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Eisenbahnsignalanlage mit Mitteln zur Zugschlußmeldung Die Erfindung
betrifft eine Eisenbahnsignalanlage mit Mitteln zur Zugschlußmeldung. Sie gibt die
Möglichkeit, den Zugschluß bei der Durchfahrt einer Strecke oder beim Durchfahren
eines Signals selbsttätig, z. B. auf der Lokomotive und insbesondere in einer zentralen
Stelle, anzuzeigen.
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Die Eisenbahnsignalanlage gemäß der Erfindung istdadurchgekennzeichnet,daßbeimEinfahreneines
Zuges in einen Streckenabschnitt durch auf der Lokomotive oder am Zuganfang befindliche
Mittel, z. B. über einen Gleismagneten od. dgl., in einem Signalkreis des Streckenabschnitts
eine Signalgabe vorbereitet wird, daß beim Einfahren des letzten Wagens durch an
diesem befindliche Mittel eine Einflußnahme auf den Signalkreis erfolgt und daß
nach einer gewissen Zeit oder abhängig vom Durchfahren der Lokomotive durch einen
Punkt, der mindestens um die maximale Zuglänge vom Anfang des Streckenabschnitts
entfernt ist, durch am Streckenabschnitt angebrachte Mittel die Weitergabe eines
entsprechenden Signals (»Zugschluß« oder »Zug gerissen«) an eine zentrale Stelle
und/oder die Lokomotive veranlaßt wird.
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Die Anlage ist insbesondere so auszubilden, daß keine Stromversorgung
auf dem Streckenabschnitt erforderlich ist. Die Erfindung sieht daher weiter vor,
am Zuganfang und am Zugende Stromstoßgeber anzuordnen, die auf am Streckenabschnitt
angeordnete Gleismagneten derart einwirken, daß die durch jene bewirkte Einflußnahme
auf den Signalkreis verschieden geartete Signale zur Folge hat. Insbesondere wirken
die beiden Stromstoßgeber
nacheinander auf den gleichen Gleismagneten
ein, welcher bei Erregung ein gepoltes Relais zum Ansprechen bringt, welches in
seinen zwei verschiedenen Stellungen die Weitergabe von diesen Stellungen'entsprechenden
Signalen veranlaßt bzw. vorbereitet.
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Als Stromstoßgeber können Elektromagnete, die in geeigneter Weise
erregt sind, oder auch starke permanente Magnete benutzt werden.
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Um am Zugende einen besonderen Stromstoßgeber entbehrlich zu machen,
sieht die Erfindung weiter vor, nur am Zuganfang einen 5tromstoßgeber anzuordnen
' der auf einen am Anfang des Streckenabschnitts angeordneten Gleismagneten
derart einwirkt, daß über eine Relaisanordnung eine dem Streckenabschnitt zugeordnete
Stromquelle angeschaltet wird, die einen zweiten, ebenfalls am Anfang des Streckenabschnitts
angeordneten Gleismagneten erregt. Am Zugende sind dann Verbindungsmittel vorgesehen,
die die beiden Gleismagneten so aufeinander einwirken lassen, daß über'die kelaisanordnung
die Weitergabe verschiedener Signale veranlaßt bzw. vorbereitet wird,
je nachdem, ob die Verbindung der beiden Gleismagneten erfolgt ist oder nicht.
Als Verbindungsmittel können dabei zwei Elektromagneten benutzt werden, #derenErregerwicklungen
über eine Kabelleitung od. dgl. miteinander verbunden sind. Diese sind am letzten
Wagen so anzuordnen, daß ihre Lage im wesentlichen gesichert ist, d.h. daß wenigstens
quer zur Fahrtrichtung kein Pendeln auftreten kann.
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Die Übertragung an die zentrale Stelle kann über Draht oder drahtlos
direkt oder über die Lokomotive erfolgen, wobei z. B,- die, Frequenz der dem Streckenabschnitt
zugeordneten Stromquelle als Kennzeichen für den Ort benutzt werden kann.
