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Halbautomatische Anlage zum Betriebe von Seilbahnenu. dgl.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zum halbautomatischen Betriebe von Seilbahnen u. dgl.
Im Gegensatz zu bekannten Systemen zum vollautomatischen Betriebe von Seilbahnen wird unter"halb- automatisch" ein System verstanden, bei dem ein Bediensteter oder ein Fahrgast durch im Wagen angebrachte Schaltknöpfe od. dgl. die Bahnanlage steuern kann, ohne dass die Notwendigkeit besteht, dass sich auch in der Antriebsstation ein Bedienungsmann befindet.
Während die vollautomatische Seilbahn nur für sehr kleine Anlagen brauchbar und behördlich zugelassen ist, z. B. für Wagen bis zu 10 Personen Fassungsraum, lässt sich eine halbautomatische Anlage gemäss der Erfindung für alle Grössen und Bauarten von Seilbahnen verwenden.
Ein solches halbautomatisches System wurde vom Erfinder bereits unter Patent Nr. 190091 angegeben.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Weiterentwicklung dieses Systems.
Die Anlage nach der Erfindung ist dadurch charakterisiert, dass sie durch Änderung vorhandener Steuerungsmöglichkeiten, z. B. durch Abdecken der betreffenden Schaltknöpfe od. dgl. im Wagen, je nach Bedarf entweder zur willkürlichen Ausführung einer grösseren Anzahl von Steuervorgängen durch einen Bediensteten der Bahn oder für eine Mindestzahl von willkürlichen Steuervorgängen durch die Fahrgäste eingerichtet ist. Vorzugsweise ist für die Bedienung durch die Fahrgäste eine Automatik vorgesehen, welche die Steuerbefehle für das Anlaufen, die Wahl der Fahrtrichtung und die Beschleunigung der Fahrt durch Bedienung eines einzigen Knopfes ermöglicht, während für individuelle Bedienung nur die Steuereinrichtung für eine Geschwindigkeitsverminderung und die Nottaste für die Stillegung im Notfall zugänglich ist.
Gegenüber den in Personenaufzügen von Gebäuden üblichen Steuersystemen unterscheidet sich die Anlage nach der Erfindung (abgesehen davon, dass es bei Aufzügen leicht möglich ist, neben dem Hubseil auch noch mehrere Steuerleitungen nach oben zu führen bzw. diese in das Hubseil einzubauen, welche Möglichkeit bei einer Seilbahn nicht besteht), dadurch, dass ausser dem Beginn der Fahrt noch weitere Steuerungsmöglichkeiten vorgesehen sind.
Beim System nach der Erfindung können z. B. die Fahrgäste, wenn sie bei Annäherung an eine Stütze bemerken, oder befürchten, dass der Wagen infolge Seitenwind sehr weit auspendelt, durch Betätigung eines Knopfes od. dgl. einen Steuerbefehl geben, der die Geschwindigkeit vermindert.
Es können ferner Vorkehrungen getroffen werden, dass die Fahrgäste die Geschwindigkeit nicht mehr erhöhen können, wenn sie während einer Fahrt einmal verkleinert worden ist, um damit jeden Unfug bzw, Missbrauch der Anlage auszuschliessen.
Dadurch, dass die Abfahrt aus den Stationen nach Schliessen der Türen nicht, wie beim vollautomatischen System selbsttätig durch z. B. ein Zeitrelais, sondern durch Betätigung einer Schaltvorrichtung durch einen der Fahrgäste veranlasst wird, ist eine höhere Sicherheit gegenüber dem vollautomatischen System und gleichzeitig eine Vereinfachung der Anlage erreicht.
Das System der Erfindung ermöglicht z. B. auch eine Verzögerung der Fahrt, die selbsttätig von Windmeldeeinrichtungen auf den einzelnen Stützen und Stationen veranlasst werden.
Wenn von einer Steuerung durch einen Bediensteten (für vollbesetzte Wagen) auf das System mit Steuerung durch einen Fahrgast (für wenig besetzte Wagen) übergegangen wird, ist es zweckmässig, die nutzbare Grundfläche der Wagen durch geeignete Einbauten zu verkleinern.
Neben der Verwendung von Gleichstrom, zerhacktem Gleichstrom und niederfrequentem Wechselstrom kann für zusätzliche Signalgabe auch mittel- oder hochfrequenter Wechselstrom der Zugseil-
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Gegenseilschleife zugeführt werden und davon abgenommen werden, wobei es keine Übergangskontakte mehr gibt, so dass hiedurch eine erhöhte Betriebssicherheit erreicht wird.
Nachstehend ist an Hand der Zeichnung als Ausführungsbeispiel das Schaltschema einer Pendelbahn mit nur einem Wagen dargestellt. Der untere Teil der Schaltskizze betrifft die Ausrüstung des Wagens und der obere Teil jene der Antriebsstation.
Durch die handbetätigbare Taste 1 und den durch das Einfallen der Fangbremse geschlossenen Kontakt 2 im Wagen kann der positive Pol der Batterie 3 (z. B. 6 Volt) an das Zugseil 4 gelegt werden ; der negative Pol steht mit dem Gegenseil 5 in Verbindung. Wird die Drucktaste 6 betätigt, so liegt der negative Pol der Batterie 3 am Zugseil 4 und der positive Pol am Gegenseil 5, die Polarität ist also umgekehrt worden.
Das Zugseil4 ist vom Gegenseil5 in beiden Kupplungsstellen elektrisch getrennt und das Gegenseil 5 in der Gegenstation über einen Kontakt 7 mit dem Tragseil 8 leitend verbunden. Das Zugseil 4 ist in der Antriebsstation über den Schleifkontakt 7'mit dem Relais 9 verbunden, so dass dieses Relais von der Batterie 3 Strom erhält. Je nach der durch den Schalter 6 gewählten Polarität zieht das polarisierte Relais 9 in der Antriebsstation einmal nach der einen Seite und das andere Mal nach der andern Seite an, so dass einmal der Kontakt 9a und das andere Mal der Kontakt 9b geschlossen wird, wodurch das Relais 10 erregt wird bzw. die Hupe 11 anspricht.
Neben dieser ersten Art einer Möglichkeit einer Befehlsgabe zwischen Wagen und Antriebsstation bestehen noch folgende weitere Möglichkeiten :
Im Wagen befindet sich eine Batterie 12 von z. B. 6 Volt, deren Ströme über die Sicherung 13 und einen einstellbaren Widerstand 14 fliessen. Bei Betätigung des Doppelkontaktes 15 liegt über dem Widerstand 14 der Minuspol an dem Zugseil 4 und der Pluspol an dem Gegenseil 5, hingegen bei Betätigung des Doppelkontaktes 16 der Pluspol am Zugseil 4 und der Minuspol am Gegenseil 5. In gleicher Weise wird durch die Kontakte 17 - 20 die Batterie 12 mit jeweils wählbarer Polarität, jedoch mit kleineren Spannungen an das Zug- und Gegenseil gelegt ; wenn z.
B. mit den Kontakten 15 und 16 6 Volt angelegt werden, dann werden mit den Kontakten 17 und 18 4 Volt und mit den Kontakten 19 und 20 2 Volt an die Seile geführt, u. zw. jedesmal über den Widerstand 14.
Wenn ein Paar der Doppelkontakte 15 - 20 geschlossen wird, so spricht das polarisierte Relais 9 in der Antriebsstation nicht an, weil es infolge des Widerstandes 14 und der Anzapfungen an der Batterie 12 unter Fehlstrom bzw. Fehlspannung steht. Hingegen bewegt sich der elektrisch-mechanische Wandler 21 entsprechend der Polarität der Signalströme in die eine oder andere Richtung und der Ausschlag ist entsprechend der Grösse der Spannung verschieden, so dass durch den (symbolischen) Arm des mechanischelektrischen Wandlers 21 jeweils eines der Kontaktpaare 15'-20'überbrückt wird.
Erwähnt sei, dass der elektrisch-mechanische Wandler 21 auch ausschlägt, wenn die volle Spannung der Batterie 3 (6 Volt) eintrifft ; dann schlägt aber der Arm über die Kontakte 15'und 16'hinaus aus, so dass kein Befehl ausgelöst wird, da die Kontakte 15'-20'auf verzögerten Relais arbeiten.
Eine dritte Möglichkeit der Signalgebung arbeitet mit intermittierendem Gleichstrom. Mit der Drucktaste 23 wird der Summer 24 an die Batterie 12 gelegt, so dass der intermittierende Gleichstrom über den Kondensator 25 zum Zugseil bzw. Gegenseil fliessen kann. Der Kondensator 25 dient zur Abriegelung der Gleichströme.
In der Antriebsstation ist über den Kondensator 26 ein Transformator 27 zwischen Zugseil und Tragseil geschaltet ; in der zweiten Wicklung des Transformators liegt ein Gleichrichter 28', der die Wechselströme gleichrichtet und dem Relais 29 zuführt.
Als vierte Möglichkeit der Signalgebung sind Einrichtungen vorgesehen, die durch Wechselströme betrieben werden. Hieher gehört als erste die Telefonverbindung. Die Batterie 3 speist über das Mikrophon 30 den Übertrager 31, dessen zweite Wicklung über den Kondensator 32, der wiederum zur Abriegelung der Gleichströme dient, die Sprechströme dem Zug- und Gegenseil zuführt. In ähnlicher Weise arbeitet die Telefonanlage in der Antriebsstation 30', 31'und 32', so dass ein gegenseitiges Sprechen möglich wird.
Zu dieser Gruppe der Wechselstromsignale (Befehle) gehört ferner der Wechselspannungssender bzw.
Empfänger, z. B. ein Tonfrequenzsender und -empfänger 33 im Wagen. Die Wechselspannung wird hier induktiv auf das Zugseil übertragen. Hiefür ist ein Transformatorkern 34 vorgesehen, dessen Wicklung 35 mit der Wechselspannung gespeist wird. Die zweite Wicklung des Transformators bildet die Schleife Zugseil 4 - Gegenseil 5. Die Isolationsstellen der Schleife werden hiezu durch Kondensatoren 36 und 36' überbrückt, die wohl diese Wechselströme durchlassen, die Gleichstromsignale aber abregeln. In entsprechender Weise werden in der Antriebsstation die Wechselströme, z. B. wiederum induktiv von der
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Schleife Zugseil 4 - Gegenseil 5 über den Transformator 34'mit Wicklung 35'und den Sender bzw.
Empfänger 33'abgenommen.
Weitere Stationen und Wagen sind nicht gezeichnet, weil dafür keine wesentlich neuen Einrichtungen notwendig sind.
In dem in der Schaltskizze dargestellten Beispiel sind noch folgende Einrichtungen vorgesehen : Jede Station erhält ein Messinstrument 37, 37', ebenso die Wagen. Das Messinstrument zeigt die bei den verschiedenen Befehlen ankommenden Spannungen an, so dass von ihm die Art des jeweiligen Gleichstromkommando abgelesen werden kann. Im Wagen ist ein gepoltes Relais 38 vorgesehen, das bei Betätigung der Druckknöpfe 1, l'bzw. 2, 2'oder 6 in der einen oder andern Richtung anspricht und damit über
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- DasAbstellautomatik.
Wenn das Relais 9 in der einen Richtung z. B. als Notsignal anspricht und das Relais 10 über den Kontakt 9a erregt wird, so schliesst der Kontakt 10a, so dass das optische Signal 44 aufleuchtet, solange als das Relais 10 erregt ist ; das optische Signal 44 kann nicht früher gelöscht werden, bevor nicht das Relais 10 stromlos wird. Gleichzeitig mit dem Relais 10 wird beim Schliessen des Kontaktes 9a das Relais 43 erregt, das den Haltekontakt 43a schliesst, so dass das akustische Signal 45 ertönt. Wird die Quittungstaste 46 betätigt, so wird gleichzeitig 46'geöffnet und das akustische Signal 45 stillgelegt. Wenn 46 wiederum eingeschaltet würde, bevor 9a geöffnet ist, so würde die Glocke 45 wiederum ertönen.
Wenn jedoch 9a geöffnet ist, so bleibt beim Zurückstellen der Quittungstaste 46 (46') der Haltekontakt 43a geöffnet und das akustische Signal 45 ist stromlos.
Solange das Relais 10 erregt ist, kann die Anlage nicht in Betrieb gesetzt werden, weil über den Kontakt lOb ein Relais 47 anspricht und z. B. den Sicherheitsstromkreis eines Leonard-Antriebes bekannterweise unterbricht bzw. die Abstellautomatik 49 beeinflusst. Gleichzeitig mit 47 kommen beim Notsignal eine Reihe von optischen und akustischen Meldungen 41.
Die Kontakte des elektrisch-mechanischen Wandlers greifen in bekannter Weise (vgl. Patent Nr. 190091) in die servomotorische Steuerung 48 eines Leonard-Antriebes ein. Durcn Schliessung der entsprechenden Kontakte 16'-20'kann die Fahrgeschwindigkeit erhöht (18'), verkleinert (19'), der Einfahrtvorgang gesteuert (20') und die Fahrtrichtung geändert werden (16'und 17'). Der Kontakt 15'setzt z. B. bekannterweise den Anlassvorgang eines Leonardsatzes in Gang.
Erwähnt sei noch, dass, wie es zum Steuern einer Seilbahn vorgeschrieben ist, gewisse Befehle (z. B. das Notsignal) alle andern Befehle (z. B. den"Schneller"-Befehl) aufheben, d. h. unwirksam machen müssen. Wenn von den erwähnten vier Gruppen von Signalmöglichkeiten wenigstens zwei vorgesehen werden, ist dies möglich ; es kann nämlich beispielsweise das Notsignal von einem Signal der ersten Gruppe und das"Schneller"-Signal der zweiten Gruppe gesendet werden. Darüber hinaus können auch zwei Signale gleichzeitig zur Wirkung kommen, z. B. ein Signal der ersten oder zweiten Gruppe mit einem Signal der dritten oder vierten Gruppe.
Soll beispielsweise die Abfahrtsbereitschaft zweier Wagen gleichzeitig zur Antriebsstation gemeldet werden, so dass der Anfahrvorgang möglich ist, so wird von einem Wagen das Signal 15 und vom andern Wagen das Signal 23 gesendet.
Die Schaltelemente 50 stellen die Beleuchtungsanlage des Wagens dar.
Die vorstehend beschriebene Anlage kann auch bei Pendelseilbahnen mit zwei Wagen verwendet werden, wobei das Netz des zweiten Wagens an die zweite Unterbrechungsstelle, wie gestrichelt angedeutet, zwischen Zug- und Gegenseil angeschlossen ist.
Mit einer solchen Schaltanlage kann eine und dieselbe Pendelseilbahn in mehreren verschiedenen Arten betrieben werden.
Die erste Betriebsmöglichkeit betrifft den normalen Fall, dass in der Antriebsstation wenigstens ein Bediensteter und auch in jedem Wagen je ein Bediensteter vorgesehen ist. Die Fahrbereitschaft vom Antrieb kann durch Drücken der Taste l'gemeldet werden. Dadurch ertönt in jedem Wagen das akustische Signal 39. Der eine Wagenführer meldet nach der Schliessung der Wagentüre seine Abfahrbereitschaft durch Betätigen des Doppelkontaktes 15 und der andere Wagenführer durch Betätigen der Drucktaste 23.
Dadurch wird in der Anlassautomatik der Antriebsstation in bekannter Weise z. B. in Abhängigkeit vom Nullstellungszwang des Feldreglers (Kontrollers) eines Leonardsatzes die Inbetriebnahme der Anlage freigegeben ; wenn sich die Anlage in Bewegung gesetzt hat, brauchen diese beiden Signale nicht mehr gesendet zu werden.
Ist Gefahr im Verzug, so betätigen die Wagenbegleiter die Nottaste 1 oder beim Einfallen der Fangbremse schliesst sich der Kontakt 2, so dass in der Antriebsstation die Anlage über die Relais 9,10 und
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den Relaiskontakt lOb abgeschaltet wird und die Signale 41 kommen.
Durch die Drucktaste 6 können von dem Wagen aus Signale in Morsezeichen gesendet werden, die z.
B. eine Aufforderung zum Sprechen, Verlangsamen der Fahrt u. dgl. bedeuten. Derartige Morsezeichen können auch von der Drucktaste l'in der Antriebsstation zu den Wagen und zur Gegenstation gesendet werden.
Jene Druckknöpfe, die nicht benötigt werden, werden dabei abgedeckt und versperrt.
Die zweite Betriebsmöglichkeit betrifft die Steuerung von dem Wagen aus, bei welcher in der Antriebsstation kein Maschinist mehr notwendig ist, in den Wagen aber noch Bedienstete anwesend sind.
Während der Fahrt können die Stationen unbesetzt bleiben und zwischen den einzelnen Fahrten können die Wagenbegleiter die Obliegenheiten in den Stationen versehen, z. B. Fahrkarten ausgeben u. dgl.
Diese zweite Betriebsart ist vor-allem für den Fall vorgesehen, wenn die Wagen mit verhältnismässig vielen Fahrgästen, z. B. mit 40 Personen, besetzt sind und die Fahrgeschwindigkeit verhältnismässig hoch ist, z. B. 7 m/sec beträgt. In solchen Fällen ist es zweckmässig und vorgeschrieben, dass die Fahrgäste in den Wagen von den Wagenbegleitern überwacht werden und dass ebenso Vorkommnisse auf der Strecke, die die Wagenbegleiter beobachten, entsprechend behandelt werden (z. B. langsame Fahrt über die Stützen bei starkem Seitenwind).
Nach dem Verschliessen der Wagentüren betätigt jeder Wagenbegleiter seine Drucktaste 6, wodurch im jeweiligen andern Wagen die akustischen Signale 39 ertönen und damit beiden Wagenbegleitern ihre
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sten der Führer des in der Gegenstation befindlichen Wagens) den Doppelkontakt 15, wodurch z. B. die
Umformersätze z. B. des Leonard-Antriebes anlaufen. Dann wählt der kommandierende Wagenführer die
Fahrtrichtung durch Betätigung der Tasten 16 oder 17. Danach drückt er die Taste 23 und der andere Wa- genführer die Taste 15, wodurch erst die Anlage vollständig anfahrbereit geschaltet ist.
Sodann drückt der kommandierende Wagenführer die Taste 18 ("Schneller"-Befehl), wodurch die Anlage anfährt und sich zwar solange beschleunigt, als die"Schneller"-Taste gedrückt ist bzw. bis die Endgeschwindigkeit erreicht ist.
Will einer der Wagenführer die Fahrgeschwindigkeit verringern, so betätigt er die Taste 19 ("Lang- samer"-Kommando).
Der Einfahrvorgang wird durch Betätigen der Drucktaste 20 in bekannter Weise (vgl. österr. Patent- schrift Nr. 199696, "System zur Steuerung von Anlagen, insbes. Seilbahnen") durchgeführt.
Die Wechselstromsender und-empfänger 33 und 33'können als Reservegeräte betrachtet werden.
Während der Fahrt, also wenn die Stationen unbesetzt sind, können die Fahrgäste durch Anschläge,
Leuchtzeichen oder Tonbandgeräte, z. B. über die Abfahrt des nächsten Wagens informiert werden. In be- stimmten Fällen können auch Fernsehübertragungen von den Stationen zu den Wagen eingebaut werden, damit gegebenenfalls durch Lautsprecher die Fahrgäste in den Stationen von den Wagenführern unterrich- tet werden.
Die dritte Betriebsmöglichkeit betrifft die Steuerung von Pendelbahnen von den Wagen aus, bei der weder in der Antriebsstation noch in den Wagen Bedienstete notwendig sind. Diese dritte Betriebsweise ist vor allem für den Fall vorgesehen, wenn die Wagen mit verhältnismässig wenig Fahrgästen, z. B. bis zu 10 Personen, besetzt sind und die Fahrgeschwindigkeit verhältnismässig gering ist, z. B. 3 m/sec be- trägt.
Hier können drei Fälle unterschieden werden : a) dass nur ein Wagen vorhanden ist (eingleisige Pendelbahn), b) dass wohl zwei Wagen vorhanden sind, aber der zweite Wagen nicht mit Fahrgästen besetzt wird (um das Auspendeln bei Wind auf der Strecke möglichst klein zu halten, wird er mit zusätzlichem Ge- wicht belastet), c) dass beide Wagen besetzt sind.
Im Falle a) und b) braucht somit nur von einem Wagen aus die Anlage in Betrieb genommen zu wer- den. Weil diese Inbetriebsetzung durch Fahrgäste geschehen soll, wie es auch bei Aufzügen in Gebäuden üblich ist, wird der Vorgang der Inbetriebsetzung, wie er unter der zweiten Betriebsmöglichkeit geschil- dert wurde, vereinfacht. Dafür wird z. B. eine zusätzliche, aus ähnlichen Fällen bekannte Automatik vorgesehen, wodurch der Reihe nach folgende Kommandos nach Betätigung einer einzigen Taste gegeben werden : Befehl 15 zum Anlassen der Maschinen, Befehl 16 oder 17 zur Bestimmung der gewünschten
Fahrtrichtung, Befehl 18 zur Beschleunigung der Anlage.
Neben diesem Anlassdruckknopf der zusätzlichen Automatik wird zweckmässigerweise zur Erhöhung der Sicherheit eine Drucktaste 19 vorgesehen, durch deren Betätigung die Fahrgeschwindigkeit auf einen
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einstellbaren geringeren Wert herabgesetzt werden kann. Wenn Fahrgäste das Auftreten eines starken Sturmes beobachten und die Wagen weit ausschwingen, wodurch das Überfahren der Stutzen gefährlich sein kann, ist eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit sehr wünschenswert. In diesem Fall wird Vorsorge getroffen, dass nach der einmaligen Verringerung der Fahrgeschwindigkeit diese während der gleichen Fahrt nicht mehr erhöht werden kann, damit ein mutwilliges Hin- und Herschalten durch die Fahrgäste ausgeschlossen ist.
Um eine von der Kabine gesteuerte Erniedrigung der Fahrgeschwindigkeit auf ein bestimmtes Mass zu begrenzen, damit die Gondel nicht. völlig zum Stillstand kommt, können in Feldregler des LeonardAntriebes einstellbare Endkontakte vorgesehen sein, welche die Endgeschwindigkeit z. B. auf 2 m/sec begrenzen und für diesen Betriebsfall in Wirkung gesetzt werden.
Neben dem Druckknopf für Verlangsamung ist auf jeden Fall noch die Nottaste 1 vorhanden, die den Antrieb stillegt, die Signale 41 in der Antriebsstation in Gang setzt, einen in Bereitschaft befindlichen Bediensteten herbeiruft.
Die Befehle der oben genannten Drucktaste der zusätzlichen Automatik müssen sicherheitshalber über einen Kontakt geführt werden, der nur geschlossen ist, wenn die Türen der Wagen richtig versperrt sind (Türkontakte).
Auch hier werden die nichtbenutzten Drucktasten z. B. abgedeckt und versperrt.
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Erst wenn von beiden Wagen die Signale ankommen und in der Antriebsstation in an sich bekannter Weise wie oben erwähnt summiert sind, kann die Anlage anfahren. Auch hier sind die Signalströme über Türkontakte zu führen.
Für den Fall, dass nur ein Wagen von den beicen besetzt ist, wird die Schaltung in an sich bekannter Weise so getroffen, dass vom unbesetzten Wagen durch einen geschlossenen Bodenkontakt die Automatik in Betrieb gesetzt wird, wenn vom zweiten Wagen aus die zusätzliche Automatik betätigt worden ist. Die nicht benutzten Drucktasten werden wiederum abgedeckt und versperrt. Die Langsamer-Taste und die Nottaste wird zweckmässigerweise vorgesehen.
Um auf einfache Weise von der zweiten auf die dritte Betriebsmöglichkeit übergehen zu können und umgekehrt, ist zweckmässig der Wagen mit Absperrungen oder Gewichtskontakten am Boden auszustatten, damit nur die begrenzte Personenzahl die Wagen besteigen kann bzw. die Anlage nur unter dieser Voraussetzung in Betrieb genommen werden kann.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Halbautomatische Anlage zum Betrieb von Seilbahnen u. dgl. durch willkürlich Betätigung von der Gondel aus nach Patent Nr. 190091, dadurch gekennzeichnet, dass sie durch Änderung del vorhandenen Steuerungsmöglichkeiten, z. B. durch Abdecken der betreffenden Schaltknöpfe od. dgl. im Wagen, je nach Bedarf entweder für willkürliche Ausführung einer grösseren Zahl von Steuervorgängen durch einen Bediensteten der Bahn oder für eine Mindestzahl von willkürlichen Steuervorgängen durch die Fahrgäste eingerichtet ist.