angebrachte Nocke N² der Kontakt K² kurz unterbrochen, wodurch die Relais der Signalanlage wieder stromlos werden un-d abfallen. Das Relais R jedoch hält sich weiter über seinen Kontakt k¹ und hält hierdurch auch den Elektromagneten iao El. M erregt, so daß der Kontroller normal betätigt werden kann. Die Sperrung des

Kontrollers erfolgt erst wieder durch kurzzeitiges Öffnen des Kontaktes K¹ über die VorrichturigJV¹, betätigt durch die Kontrollerstellung »Aus«, wodurch der Stromkreis des Relais R unterbrochen und der Kontroller durch Einfallen der elektromagnetischen Sperre arretiert wird.

Sollte durch besondere Umstände plötzlich die Spannung für den Antriebsmotor aus

ίο irgendwelchen Gründen, z. B. durch Stillsetzen der Bahn infolge Betätigen des Notsignals, wodurch der Schütz abgeschaltet wird, oder durch Störung in der Fernleitung, ausbleiben und daher die Bahn stillstehen, so hat der Maschinist in diesem Fall mit dem Kontrolleur sofort in die Stellung »Aus« zu gehen, wodurch aber die elektromagnetische Arretierung des Kontrollers bewerkstelligt wird. Die Entarretierung könnte also jetzt nur durch Drücken der Fertigsignalmasten in der Berg- und Talstation erfolgen. Um jedoch die Anlage hiervon im erläuterten Bedarfsfalle unabhängig zu machen, ist in der Betriebsstation eine Taste HT vorgesehen, welche, um Mißbrauch hintanzuhalten, plombiert sein muß. Durch Drücken dieser Taste wird der Kontakt k kurzzeitig geschlossen, das Relais R erregt, und durch dessen. Kontakt k² erhält der Elektromagnet El. M Strom, wodurch der Kontroller wieder freigegeben wird. Die Kontakte zur Abgabe des »Fertig«-Signals können auch als Türkontakte, wie dies z. B. \^ron den elektrischen Aufzügen her allgemein bekannt ist, ausgeführt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Signalisieren der Abfahrbereitschaft der Wagen auf Seilbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigen einer Signalgebevorrichtung (Taste Tb oder Ti) ein Relais in der Betriebsstation, in der das Signal gebenden Station und in der oder den anderen Stationen der Bahn erregt wird, das ein »Fertiig«-Sig;nal betätigt.

2. Einrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung ■der Relais so erfolgt, daß durch Drücken der Tasten (Tb, Tt) ein als Anker des zugehörigen Relais ausgebildeter Kontakt geschlossen wird, wodurch sich nach Loslassen der Taste das Relais über diesen Kontakt selbst hält und das Erlöschen der Signale durch kurzzeitiges Abschalten der »Spannung als Bestätigung des eingelangten Signales in der Betriebsstation erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestätigung des Einlangens der Signale in der Betriebszentrale durch kurzzeitiges Abschalten der Spannunig (Drücken der Taste AT) von den die Signale bewirkenden Relais (RT², RB², RT¹, RB¹) erfolgt, wodurch diese stromlos werden und die Signale erlöschen..

4. Einrichtung nach Anspruch: 1 und 2, dadurch ,gekennzeichnet, daß in den einzelnen Stationen Relais (RT³, RB^B) vorgesehen sind, welche durch Kontaktgabe der anderen Station (z. B. Bergstation) erregt werden, so daß in dieser Station

(z. B. Talstation) das Signal der anderen Station (Bergstation) gleichfalls angezeigt wird (Fig. 2).

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten des Antriebsmotors erst dann erfolgen kann, wenn ein Stromkreis für ein Freigaberelais (R) geschlossen wird, welches eine Sperrung des Antriebsmotors aufhebt, wobei dieser Schaltvorgang gleichzeitig zur Rückstellung der Signale benutzt wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalbestätigungsvorriichtung als Umschalter (AT, Fig 3) ausgebildet ist, der durch Betätigen die Spannunig von der Signalanlage abschaltet, während er diese gleichzeitig an die Fraigabevorrichüing legt. go

7. Ausführunigsform der Erfindung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontroller des Antriebsmotors mit einer elektromagnetischen Sperrung versehen ist, welche durch Betätigen der Bestätigungstaste (AT) und durch die Erregung eines Elektromagneten (El. M) aufgehoben wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, 'daß die Fertigsignale auf ein Relais (Ra) mit zwei Wicklungen (W¹, W²) einwirken, das erst seinen Kontakt (k) schließt, w-enn beide Wicklungen Strom erhalten, und daß hierdurch ein Stromkreis für die Auslösung der Sperrung· das Ainitriebsmotors eingeschaltet wird (Fig 4).

9. Einrichtung nach Anspruch. 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (k) der automatischen Auslösung der Antriebsfreigabevorrichtung auch von Hand aus betätigt werden kann (HT), um im Fall der Stillsetzung der Bahn während des Betriebes die Wiedereinschaltung .unabhängig von den Fertigsignalen aus den einzelnen Stationen zu machen.

10. Einrichtunig nach Anspruch 1 und 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung des Antriebsmotors durch Abschalten der Spannung von der Freigabeeinrichtunig (Relais R) erfolgt.

11. Einrichtunig nach Anspruch 1 und 5

bis ίο, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kontrollerachse eine Nocbe (N, N¹) angebracht ist, wodurch in der Stellung »Aus« des Kontrollens ein Kontakt (K, K¹) kurzzeitig geöffnet wird, der den Stromkreis für den Elektromagneten (El. M) unterbricht, so daß die vom Kern betätigte Sperre den Kontroller sperrt.

12. Einrichtung nach Anspruch ι und 8 bis ii, dadurch gekennzeichnet, daß bei der automatischen EntrdegelungBvorrichtung des Bahnantriebes die Rückstellung der Signale durch kurzzeitiges Abschalten der Spannung von der Signalanlagie durch das Einschalten des Motors erfolgt.

13. Ausführunigsform der Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Kontroller ©ine Nocfce (N²) angebracht ist, die in der ersten Anfahrtsstellunig des !Controllers einen Kontakt (JC²) kurzzieitig· öffnet, wodurch die Signalanlage stromlos wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen