DE69514422T2

DE69514422T2 - Seilbahnsystem von Typ Schiene und Zugkabel, insbesondere für öffentlichen Nahverkehr, bei dem die Fahrzeuge eine mobile Klemme zum Ankuppeln an das Zugkabel und zum Abkuppeln davon haben

Info

Publication number: DE69514422T2
Application number: DE69514422T
Authority: DE
Inventors: Giuseppe Conte; Ferruccio Levi
Original assignee: Leitner AG
Current assignee: Leitner AG
Priority date: 1994-06-16
Filing date: 1995-06-15
Publication date: 2000-08-03
Anticipated expiration: 2015-06-16
Also published as: PT687607E; SI0687607T1; CA2151854C; CA2151854A1; EP0687607B1; ES2143000T3; ITMI941256A0; ATE188654T1; IT1270234B; EP0687607A1; DE69514422D1; GR3032995T3; US5595122A; ITMI941256A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Seilbahnsystem vom Typ Schiene und Zugkabel, insbesondere für den urbanen Transport, also den öffentlichen Nahverkehr, und zwar von dem Typ, bei dem die Fahrzeuge mit beweglichen Klemmen versehen sind, um automatisch an das Zugkabel angekuppelt und von diesem abgekuppelt zu werden.
Ein Seilbahnsystem des Typs, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgezeigt wird, ist aus der EP-A-0 461 098 und der GB-A-1,384,101 bekannt. Bei diesen Systemen werden, um es zu ermöglichen, das Fahrzeug in einem Bereich zu bremsen und/oder zu beschleunigen, wo seine Bewegung unterbrochen werden soll, gewöhnlich an einer Zwischenstation oder einer Station, entlang seiner Fahrstrecke, die keine Zwischenstation ist synchronisierte Rollen verwendet. Die Klemmen, welche zwei bewegliche Backen umfassen, müssen notwendigerweise von dem Zugkabel abgekuppelt werden, wenn die synchronisierten Rollen das Fahrzeug abbremsen oder beschleunigen. Alternativ werden die Klemmen in einer angehobenen Position geführt, während in einer unteren Ruheposition kein Kontakt dieser Klemmen mit den Führungen stattfindet und das Fahrzeug an das Zugkabel angekuppelt bleibt. Wegen der unvermeidbaren Verschiebung des Fahrzeugs gegenüber der Spur aufgrund beispielsweise der Last oder dynamischer Kräfte etc., ist jedoch jedenfalls die Position der Klemme relativ zu der Einrichtung, welche sie betätigt, und zwar in dem Sinne, dass sie sie öffnet oder schließt, und welche starr an der Spur angeordnet ist, weder konstant noch ist sie mit der benötigten Präzision vorauszusagen.
Das Resultat ist, dass der Übergang von dem Antrieb durch das Kabel zu dem Antrieb durch die Rollen und umgekehrt oftmals Unregelmäßigkeiten mit sich bringt (wie zum Beispiel Stoßbelastungen und/oder übermäßige Abnutzung bestimmter mechanischer Elemente des Systems), sowie eine Verringerung des Fahrkomforts für die Passagiere gerade an der heiklen Stelle, wo einige Passagiere sich darauf vorbereiten, auszusteigen oder gerade eingestiegen sind.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die vorher angesprochenen Nachteile dadurch zu überwinden, dass ein Seilbahnsystem, speziell für den urbanen Transport, von dem Typ bereitgestellt wird, bei welchem die Fahrzeuge mit mindestens einer beweglichen Backenklemme versehen sind, um sie an das Zugkabel anzukuppeln und von diesem abzukuppeln, wobei dieses eine besondere Gleichmäßigkeit im Lauf zeigt, und zwar speziell an den Punkten der Strecke, wo die Fahrzeuge einer Antriebsänderung unterzogen werden, wie zum Beispiel in Stationen während des Anhaltens oder Anfahrens.
Diese Aufgabe wird durch ein Seilbahnsystem gemäß dem Anspruch 1 gelöst.
