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Anordnung zur Nachrichtenübermittlung und Fernsteuerung von Fahrzeugen
Im Eisenbahnbetrieb kommt es gegenwärtig häufig vor. daß Güterzüge eine beträchtliche
Länge haben, so daß sie mehrere Lokomotiven benötigen. Aus praktischen Gründen ist
es wünschenswert, eine größere Anzahl kleiner Lokomotiven von geringer Zugkraft
möglichst gleichmäßig über die ganze Länge des Zuges zu verteilen, anstatt einige
wenige Lokomotiven großer Zugkraft an den Enden des Zuges zu verwenden und so den
Zug nur von den Enden aus anzutreiben. Ebenso ist es im Hinblick auf die Wirksamkeit
und Sicherheit wünschenswert, daß, wenn eine größere Zahl von Lokomotiven verwendet
wird, die Zugkraft der verschiedenen Lokomotiven richtig zusammenwirkt und daß alle
verschiedenen Lokomotiven durch einen einzigen Bedienungsmann gesteuert werden.
Bei einer bekannten, diesem Zweck dienenden Einrichtung werden die Mittel der Hochfrequenztelegraphie
'angewandt, um von einer Sendestelle, beispielsweise von einer bemannten Lokomotive
aus eine Mehrzahl von Signalen oder Steuerorganen in einer oder mehreren Empfangsstellen,
also beispielsweise bei den verschiedenen unbemannten Lokomotiven, selektiv zum
Ansprechen zu bringen. So hat man z. B. von einer Lokomotive am Anfang
eines
Zuges eine Anzahl von Signalen oder Befehle nach einer am Ende des Zuges befindlichen
Lokomotive zu übertragen. Jeder Befehl wird dabei durch eine bestimmte Signalfrequenz
oder eine bestimmte Kombination von Frequenzen dargestellt, die auf 'dem Fahrdraht
übertragen werden.
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Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Anordnung zur Nachrichtenübermittlung
und Steuerung von Fahrzeugen mittels leitungsgerichteter Hochfrequenz, wobei die
Steuer-und Regelimpulse entweder durch Modulation der Hochfrequenzträgerwelle oder
durch eine entsprechende Reihe von Tastimpulsen, insbesondere nach dein Prinzip
der konstanten Summe, gegeben werden. Jedoch wird bezüglich des Zusammenwirkens
der verschiedenen Lokomotiven insofern eine Verbesserung angestrebt, als erfindungsgem@iß
der Brernsvor gang, der, Anfahrvorgang und die jeweilige Zugkraft des ferngesteuerten
Fahrzeuges gleichlaufend mit den entsprechenden Größen des die Hochfrequenzimpulse
aussendenden Fahrzeuges derart gesteuert werden, daß gleichmäßiger Schub- oder Zugkraftverlauf
beider Fahrzeuge selbsttätig eingehalten wird. Während es sich also bei der oben
erwähnten bekannten Einrichtung schlechthin um die Steuerung eines Fahrzeuges vbn
einem anderen Fahrzeug oder von einem festen Punkt handelt, betrifft die Erfindung
eine Steuerung in der Weise, daß der gleichmäßige Schub-oder Zugkraftv erlauf selbsttätig
eingehalten wird. Wichtig ist eine sdlche Anordnung besonders auf Steilrampen bei
Gebirgsstrecken. Wichtig ist eine solche Anordnung ferner auch beim elektrischen
Zugbetrieb. Elektrische Lokomotiven entwickeln bekanntlich im Vergleich zu Dampflokomotiven
erheblich größere Zugkräfte, und es ist finit Rücksicht auf einwandfreie Verhältnisse
am Kommutator der Antriebsmotoren weseptlich, für eine gleichmäßige und gleichzeitig
einsetzende Zugkraftentwicklung zu sorgen. Wichtig ist ferner, daß bei Zusammenarbeit
von mehreren in der Leistung und der zulässigen Fahrgeschwindigkeit voneinander
verschiedenen Fahrzeugen an keinem dieser Fahrzeuge die zulässige Höchstgeschwindigkeit
oder die zulässige Zugkraft bzw. Stromstärke überschritten wird. Ebenso soll bei
plötzlich auftretenden Hindernissen an der $pitze eines Zuges erreicht werden, daß
alle an diesem Zug angreifenden Lokomotiven oder Triebfahrzeuge sofort ihre Motoren
abschalten und die Bremsung einleiten. Erwähnenswert @ ist ferner, daß auch an größeren
Bahnhöfen, welche nicht unmittelbar- an Gebirgsstrecken liegen, Züge im Schub- und
Zugbetrieb innerhalb der Bahnhofsanlage selbst befördert werden, um einerseits die
Anfahrt langer Züge zu beschleunigen, andererseits um die Bahnhofsgleise rasch für
die Durchbringung weiterer Züge frei zu machen.
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Bei dem Zusammenarbeiten von zwei oder mehr Triebfahrzeugen an einem
Zug ist es also notwendig, daß der Anfahrvorgang und die jeweilige Zugkraftentwicklung
des ferngesteuerten Fahrzeuges gleichlaufend verläuft wie bei dein die Hochfrequenzimpulse
aussendenden Fahrzeug. Das gleiche gilt für den Ablauf des ganzen Bremsvorganges.
Für die selbsttätige Durchführung einer Fernsteuerung und Fernregelung ist es vorteilhaft,
wenn die Einrichtungen auf dein die Befehle aussendenden Triebfahrzeug für die Übermittlung
der Hochfrequenzimpulse so ausgebildet sind, daß der Führer dieses Fahrzeuges keine
gesonderten Steuerbefehle und Regelbefehle auf eine Hochfrequenzsendeanlage geben
muß. Man wird vielmehr dieses Fahrzeug so einrichten, daß jeder Steuer- und Regeleingriff
des Führers des Triebfahrzeuges einen der jeweiligen Steuer- und Regelstellung entsprechenden
Hochfrequenzimpuls selbsttätig auslöst. Dazu muß. die Steuer- und Regeleinrichtung
der Triebfahrzeuge, die Befehle aussenden können, so eingerichtet sein, daß jeder
Stellung der Steuer- und Regeleinrichtung ein bestimmter Hochfrequenzimpuls entspricht,
welcher, sobald Fernsteuerung durchgeführt werden soll, selbsttä fier ausgesandt
wird. Mit der gedachten Anordnung sollen aber nicht nur Fernsteuerinaßnahmen durchgeführt
werden, die beispielsweise den Steuer- und Regeleingriffen auf dem Fahrzeug, das
die Fernsteuerimpulse aussendet, entsprechen. Vielmehr soll die Möglichkeit bestehen,
irgendwelche Steuer- und Regelimpulse auszusenden, unabhängig davon, «,-as das Fahrzeug
macht, das die F ernsteuerimpulse aussendet. Das trifft um so mhr zu, wenn die aussendende
Station ortsfest' eingebaut ist, z. B. beim Fahrdienstleiter eines Bahnhofs usw.
Es ist also im Interesse einer freizügigen Handhabung von derartigen Steuereinrichtungen
notwendig, daß dieselben für Handbedienung zur Durchgabe beliebiger Befehle eingerichtet
sind.
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Wird die Fernsteuerung von Lokomotiven und Triebfahrzeugen mittelbar
durch den Führer oder eine sonstige Begleitperson durchgeführt, dann ist es zweckmäßig,
die ankommenden Steuerimpulse in :einer Steuertafel sichtbar zum Aufleuchten zu
bringen und eine entsprechende Rückmeldung vorzusehen. Noch zweckmäßiger ist es
aber, den eigentlichen Eingriff in die innere Steuerung der Lokomotive unmittelbar
durch die Fernsteuerimpulse durch Einwirkung auf die Regel-und Fernsteuereinrichtung
des Triebfahrzeugen vorzunehmen. Dies gilt beispielsweise für das Ein- und Ausschalten
der Antriebsmotoren,
dioEinhaltungbestiminterGeschwindigkeiten,
die Auslösung des Brenisvorgatiges und die Auslösung einer Notbremsung. Alle übrigen,
Regeleingriffe können vom Führer des Triebfahrzeuges entweder nach eigenem Gutdünken
oder entsprechend den auf der Steuertafel zum Aufleuchten kommenden Anweisungen
vorgenommen werden. Wird vollkommen Selbsttätige und unmittelbare- Fernsteuerung
durchgeführt, so katten die Steuer= tafel weggelassen werden, da nun der Führer
von sich aus auf dem ferngesteuerten Fahrzeug keinen, Eingriff mehr zu machen braucht.
Alle ankomtuenden Hochfrequenzimpulse bewirken entsprechend der Befehlsgabe über
die bereits erwähnten Zwischenglieder die Einleitung bzw. Durchführung der erforderlichen
Steuer- und Regeleingriffe. Um zu veranschaulichen, was bei einem selbsttätigen
Fahrvorgang eines oder mehrerer ferngesteuerter Triebfahrzeuge bzw. Züge beachtet
werden inuß, sei auf Fig. i verwiesen. Dargestellt ist in einfacher Diagrammforrrr
der Verlauf der Fahrgeschwindigkeit längs des zurückgelegten Weges s; auf der Waagerechten.
sind die Entfernungen aufgetragen, auf der Senkrechten die jeweiligen Geschwindigkeitswerte.
An einem bestimmten Punkt d wird z. B. das Einschalten der Fahrmotoren auf dein
ferngesteuerten Triebfahrzeug eingeleitet. je nach dem gegebenen Befehl fährt der
Zug mit einer bestimmten Beschleunigung an gemäß der Linie a-b, Die gestrichelte
Linie a-bi würde einer schnellen Anfahrt entsprechen und die gestrichelte Linie
a-b2 einer langsamen Anfahrt. Im Punkt b ist der mit starker Beschleunigung verlaufende
Anfahrvorgang im allgemeinen beendet. Das Fahrzeug läuft dann auf der Linie b-c
entsprechend der jeweiligen Charakteristik der Fahrmotoren in der Geschwindigkeit
hoch. .Ist nun eine bestimmte erwünschte Geschwindigkeit c erreicht, dann ,tann
inan entweder die Fahrmotoren abschalten oder ihre Leigtung 'so herabsetzen, daß
z. B. die Geschwindigkeit vom Punkt c bis zum Punkt d gleichbleibt. Will man nun
die Geschwindigkeit herab setzen, so kann man im Punkt d die Fahrmotoren
abschalten. - Der Zug verlangsamt seine Geschwindigkeit und erreicht je nach den
Streckenverhältnissen im Punkt e die ge3y ünschte herabgesetzte Geschwindigkeit.
Soll der Zug nun wieder schneller fahren, so kann man in. Punkt e die Fahrmotoren
wieder zuschalten bis zu einer einstellbaren Geschwindigkeit f bzw. kann die Geschwindigkeit
in f auch der höchsten erreichbaren Fahrgeschwindigkeit entsprechen. Mit der Linie
f-g ist ein rasches Abbremsen des Zuges dargestellt. Man .kann aber auch z. B: im
Punkte f die Fahrmotoren abschalten, so daß der Zug sich in der Geschwindigkeit
verlangsamt, bis er die Geschwindigkeit z. B. im Punkte g1 erreicht hat, von der
ab man dann den Bremsvorgang einleitet, welcher durch die Linie g, -g, dargestellt
ist.
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Im Anschluß an die vorausgehenden Hinweise an Hand von F ig. i ist
nun gerade beim Schubbetrieb darauf zu achten, daß die Zugkraft zwischen ziehender
und schiebender Lokomotive möglichst gleichmäßig auf beiden Triebfahrzeugen verläuft
bzw. selbsttätig eingehalten wird. Dies kann durch entsprechende Fernmessung oder
auch durch unmittelbare Zugkraftmessung am Fahrzeug selbst, z. B. über den bereits
erwähnten Motorstromwandler, über bekannte Anordnungen bewirkt werden. Erreicht
soll werden, daß gemäß-Fig. a die Zugkraft der einen Lokomotive in Abhängigkeit
von Weg s oder Zeit t gemäß der Linie a-b und die entsprechende Linie ai-b1 der
anderen Lokomotive möglichst gleichmäßig verlaufen; denn durch eine derartige Gleichmäßigkeit
werden die Maschinen in ihrer Leistungsfähigkeit richtig ausgenutzt, ohne daß eine
der zusammenarbeitenden Maschinen überlastet wird, und andererseits treten auch
im Zug keine Zerrungen und Stöße auf, die den Betrieb gefährden können. Sollten
größere Abweichungen im Zugkraftverlauf von zusammenarbeitenden Lcikomotiven trotzdem
eintreten, so ist durch die Fernmeßeinrichting dafür zu sorgen, daß die Steuerung
der Triebfahrzeuge so beeinflußt wird, daß diese Zugkraftunterschiede wieder rückgängig
gemacht werden. Z. B. kann so vorgegangen werden, daß der Fernmeßwert ,der Zugkraft
der einen Lokomotive verglichen wird mit der Zugkraft oder bzw. einem dieser Zugkraft
verhältnisgleichen Wert auf der ferngesteuerten Maschine selbst und daß Abweichungen
in beiden Meßwerten das Weiterschalten des Schaltwerkes auf jener Maschine verhindert,
die die höhere Zugkraft aufweist.
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Fig. 3 soll veranschaulichen, wie der Vorgang gedacht ist. Auf der
Waagerechten ist aufgetragen der zurückgelegte Weg s bzw. die zurückgelegte Fahrzeit
t, auf der Senkrechten der Wert für die Zugkraft Z. Die Linie a-b möge wieder dem
Zugkraftverlauf der einen der zusammenarbeitenden Lokomotiven bzw. Triebfahrzeuge
entsprechen. Der Zugkraftv erlauf der anderen Lokomotive sei durch die Linie a,-bi
dargestellt. Im Punkt X
wird nun die Abweichung der Zugkraft der zweiten Lokomotive
gegenüber der ersten Lokomotive so groß (Strecke x-y), daß die erwähnte Regeleinrichtung
zum Ansprechen kommt und das Weiterschalten des Schaltwerkes der Lokomotive höhere
Zugkraft so lange verhindeft, bis die Zugkraft dieser Maschine auf den Wert des
Punktes y zurückgegangen
ist. Unter Umständen muß die Sieuerung
dieser Mäschine sogar so lange zurückgeschaltet werden, bis wieder Zugkraftübereinstimmung
vorhanden ist. Der weitere Verlauf der Zugkraft dieser Maschine wird dann wieder
so gehandhabt, daß er der Linie y-bi entspricht. Wie nun zur Zugkraftinessung und
zur entsprechenden Steuerung des Triebfahrzeuges vorgegangen werden kann, sei an
Hand der Schaltskizze Fig.4 gezeigt. Als Maß für die Zugkraft kann; wie bereits
erwähnt, der Motorstrom herangezogen werden. In Fig. ,¢ bedeutet to die Fahrleitung,
I I den Stromabnehmer des Triebfahrzeuges, 12 den Hauptschalter, 13 die Hochspannungsseite
des Haupttransformators. Mit 15 ist das Schaltwerk angedeutet, das durch die Regeleinrichtung
16 betätigt wird. 17 sind die Fahrmotoren, und 18 ist der Stromwandler im
Hauptkreis der Fahrmotoren. Diesem Stromwandler wird im Gerät z9 ein der Zugkraft
verhältnisgleicher Meßwert entnommen, der durch bekannte Einrichtungen ferngesendet
wird, wobei die Impulse auf den Sender 20 gegeben werden. Von da gehen die Meßimpulse
über das Ankopplungsgerät 21 und über den Ankopplungskondensator22 auf die Fahrleitung.
Gleichzeitig kann aber auch über den Empfänger 23 der Meßwert der anderen. Lokomotive
auf das Meß- bzw. Vergleichsgerät ia gegeben werden, wobei dann Unterschiede in
beiden Meßwerten, entsprechend: einer Verschiedenheit der Zugkräfte, auf die Steuereinrichtung
16 wirken. Mit der Zusatzeinrichtung a4 ist eine Anordnung angedeutet, die weiter
unten besprochen wird.
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.Erwähnt sei noch, daß auch als Meßkriterium für die Zugkraft bei
der schiebenden Lokömotive die Zusammendrückung der Pufferfeder herangezogen werden
kann, wie dies in Fig. 5 angedeutet ist. 3o bezeichnet den Lokomotivrahmen, 31 den
Puffer mit der feststehenden Pufferhülse 32 und der darin verschiebbaren Pufferhülse
33. 34 ist die Pufferfeder. 35 ist ein Meßgesiänge, das auf ein Regelorgan 36 wirkt,
das entsprechend der PufferzusammendrückunZ einen Meßwiderstand. 37 betätigt und
z. B. aus der Batterie 38 gespeist wird, wobei dann ein der Zugkraft verhältnisgleicher
Meßwert bei 39 entnommen werden kann. Dieser Meßwert wirkt auf eine Anordnung, wie
sie bereits bei Fig.4 angedeutet ist. Ähnlich kann auch bei der ziehenden Lokomotive
vorgegangen werden, wobei als Maß für die Zugkraft die Zusammendrückung der Zughakenfeder
benutzt wird, wie dies in Fig. 6 angedeutet -ist. 4o ist der Lokomotivrahmen, 41
der Zughaken, 42 sind die Zughakenfedern, und 43 ist die Meßstrecke, fieren Größe
der jeweiligen Zugkraft entspricht. Eine Schwierigkeit tritt noch bei der schiebenden
Lokomotive auf, wenn der Zug in Krümmungen fährt, weil dann die Zusammendrückung
der Puffer bei der meist üblichen Anordnung an zwei Puffern auf der einen und auf
der anderen Seite verschieden groß ist. Angedeutet ist dies in Fig. 7, wo 30 wieder
der Fahrzeugrahmen ist. Die übrigen Bezeichnungen sind die gleichen wie bei Fig.
5, nur mit dem Unterschied, daßdie eine Pufferanordnung Zahlen aufweist, die mit
einem Strich versehen sind. Die Meßanordnung ist nun so getroffen, daß ein elektrischer
Ausgleich dadurch auftritt, daß beide Meßwiderstände für den linken und den rechten
Puffer elektrisch hintereinandergeschaltet sind. Bei 5o wird dann der Meßwert entnommen,
der dem Mittelwert der beiden Pufferzusammendrückungen, entspricht und somit der
eigentlichen Schubkraft verhältnisgleich ist. Mit 8, 9 und io sind Puffer und Rahmen
des Fahrzeuges bezeichnet, das in der Krümmung geschoben wird. Wichtig ist nun,
daß bei auftretendem Störungen an zusammenarbeitenden Triebfahrzeugen selbsttätig
eine entsprechende Zeichengabe an die anderen Triebfahrzeuge gegeben wird bzw. daß
an diesen anderen Fahrzeugen entsprechende Steuer- und Regeleingriffe ausgelöst
werden. Spricht z. B. das Buchizolzrelais des Transformators an einem Triebfahrzeug
an, so sind die anderen Fahrzeuge sofort darüber zu verständigen und die Leistung
aller Fahrzeuge herabzusetzen bzw. alle Fahrzeuge auszuschalten, bis die Störungsursache
wieder behoben ist. Bei dem Zusammenarbeiten mehrerer Triebfahrzeuge ist natürlich
damit zu rechnen, daß Triebfahrzeuge verschiedener Höchstgeschwindigkeit eingesetzt
werden. Arbeiten nun diese Fahrzeuge zusammen, so kann es vorkommen, daß an einem
der Fahrzeuge die zulässige Höchstgeschwindigkeit erreicht bzw. überschritten wird.
In diesem Falle muß über die angedeutete Einrichtung ein, entsprechender Impuls
auf die anderen Fahrzeuge gegeben werden, so daß entweder keine weitere Geschwindigkeitserhöhung
möglich ist oder, falls die zulässige Höchstgeschwindigkeit an einem der zusammenarbeitenden
Fahrzeuge überschritten wird, die Gesamtgeschwindigkeit im Zügverband soweit herabgesetzt
wird, bis ar. keinem der beteiligten Triebfahrzeuge mehr die Höchstgeschwindigkeit
überschritten ist. Ähnlich wird man auch vorgehen bezüglich der Zugkraft; denn auch
hier kann es vorkommen, daß bei ungleichen Triebfahrzeugen die zulässige Zugkraft
an einem der beteiligten Triebfahrzeuge überschritten wird ; oder, was angenähert
gleichbedeutend ist, die zulässige Stromstärke in den Motoren überschritten
wird.
Auch hier ist eine weitere Erhöhung der Zugkräfte im Verband der zusammenarbeitenden
Fahrzeuge hintanzuhalten bzw. so vorzusehen, daß leistungsfähigere Fahrzeuge mehr
Zugkraft übernehmen und damit das an der Grenze der Belastungsfähig keit stehende
Fahrzeug somit entlasten.
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Tritt bei ferngesteuerten Zügen bei den vorausfahrenden Triebfahrzeugen
ein Zusammenstoß ein oder überschreiten die Bremsverzögerungswerte, d. h. übersteigt
die Fahrgeschwindigkeitsverringerung in, der Zeiteinheit ein bestimmtes Maß, dann
wird man bei allen zusammenarbeitenden Fahrzeugen sofort Notbremsung bzw. Schnellbremsung
auslösen. Man kann, als Meßgerät für diese Bremsverzögerung bekannte Anordnungenvon
Beschleunigungsmessern verwenden, die auf dem Triebfahrzeug eingebaut sind und.
ebenfalls über die Hochfrequenzsende- und -empfangsanlage arbeiten. Man kann aber
auch so vorgehen, daß man z. B. die Anordnungen von Fig. 5, 6 und 7 benutzt, so
daß man in dem Stromkreis zur Erfassung der_ dort angegebenen Meßwerte einen Stromwandler
einbaut, auf dessen Sekundärseite man eine Spannung erhält, die der Stromänderungsgeschwindigkeitentspricht
und bei Überschreiten dieser abgeleitetem Meßgröße bei einem bestimmten einstellbaren
Betrag dem Impuls zur Auslösung der Notbremsung auf allen beteiligten Triebfahrzeugen
veranlaßt. In manchen Fällen, besonders bei kriegerischen, Verwicklungen, wird man
auch davon Gebrauch machen, an ferngesteuerten Triebfahrzeugen selbsttätig die Kupplung
von, vorausgeschobenen oder gezogenen Wagen und weiteren Fahrzeugen. zu lösen. Dies
setzt allerdings bei dem heutigen Stand der .Eisenbahnfahrzeuge voraus, daß an Stelle
der meist üblichen Zweipufferanordnung mit Kupplungsgehänge und. Schraubenkupplung
die leicht zu betätigende bekannte Mittelpufferkupplung tritt.. Hier kann durch
einen Betätigungshebel, der elektromagnetisch über Hochfrequenzimpulse ausgelöst
wird, bewirkt werden, daß auf einen bestimmten Befehl hin die Kupplung gelöst wird.
Vorausgehend wurde schon erwähnt, daß unter Umständen Lokomotiven verschiedener
Leistungsfähigkeit bzw. verschiedener Zugkraftkennliniert zusammenarbeiten müssen,
wie; dies z. 1i. in Fig. 8 veranschaulicht sein soll: Aufgetragen ist auf der Waagerechtem
die Geschwindigkeit h und auf der Senkrechten die Zugkraft Z. Dann möge z. B. die
Lokomotive r einen Zugkraftverlauf gemäß Linie i aufweisen und eine in der Leistungsfähigkeit
schwächere Lokomotive :z einen; Zugkraftverlauf gemäß Linie 2. An sich würde nun
die selbsttätige Zugkraftüberwachnngseinrichtung so arbeiten, daß beide Fahrzeuge
sich mit gleich großer Zugkraft an der Fortbewegung des Zuges beteiligen. Das -
würde bedeuten, daß entweder Maschine 2 überlastet wird, wenn die Kennlinie der
Maschine i für die Zugkraft maßgebend ist, oder umgekehrt, daß die Maschine i nicht
ausgenutzt wird, wenn für die Zugkraft die Kennlinie der Maschine 2 maßgebend ist.
Man kann nun durch ein Zusatzgerät, wie es. in Fig. ¢ bei 24: angedeutet ist, so
vorgehen, daß man die Zugkraftkennlinien durch. Einfügung zusätzlicher Widerständebzw.Widerstandsanordnungen
(ohmisch oder induktiv) die verschiedenen Zugkraftkennlinien der zusammenarbeitenden
Lokomotiven aufeinander abstimmt, d. h. gemäß Linie 3 von Fig. B. Durch Einfügung
dieser zusätzlichen Widerstände wird eine scheinbare Veränderung der Zugkräfte erreicht,
und zwar so, "als ob z. B. die Maschine i eine kleinere Zugkraft und die Maschine
2 eine größere Zugkraft besäße. Der gleichmäßige Zugkraftverlauf der zusammenarbeitenden
Maschinen wird also gemäß Linie 3 bewerkstelligt. In Wirklichkeit beteiligen sich
dann die in der Leistung unterschiedlichen Maschinen an dem' Zugkraftaufkommen im
Verhältnis ihrer Leistungsfähigkeit.
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Für die wirtschaftliche und betriebliche Durchführung von derartigen
Fernsteuer- und Fernregeleinrichtungen auf Triebfahrzeugen ist es nun wichtig, die
ganze Einrichtung baukastenmäßig aufzubauen, so daß man bei der Einführung dieser
Einrichtungen schrittweise vorgehen kann, um von der einfachen Zeichenübertragung
allmählich über die mittelbare zur unmittelbaren halb- und vollselbsttätigen Steuerurig
zu kommen. Man kann dann jeden einzelnen Teil der Einrichtungen so vorsehen, daß
nur durch Ergänzungen und kleine Ab-
weichungen allmählich die vollkommene
Lösang erreicht wird. Bisher wurde vorausgesetzt, @daß die Hochfrequenz leitungsgerichtet
ist und den Fahrdraht entlang fließt. Man wird nun aber auch dem Triebfahrzeug oder
einem Teil der Fahrzeuge des zu befördernden Zuges Antenneneinrichtungen geben,,
so daß man auch dann Befehle übersenden kann, wenn entweder kein Fahrdraht vorhanden
ist oder wenn aus bestimmten Gründen eine galvanische Artkopplung nicht durchführbar
ist, z. B. Zusammenarbeiten von oder mit Dampflokomotiven. Durch entsprechende Einrichtung
der Ankopplungsgeräte, gegebenenfalls in Verbindung mit gleichzeitiger Leistungserhöhung
der Sende- und Empfangseinrichtung, wird- man die ganze Einrichtung von Leitungsgerichtetem
Betrieb auf drahtlose Übertragung umschaltbar einrichten. Dabei kann es unter Umständen
notwendig werden, die ganze Einrichtung über ein Kurzwellengerät zu leiten, so daß
die
empfangenden und gesendeten Impulse auf Kurzwelle übertragen
werden.
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Wie bereits bei Beschreibung des Lokomotivschaltbildes (Fig: q.) zu
entnehmen war, ist es notwendig, die Steuer- und Regeleinrichtung von Triebfahrzeugen
durch Zusatzgeräte so zu ergänzen, daß die ankommenden Hochfrequenzimpulse über
entsprechende Verstärkungs- und Relaisanordnung mit Hilfe dieser Zusatzgeräte auf
die Steuer- und Regelorgane des Triebfahrzeuges als Ersatz für die Handbetätigung
durch den Führer wirken. Man wird z. B. die Brems- und Fahrkurbel durch elektrisch
gesteuerte magnetische, hydraulische oder motorisch angetriebene Betätigungseinrichtungen
fernsteuerbar machen, wobei man dafür sorgen muß, daß z. B. gerade bei der Fahrkurbel
der Verstellmotor mit einer zusätzlichen frei einstellbaren Gleichlaufsteuerung,
z. B. als doppelt gespeister Motor, gleichlaufend mit der die Befehle austeilenden
Maschine, gesteuert wird. Man wird neu zu bauende Lokomotiven in der Steuer- und
Regeleinrichtung von vornherein so gestalten, daß durch verhältnismäßig einfache
Zusatzeinrichtungen undRelaisanordnungen bewirkt wird, daß einer jeden Stellung
der Steuer-und Regeleinrichtung ein bestimmtes aussendbares Hochfrequenzzeichen
entspricht.