EP0504659A2 - Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeiten von einander folgenden Schienenfahrzeugen - Google Patents
Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeiten von einander folgenden Schienenfahrzeugen Download PDFInfo
- Publication number
- EP0504659A2 EP0504659A2 EP19920103709 EP92103709A EP0504659A2 EP 0504659 A2 EP0504659 A2 EP 0504659A2 EP 19920103709 EP19920103709 EP 19920103709 EP 92103709 A EP92103709 A EP 92103709A EP 0504659 A2 EP0504659 A2 EP 0504659A2
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- braking
- vehicle
- train
- curves
- control center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 13
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims abstract description 9
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000012821 model calculation Methods 0.000 description 1
- 239000002243 precursor Substances 0.000 description 1
- 238000013139 quantization Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/16—Continuous control along the route
- B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
Definitions
- the invention relates to a method according to the preamble of patent claim 1.
- the latter can thus regulate its speed in such a way that service braking comes to a standstill at the point notified.
- each train When influencing the line train, each train reports the position of its end to a control center. This can also be done via the detour of transferring the position of the Glasspitze and also the length of the train. The subsequent train receives from the control center the last closing position reported by the previous train as a fictitious stopping point.
- the following vehicle has the option of calculating two braking curves and maintaining the more restrictive one as the driving curve.
- the safety of the operation is ensured, since the following vehicle can be stopped in good time with rapid braking, even if the preceding vehicle suddenly comes to a standstill, on the other hand, the following vehicle can move much closer to the preceding vehicle, which increases the throughput considerably.
- the method according to claim 2 differs from the method described in claim 1 in that the calculation of both braking curves and the minimum selection take place in the control center.
- the main advantage of this is that a higher load on the transmission link and the vehicle computer system, such as the transmission of two target points and the calculation of two braking curves on the vehicle, is avoided.
- the figure shows braking sequence curves (1, ..., 4) in a path-speed diagram.
- the abscissa S simply shows the route of two trains Z1 and Z2.
- the ordinate V is the speed axis.
- the train Z1 is the predecessor train. It drives at constant V1 speed. Its turn is in position P2.
- a (fictitious) stopping point HP is predefined as the target point, which would be reached by a service braking along a service braking curve 3.
- the following train Z2 is in position P1.
- the service braking curve 2 ending at stopping point HP is not sufficient to brake the following train.
- the Service braking curve 2 are left in good time at a point B and rapid braking along a rapid braking curve 1 must be started.
- the rapid braking curve 1 ends at position P2 and brings the following train to a standstill in good time before the train closes even if the previous train suddenly stops.
- the point at which the following vehicle leaves the service braking curve 2 and goes over to rapid braking along the rapid braking curve 1 separates two areas I and II, in which different braking curves specify the respectively more restrictive speed.
- area I the speed specification of the service brake curve 2 is the lower, i.e. the more restrictive, in area II it is that of the rapid braking curve 1.
- the vehicle is given position P2, at which, at the time of transmission, the precursor train is closed , and the fictitious stop HP of the previous train announced by the control center.
- the vehicle device calculates two braking curves 1 and 2 for these two target points, the calculation of the braking curve 1 ending at the closer target point being based on its rapid braking delay and the calculation of the braking curve 2 ending on the more distant target point based on its service braking delay.
- the vehicle device compares the speed values of both braking curves assigned to its respective position and selects the braking curve which delivers the lower speed value as the driving curve.
- the speed at which the following train approaches the predecessor train may be significantly higher according to the method according to the invention (up to the boundary of the hatched zone) than the service braking curve 4 which is decisive in the prior art. If both trains run at a permissible maximum speed one after the other, the following train can approach the previous train so far that it is just in area I. Exceeding the area limit in area II can only occur if the speed is reduced at the same time or at an already reduced speed, since otherwise the rapid braking curve 1 is exceeded and rapid braking is thus triggered.
- the control center computer system knows the positions and speeds of the vehicles and has sufficient capacity to carry out these calculations. As before, the vehicles are then only given one target point, namely the end point of the more restrictive of the two braking curves.
- the route throughput can be increased to 132% of the previous value according to a model calculation.
- the train distances V are reduced to 76% of the previously required train distances.
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Während im Straßenverkehr im Reaktionsabstand gefahren wird, fahren Schienenfahrzeuge im sogenannten Bremswegabstand. Der Bremswegabstand garantiert, daß auch bei plötzlichem Stehenbleiben eines Vorläuferfahrzeuges, z.B. bei Entgleisung, das Folgefahrzeug nicht auffährt. Diese Sicherheitsforderung bei Bahnen ist einer der Gründe dafür, daß der Streckendurchsatz im Schienenverkehr wesentlich geringer ist als im Straßenverkehr.
- Mit Einführung der linienförmigen Zugbeeinflussung (siehe z.B. Aufsatz von W. Köth/O. Wolf in "Eisenbahntechnische Rundschau" ETR, Dez. 1968, Seiten 533 ff) wurde es möglich, anstelle des zuvor verwendeten, sogenannten festen Blocks, den mobilen Block einzusetzen. Beim mobilen Block wird die Position des Zugschlusses des Vorläuferfahrzeuges in kleinen Quantisierungsschritten erfaßt und dem Folgefahrzeug laufend mitgeteilt.
- Letzteres kann damit seine Geschwindigkeit so regeln, daß es mit einer Betriebsbremsung an dem mitgeteilten Punkt zum Stillstand kommt.
- Bei der Linienzugbeeinflussung meldet jeder Zug die Position seines Zugschlusses an eine Steuerzentrale. Dies kann auch über den Umweg der Übertragung der Position der Zugspitze und zusätzlich der Zuglänge geschehen. Der Folgezug bekommt von der Steuerzentrale jeweils die zuletzt vom Vorläuferzug gemeldete Zugschlußposition als fiktiven Haltepunkt vorgegeben.
- Bei dem bekannten Verfahren geht man davon aus, daß auch bei einem unvorhergesehenen, plötzlichen Stillstand des Vorläuferzuges der Folgezug mit einer Betriebsbremsung halten kann. Der plötzliche Stillstand eines Zuges ist jedoch ein sehr seltener Ausnahmefall und kann nur durch einen Unfall verursacht sein. Auch eine unvorhergesehene Schnellbremsung eines vorausfahrenden Zuges ist sehr selten. In aller Regel wird der vorausfahrende Zug mit einer Betriebsbremsung zum Stillstand gebracht.
- Will man den Streckendurchsatz erhöhen, so kann man dies dadurch erreichen, daß man den Folgezug dichter an den Vorläuferzug heranfahren läßt, und zwar so weit, daß, im Falle einer Betriebsbremsung des vorausfahrenden Zuges, der Folgezug gerade noch mit einer Betriebsbremsung angehalten werden kann. In Fällen des plötzlichen Stillstands oder einer Schnellbremsung des Vorläuferzuges reicht dann allerdings eine Betriebsbremsung des Folgezuges nicht mehr aus, um den Folgezug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Es muß eine Schnellbremsung durchgeführt werden. Obgleich eine solche Schnellbremsung eine größere Beanspruchung des Fahrzeuges und der Strecke bedeutet, kann sie in den genannten seltenen Fällen in Kauf genommen werden, wenn dadurch der Streckendurchsatz merklich erhöht werden kann. Ein Sicherheitsverlust tritt durch die Inkaufnahme gelegentlicher Schnellbremsungen nicht ein.
- Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung anzugeben, mit dem der Streckendurchsatz ohne Sicherheitsverlust erhöht werden kann.
- Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
- Durch Vorgabe zweier unterschiedlich weit entfernter Zielpunkte, von denen der nähere von der aktuellen Position des Zugschlusses des Vorläuferfahrzeuges bestimmt und Zielpunkt einer Schnellbremsung, der entferntere von einem betrieblichen Halt oder von der nach Ablauf einer Betriebsbremsung zu erwartenden Position des Zugschlusses des Vorläuferfahrzeuges bestimmt und Zielpunkt einer Betriebsbremsung ist, hat das folgende Fahrzeug die Möglichkeit, zwei Bremskurven zu berechnen und die jeweils einschränkendere als Fahrkurve einzuhalten.
- Dabei ist einerseits die Sicherheit des Betriebes gewahrt, da das Folgefahrzeug mit einer Schnellbremsung auch bei plötzlichem Stillstand des Vorläuferfahrzeuges rechtzeitig angehalten werden kann, andererseits kann das Folgefahrzeug wesentlich dichter an das Vorläuferfahrzeug heranfahren, was den Streckendurchsatz beträchtlich erhöht.
- Das Verfahren gemäß Patentanspruch 2 unterscheidet sich von dem im Patentanspruch 1 beschriebenen Verfahren dadurch, daß die Berechnung beider Bremskurven und die Minimumauswahl in der Steuerzentrale erfolgen. Dies hat vor allem den Vorteil, daß eine höhere Belastung der Übertragungsstrecke und des Fahrzeugrechnersystems, wie sie die Übertragung zweier Zielpunkte und die Berechnung zweier Bremskurven auf dem Fahrzeug mit sich bringt, vermieden wird.
- Anhand einer Figur soll nun das Verfahren nach der Erfindung ausführlich beschrieben werden.
- Die Figur zeigt Bremsablaufkurven (1, ..., 4) in einem Weg-Geschwindigkeitsdiagramm.
- Die Abszisse S gibt vereinfacht die Fahrstrecke zweier Züge Z1 und Z2 wieder. Die Ordinate V ist die Geschwindigkeitsachse. Der Zug Z1 ist der Vorläuferzug. Er fährt mit gleichbleibender Geschwindigkeit V1. Sein Zugschluß befindet sich in der Position P2. Als Zielpunkt ist ihm ein (fiktiver) Haltepunkt HP vorgegeben, den sein Zugschluß mit einer Betriebsbremsung entlang einer Betriebsbremskurve 3 erreichen würde. In der Position P1 befindet sich der Folgezug Z2.
- In bekannten LZB-Systemen muß der Folgezug die aktuelle Position P2 des Zugschlusses des Vorläuferzuges als fiktiven Haltepunkt berücksichtigen und mittels einer Betriebsbremsung entlang einer Bremskurve 4 an diesem Zielpunkt zum Stehen kommen können. Tut dies der Folgezug z.B. bei einer Betriebsbremsung des Vorläuferzuges, so hat der Zugschluß des Vorläuferzuges inzwischen den Haltepunkt HP erreicht. Der Folgezug ist demnach unnötig früh angehalten worden. Es hätte ausgereicht, ihn unter Einhaltung eines kleinen Sicherheitsabstandes unmittelbar vor dem Haltepunkt HP zum Stillstand zu bringen. Der Folgezug hätte dann bereits den Punkt P1 nicht mit der von der Betriebsbremskurve 4 vorgegebenen Geschwindigkeit V2, sondern mit einer wesentlich höheren Geschwindigkeit V3 passieren können. Diese Geschwindigkeit V3 wird von einer Betriebsbremskurve 2 vorgegeben, welche am Haltepunkt HP des Vorläuferzuges endet.
- Für den Fall, daß der Vorläuferzug an der Position P2 plötzlich anhält oder mit einer Schnellbremsung an einem Punkt zwischen der Position P2 und dem Haltepunkt HP zum Stillstand gebracht wird, reicht die am Haltepunkt HP endende Betriebsbremskurve 2 zur Bremsung des Folgezuges nicht aus. In diesem Fall muß die Betriebsbremskurve 2 an einem Punkt B rechtzeitig verlassen werden und es muß zu einer Schnellbremsung entlang einer Schnellbremskurve 1 übergegangen werden. Die Schnellbremskurve 1 endet an der Position P2 und bringt den Folgezug auch bei plötzlichem Stillstand des Vorläuferzuges rechtzeitig vor dessen Zugschluß zum Stillstand.
- Der Punkt, an dem das Folgefahrzeug die Betriebsbremskurve 2 verläßt und zur Schnellbremsung entlang der Schnellbremskurve 1 übergeht, trennt zwei Bereiche I und II voneinander, in denen verschiedene Bremskurven die jeweils einschränkendere Geschwindigkeit vorgeben. Im Bereich I ist die Geschwindigkeitsvorgabe der Betriebsbremskurve 2 die niedrigere, d.h. die einschränkendere, im Bereich II ist es die der Schnellbremskurve 1. Um dem Folgefahrzeug zu ermöglichen, festzustellen, in welchem der beiden Bereiche es sich befindet, werden dem Fahrzeug gemäß der Erfindung die Position P2, an der sich zum Übertragungszeitpunkt der Zugschluß des Vorläuferzuges befindet, und der fiktive Haltpunkt HP des Vorläuferzuges von der Steuerzentrale mitgeteilt. Das Fahrzeuggerät errechnet zu diesen beiden Zielpunkten zwei Bremskurven 1 und 2, wobei es der Berechnung der am näheren Zielpunkt endenden Bremskurve 1 seine Schnellbremsverzögerung, der Berechnung der am entfernteren Zielpunkt endenden Bremskurve 2 seine Betriebsbremsverzögerung zugrundelegt. Das Fahrzeuggerät vergleicht dann die seiner jeweiligen Position zugeordneten Geschwindigkeitswerte beider Bremskurven miteinander und wählt als Fahrkurve die Bremskurve aus, die den geringeren Geschwindigkeitswert liefert.
- Auf diese Weise gelangt das Fahrzeug am Punkt B, dem Übergang vom Bereich I in den Bereich II, automatisch von der Betriebsbremskurve auf die Zwangsbremskurve.
- Wie aus der Figur unschwer zu ersehen ist, darf die Geschwindigkeit, mit der der Folgezug an den Vorläuferzug heranfährt, nach dem erfindungsgemäßen Verfahren deutlich höher liegen (bis zur Grenze der schraffierten Zone) als sie die beim Stand der Technik maßgebende Betriebsbremskurve 4 vorgibt. Fahren beide Züge mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit hintereinander, so kann der Folgezug so weit an den Vorläuferzug heranfahren, daß er sich gerade noch im Bereich I befindet. Ein Überschreiten der Bereichsgrenze in den Bereich II kann nur bei gleichzeitiger Reduzierung der Geschwindigkeit oder mit bereits reduzierter Geschwindigkeit erfolgen, da sonst die Schnellbremskurve 1 überschritten und damit eine Schnellbremsung ausgelöst wird.
- Da die Übertragung eines weiteren Zielpunktes auf jedes Fahrzeug eine Mehrbelastung des Übertragungskanals und die Berechnung zweier Bremskurven anstatt einer und die Minimumauswahl der Geschwindigkeitswerte eine Mehrbelastung des Fahrzeuggerätes mit sich bringen, kann, wenn solches vermieden werden soll, die Berechnung der Bremskurven und die Minimumauswahl auch in der Steuerzentrale erfolgen. Das Rechnersystem der Steuerzentrale kennt die Positionen und die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge und hat ausreichend Kapazität, diese Berechnungen auszuführen. Den Fahrzeugen wird dann, wie bisher, nur ein Zielpunkt, nämlich der Endpunkt der einschränkenderen der beiden Bremskurven übermittelt.
- Mit dem vorbeschriebenen Verfahren kann gemäß einer Modellrechnung der Streckendurchsatz auf 132 % des bisherigen Wertes erhöht werden. Die Zugabstände V erringern sich dabei auf 76 % der bisher notwendigen Zugabstände.
Claims (2)
- Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit von auf einer für linienförmige Zugbeeinflussung ausgerüsteten Strecke einander folgenden Fahrzeugen, deren Zugschlußpositionen fortlaufend erfaßt und einer Steuerzentrale gemeldet werden und die neben Ort und Art anderweitiger Fahrteinschränkungen den Zugschlußpositionen der jeweils vorausfahrenden Fahrzeuge zugeordnete Zielpunkte von der Steuerzentrale übermittelt erhalten und bei der Vorausberechnung ihrer Fahrkurven berücksichtigen,
dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrzeug (Z2) fortlaufend zwei Zielpunkte (P2, HP) übermittelt werden, von denen der nähergelegene (P2) der aktuellen Position des Zugschlusses des Vorläuferfahrzeuges (Z1), der entfernter gelegene einer Position (HP) zugeordnet ist, an der ein betrieblicher Halt vorgesehen ist oder an der der Zugschluß des Vorläuferfahrzeuges (Z1) nach einer Betriebsbremsung zum Stillstand kommen würde, daß das Fahrzeug (Z2) unter Zugrundelegung einer vorgegebenen Schnellbremsverzögerung eine erste Bremskurve (1) berechnet, die am näher gelegenen Zielpunkt (P2) endet, und unter Zugrundelegung einer vorgegebenen Betriebsbremsverzögerung eine zweite Bremskurve (2), die am entfernter gelegenen Zielpunkt (HP) endet, und daß zur Ermittlung der einzuhaltenden Fahrkurve eine Minimumauswahl zwischen beiden Bremskurven erfolgt. - Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit von auf einer für linienförmige Zugbeeinflussung ausgerüsteten Strecke einander folgenden Fahrzeugen, deren Zugschlußpositionen fortlaufend erfaßt und einer Steuerzentrale gemeldet werden und die neben Ort und Art anderweitiger Fahrteinschränkungen den Zugschlußpositionen der jeweils vorausfahrenden Fahrzeuge zugeordnete Zielpunkte von der Steuerzentrale übermittelt erhalten und bei der Vorausberechnung ihrer Fahrkurven berücksichtigen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerzentrale für jedes Fahrzeug (Z2) fortlaufend zwei Bremskurven (1, 2) errechnet werden, von denen eine an einem der aktuellen Position des Zugschlusses des Vorläuferfahrzeuges (Z1) zugeordneten Zielpunkt (P2) endet und den Einsatz der Schnellbremse verlangt, die andere an einem Zielpunkt (HP) endet, der einem betrieblichen Haltepunkt entspricht oder der Position des Zugschlusses des Vorläuferfahrzeuges (Z1) nach einer vorausgegangenen Betriebsbremsung zugeordnet ist, und die mittels der Betriebsbremse eingehalten werden kann, daß in der Steuerzentrale für jede gemeldete Fahrzeugposition eine Minimumauswahl zwischen beiden Bremskurven erfolgt und daß dem Fahrzeug (Z2) jeweils derjenige Zielpunkt vorgegeben wird, an dem die einschränkendere der beiden Bremskurven endet.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4108671A DE4108671A1 (de) | 1991-03-16 | 1991-03-16 | Verfahren zur regelung der geschwindigkeiten von einander folgenden schienenfahrzeugen |