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Die Erfindung ist von besonderer Bedeutung in Verbindung mit einem
Eisenbahnsicherungssystem, bei welchem nach einem früheren Vorschlag den verschiedenen
Zügen verschiedene Kennzeichen (Frequenzen, Frequenzkombinationen, Impulskombinationen)
zugeordnet sind und ebenso auch bestimmten Entfernungspunkten. Hierbei soll in Abhängigkeit
vom Durchfahren der Entfernungspunkte eine Aussendung der Kennzeichen des Zuges
und des Ortes durch einen auf dem Zuge befindlichen Sender veranlaßt werden, wobei
diese Meldungen in einer zentralen Stelle empfangen und vorzugsweise selbsttätig
in ein Gleisbild od. dgl. übertragen werden. Nach erfolgtem Empfang werden vom Sender
der zentralen- Stelle Quittungszeichen gesandt, die für die verschiedenen Zü.ge
verschieden sind und im Empfänger des jeweiligen Zuges den Meldungsempfang bestätigen.
Für die Übertragung werden dabei insbesondere sehr hohe übertragungsfrequenzen benutzt,
die in beiden Übertragungsrichtungen verschieden sind.
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Die Weitergabe des jeweiligen Signals erfolgt nach einem Merkmal der
Erfindung durch einen auf der Lokomotive befindlichen drahtlosen Sender, der auch
für die weitere Sicherung eingesetzt ist. Dieser Sender wird z. B.. über einen Gleismagneten
entsprechend gesteuert. Der Sender kann dabei beim Einfahren in den Streckenabschnitt
bereits insbesondere selbsttätig eine entsprechende Meldung geben.
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Besonders vorteilhaft ist es, bei induktiver Übertragung zwischen
Strecke und Zug die Kerne der benutzten Magneten aus einem Ferrit aufzubauen. Man
ist damit in der Wahl der Frequenzen freizügiger als bei Verwendung von z. B. Blechkernen.
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Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.
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In Fig. i ist ein Schema einer Signalanlage gemäß der Erfindung dargestellt,
und zwar nur für den Streckenabschnitt. Die beiden Gleismagneten A
und B sind
in einem Abstand voneinander angeordnet, der größer ist als die maximale Zuglänge.
Auf der Lokomotive ist ein Strornstoßgeber vorgesehen, der beim Überfahren des Gleismagneten
A
in der durch den Pfeil gekennzeichneten Fahrtrichtung im Signalkreis einen
Stromstoß hervorruft, durch -den das gepolte Relais R erregt wird und seine Kontakte
r, und r. in die eine Endlage umlegt. Beispielsweise wird die Erregerwicklung des
Gleismagneten B durch den '#'Kontakt: r2 geschlossen, und durch den Kontakt r, wird
eine örtliche Meldung über einen nicht weiter gezeichneten Signalkreis veranlaßt.
Auf dem letzten Wagen ist ebenfalls ein Stromstoßgeber angeordnet, der beim
Überfahren des Gleismagneten A einen erneuten Stromstoß gibt, durch welchen
das gepolte Relais. R seine Kontakte in die andere Endlage umlegt, also beispielsweise
die Erregerwicklung des Gleismagneten B über den Kontakt r2 öffnet und den örtlichen
Signalkreis über den Kontakt r. öffnet. Überf ährt nun die Lokomotive den Gleismagneten
B, so kann sie den jeweiligen Zustand des Gleismagneten überprüfen und z. B. feststellen,
ob der Kontakt r2 geöffnet oder geschlossen ist. Dieses Kriterium wird dazu benutzt,
über einen. auf der Lokomotive vorhandenen drahtlosen Sender, der allgemein für
die Eisenbahnsicherung eingesetzt sein kann, eine entsprechende Meldung (»Zugschluß«
bzw. »Zug gerissen«) an eine zentrale Stelle weiterzugeben.
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Bei dem Schema der Fig. 2 wurde vorausgesetzt, daß nur am Zuganfang
ein Stromstoßgeber vorhanden und daß eine weitere Stromquelle im Streckenabschnitt
vorgesehen ist. Für das skizzierte Beispiel ist wiederum die Anwendung eines gepolten
Relais R angenommen. Fährt die Lokomotive über den Gleismagneten A,
so wird durch ihren Stromstoßgeber das Relais R erregt und legt seine Kontakte
rl, r2 und r" um. Die Kontakte r, und r2 haben dieselbe Funktion wie bei dem in
Fig. i skizzierten Beispiel. Durch den Kontakt r" wird *der Sender S an den
Gleismagneten A' angeschaltet, der ebenfalls am Anfang des Streckenabschnittes
angeordnet ist. Am letzten Wagen des Zuges sind Verbindungsmittel vorgesehen, die
beim Überfahren der Gleismagneten A und A' eine Verbindung
(gestrichelt angedeutet) zwischen den beiden Gleismagneten derart herstellen, daß
vom Sender S aus eine Erregung des Relais R erfolgt,
wodurch
die Kontakte r., r2 und r 3 in ihre andere Endlage unigelegt werden. Überfährt
hierbei die Lokomotive den Gleismagneten B, so ergeben sich wiederum die gleichen
Verhältnisse wie bei der Skizze nach Fig. i.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist angenommen, daß die Gleismagneten
A, A' und B in der gleichen Weise angeordnet sind wie bei dein Schema
der Fig. 2. Die Verbindtingsleitungen sind in dem entsprechenden Schema der Fig.
3
nicht eingezeichnet. Die Fahrtrichtung ist wiederum durch einen Pfeil kenntlich
gemacht. Der Ab-
stand der Gleismagneten A und A' vom
Gleismagneten B sei wiederum größer als die maximale Zuglänge. Die GleismagnetenA
und A' sollen sich beispielsweise unmittelbar am Hauptsignal HS befinden.
Die beiden Gleismagneten A und A' sind beiderseits der Strecke
angeordnet. Die nicht dar-,gestellte Lokomotive sei mit Abnahmemagneten und Strornstoßgeber
versehen. Der letzte Wagen des Zuoles enthalte zwei durch ein Verbindungskabel K
t' (Fig. 3 a) miteinander verbundene Magneten. Diese können ähnlich wie z.
B. eine Schlußscheibe oder ein Schlußlicht einfach angehängt werden. Es muß nur
dafür gesorgt werden, daß sie quer zur Fahrtrichtung nicht und in Fahrtrichtung
nur synchron pendeln können.
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Fährt die Lokomotive in den Streckenabschnitt ein, so erzeugt sie
im Magneten A einen Impuls, der über eine -Impulsspeicherung das Relais R,
und damit das Relais 31 zum Ansprechen bringt.
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Das Relais M hält sich über seinen Kontakt m, selbst und schaltet
über den Konta1 t m2 die örtliche Stromquelle S ein (Maschinen- oder Röhrensender).
Durch den Strom i, wird das Relais 0
erregt, welches über den Kontakt o das
Ansprechen des Relais N vorbereitet. Fährt der letzte Wagen am Hauptsignal
vorbei, so koppelt er über die beiden ihm angehängten Magneten (Fig. 3 a)
den Sender S vom Magneten A auf den Magneten A',
so daß das
Relais R, erregt wird und das Relais N
über den Kontakt r. anzieht.
Das Relais N hält sich über seinen Kontakt n selbst. Das Relais
31
fällt ab. Der Sender S wird abgeschaltet. Das Relais 0 fällt
ab und damit auch das Relais N.
Die Anlage ist wiederum im Ruhezustand.
Nach Ablauf dieser Vorgänge erreicht die Lokomotive den Gleismagneten B, dessen
Wicklung durch einen Kontakt eines der Relais M, N, 0 geschaltet wird.
Durch den Lokomotivmagneten kann dann geprüft werden, ob die Anlage in den Ruhezustand
zurückgekehrt ist, d. h. ob der letzte Wagen das Hauptsignal passiert hat.
Der drahtlose Sender der Lokomotive gibt dann hierdurch gesteuert entsprechende
Signale an die überwachungsstelle.
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Ein Zurückdrücken des Zuges kann bei dieser Signalanlage nichts schaden,
da nur der Schlußwagen imstande ist, die einmal eingeschaltete Anlage wieder auszuschalten,
es sei denn, der Zug fährt rückwärts aus dem Abschnitt wieder heraus, nachdem er
schon mit seiner ganzen Länge in ihn eingefahren war. Da das System erdfrei ist,
arbeitet es auch auf elektrifizierten Strecken einwandf rei.
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Die Schaltung nach Fig. 4 kann noch dadurch vereinfacht werden, daß
an Stelle der Relais R, und R, gleichrichtende Glimmrelais verwendet werden, wie
es beispielsweise Fig. 5 zeigt.