DE4108671 | 1991-03-16 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP0504659A2 true EP0504659A2 (de) | 1992-09-23 |
EP0504659A3 EP0504659A3 (de) | 1994-03-16 |
EP0504659B1 EP0504659B1 (de) | 1995-05-31 |
Family
ID=6427507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP92103709A Expired - Lifetime EP0504659B1 (de) | 1991-03-16 | 1992-03-04 | Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeiten von einander folgenden Schienenfahrzeugen |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0504659B1 (de) |
AT (1) | ATE123262T1 (de) |
DE (2) | DE4108671A1 (de) |
ES (1) | ES2075497T3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1619102A1 (de) * | 2004-07-21 | 2006-01-25 | Nedtrain Consulting B.V. | Methode und System zur Steuerung von einem Fahrzeug |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6873962B1 (en) * | 1999-12-30 | 2005-03-29 | Ge-Harris Railway Electronics Llc | Train corridor scheduling process |
CN111994135B (zh) * | 2020-08-17 | 2022-06-28 | 交控科技股份有限公司 | 一种基于迭代计算的协同编队列车安全防护方法及系统 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1605430A1 (de) * | 1967-11-24 | 1971-03-04 | Siemens Ag | Zugsicherungssystem mit linienformiger Informationsuebertragung zwischen Zug und Strecke |
DE2221359A1 (de) * | 1972-05-02 | 1973-11-15 | Siemens Ag | Einrichtung zur zugsicherung bei eisenbahnanlagen |
DE2433666A1 (de) * | 1974-07-12 | 1976-01-22 | Standard Elektrik Lorenz Ag | System zur manuellen oder automatischen steuerung von trassengebundenen fahrzeugen |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2114621C3 (de) * | 1971-03-26 | 1979-06-21 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen | Verfahren zur selbsttätigen, abstandgesicherten Brems- und Fahrsteuerung von auf derselben Bahn oder Spur befindlichen Fahrzeugen |
-
1991
- 1991-03-16 DE DE4108671A patent/DE4108671A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-03-04 EP EP92103709A patent/EP0504659B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-03-04 ES ES92103709T patent/ES2075497T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-03-04 AT AT92103709T patent/ATE123262T1/de active
- 1992-03-04 DE DE59202378T patent/DE59202378D1/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1605430A1 (de) * | 1967-11-24 | 1971-03-04 | Siemens Ag | Zugsicherungssystem mit linienformiger Informationsuebertragung zwischen Zug und Strecke |
DE2221359A1 (de) * | 1972-05-02 | 1973-11-15 | Siemens Ag | Einrichtung zur zugsicherung bei eisenbahnanlagen |
DE2433666A1 (de) * | 1974-07-12 | 1976-01-22 | Standard Elektrik Lorenz Ag | System zur manuellen oder automatischen steuerung von trassengebundenen fahrzeugen |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1619102A1 (de) * | 2004-07-21 | 2006-01-25 | Nedtrain Consulting B.V. | Methode und System zur Steuerung von einem Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0504659A3 (de) | 1994-03-16 |
ATE123262T1 (de) | 1995-06-15 |
EP0504659B1 (de) | 1995-05-31 |
ES2075497T3 (es) | 1995-10-01 |
DE4108671A1 (de) | 1992-09-17 |
DE59202378D1 (de) | 1995-07-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2019110736A1 (de) | Verfahren zum bewegen einer fahrzeugkolonne auf basis einer der fahrzeugkolonne zugeordneten, vorgebbaren gesamtbetriebsstrategie | |
DE69514422T2 (de) | Seilbahnsystem von Typ Schiene und Zugkabel, insbesondere für öffentlichen Nahverkehr, bei dem die Fahrzeuge eine mobile Klemme zum Ankuppeln an das Zugkabel und zum Abkuppeln davon haben | |
DE102019101443A1 (de) | Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugkolonne bei einer Notbremsung | |
EP0504659B1 (de) | Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeiten von einander folgenden Schienenfahrzeugen | |
DE19529374A1 (de) | Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen | |
DE3408521C2 (de) | ||
DE2433666C2 (de) | Einrichtung zur manuellen oder automatischen Steuerung von trassengebundenen Fahrzeugen | |
DE2831867C2 (de) | Einrichtung zur Verhütung eines Zusammenstoßes von spurgeführten, eigenantriebslosen Fahrzeugen einer Beförderungsanlage | |
DE102014218527A1 (de) | Verfahren zum Erzeugen einer Geschwindigkeitsempfehlung für ein Schienenfahrzeug | |
EP1065121B1 (de) | Einrichtung zur Traktionssteuerung eines Zuges mit wenigstens zwei Fahrzeugen | |
DE3013222A1 (de) | Automatische fahr-bremssteuerung | |
DE102004048993B4 (de) | System und Verfahren zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Zügen, mittels einer Steuerzentrale, in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrwegs, insbesondere des verfügbaren Reibwertes | |
EP0792230B1 (de) | Verfahren zur zielbremsung von fahrzeugen auf haltepunkte | |
DE1455416A1 (de) | Zugsicherungssystem mit linienfoermiger Informationsuebertragung zwischen Zug und Strecke | |
DE739496C (de) | Anordnung zur Nachrichtenuebermittlung und Fernsteuerung von Fahrzeugen | |
DE4421821A1 (de) | Selbstorganisierende Fahrzeuge | |
DE2809753C2 (de) | Bremsüberwachungseinrichtung | |
EP1069021B1 (de) | Zugbeeinflussungssystem | |
DE2550444C3 (de) | Fahrzeugeinrichtung zum Ermitteln der zulässigen Fahrgeschwindigkeit | |
DE2107672C3 (de) | System zum selbsttätigen Zielbremsen von Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Länge unter Berücksichtigung eines von mehreren Zielpunkten jeder Station von Nahverkehrsbahnen | |
DE1605430A1 (de) | Zugsicherungssystem mit linienformiger Informationsuebertragung zwischen Zug und Strecke | |
WO1998030426A1 (de) | Verfahren zur geschwindigkeitsführung eines schienenfahrzeugs | |
DE2654669A1 (de) | Verfahren zum steuern von talbremsen in ablaufanlagen | |
AT237025B (de) | Anlage zur Geschwindigkeitsregelung bewegter Schienenfahrzeuge in Ablaufanlagen | |
DE2935680A1 (de) | Bremsueberwachungseinrichtung. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A2 Designated state(s): AT CH DE ES FR LI |
|
RAP3 | Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred) |
Owner name: ALCATEL SEL AKTIENGESELLSCHAFT |
|
PUAL | Search report despatched |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A3 Designated state(s): AT CH DE ES FR LI |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 19940316 |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 19940905 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AT CH DE ES FR LI |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 123262 Country of ref document: AT Date of ref document: 19950615 Kind code of ref document: T |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 59202378 Country of ref document: DE Date of ref document: 19950706 |
|
ET | Fr: translation filed | ||
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FG2A Ref document number: 2075497 Country of ref document: ES Kind code of ref document: T3 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed | ||
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CH Payment date: 20110314 Year of fee payment: 20 Ref country code: AT Payment date: 20110228 Year of fee payment: 20 Ref country code: FR Payment date: 20110317 Year of fee payment: 20 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Payment date: 20110414 Year of fee payment: 20 Ref country code: DE Payment date: 20110302 Year of fee payment: 20 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R071 Ref document number: 59202378 Country of ref document: DE |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R071 Ref document number: 59202378 Country of ref document: DE |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION Effective date: 20120305 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FD2A Effective date: 20120604 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION Effective date: 20120305 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: AT Ref legal event code: MK07 Ref document number: 123262 Country of ref document: AT Kind code of ref document: T Effective date: 20120304 |