Wenn beim vorgenannten System wegen der Abnutzung, Laständerungen oder anderen Phänomen anfänglich ein beweglicher Arm der Klemme mit dem Führungsträgerelement in Kontakt kommt, wird das Führungsträgerelement automatisch durch den beweglichen Arm in einer Quervertikalrichtung verschoben, bis der verbleibende bewegliche Arm der Klemme dazu in der Lage ist, es in Eingriff zu nehmen. Folglich werden die Arme der beweglichen Klemme nur betätigt, wenn beide in Kontakt mit dem Führungsträgerelement sind, sowie mit zwei gleichen und einander entgegengesetzten Kräften. Die perfekt symmetrische Tätigkeit der beweglichen Arme stellt deshalb die Bedingung her, die wesentlich für den korrekten Betrieb einer Klemme mit zwei beweglichen Backen und somit einen optimalen Laufkomfort während der darauffolgenden Fahrzeugabbremsung und Beschleunigung durch synchronisierte Rollen ist.
Somit werden durch das Lagern des Führungsträgerelementes in beweglicher Weise, quer zu der Richtung des Zugkabels und deshalb ebenfalls zur Fahrzeugrichtung, kleine Variationen der Relativposition zwischen der Klemme und ihrer Betätigungseinrichtung automatisch kompensiert.
Da ferner die Führungen starr miteinander verbunden sind, besteht eine maximale Sicherheit, dass jeder Punkt der Längsoberflächen zusammen mit den freien Enden des Bewegungsklemmenschlittens sich in einem optimalen Abstand in Hinsicht auf den betrachteten bzw. angenommenen Punkt auf der Strecke für die Betätigung der Klemme befindet.
Die technischen Eigenschaften und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung besser hervorgehen, und zwar durch eine nicht einschränkende Darstellung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 eine Queransicht des Transportsystems und eines zugehörigen Seilbahnfahrzeugs;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines vergrößerten Details des Seilbahnfahrzeugs nach Fig. 1;
Fig. 3a eine Ansicht von oben für das Transportsystem der Fig. 1 in einem verkleinerten Maßstab;
Fig. 3b eine Ansicht von oben für eine weitere Ausführungsform des Transportsystems in einem verkleinerten Maßstab;
Fig. 4 eine teilweise vergrößerte Querschnittsansicht mit der Klemme des Fahrzeugs nach Fig. 1, gekuppelt an ein Zugkabel; .
Fig. 5 eine teilweise vergrößerte Quersektionsansicht mit der Klemme des Fahrzeuges nach Fig. 1; abgekuppelt von dem Zugseil;
Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht von oben für die Klemme nach Fig. 4;
Fig. 7a eine Seitenansicht im verkleinerten Maßstab für das Führungsträgerelement des Systems nach Fig. 1;
Fig. 7b eine Seitenansicht im verkleinerten Maßstab für eine weitere Ausführungsform des Führungsträgerelements; und
Fig. 8 eine schematische Querschnittsansicht durch das Führungsträgerelement.
Unter Bezugnahme auf die oben angegebenen Figuren und speziell auf die Fig. 1 und 2 wird deutlich, dass das Seilbahnsystem vom Typ Schiene und Zugkabel gemäß der vorliegenden Erfindung, das insgesamt mit 1 bezeichnet ist, von dem Typ ist, bei dem die Fahrzeuge mit beweglichen Backenklemmen versehen sind, um automatisch an das Zugkabel angekuppelt und von diesem abgekuppelt zu werden. Das System ist speziell für den urbanen Transport gedacht, aber dies schließt weitere Anwendungen nicht aus. Jedes Seilbahnfahrzeug 11 bewegt sich auf Schienen 12 über Räder 13 und wird durch ein Zugkabel 14 betrieben. Das Fahrzeug 11 ist mit dem Zugkabel 14 durch eine doppelwirkende Klemme 15 verbunden. Die Klemme 15 ist parallel zu der Drehachse 43 der Räder 13 des Fahrzeugs 11 angeordnet. Speziell besteht die Klemme 15 aus beweglichen Armen 21, 22, die in einer Richtung senkrecht zur Drehachse 43 der Räder 13 angeordnet sind. Die beweglichen Backen 41, 42 weisen nach unten.
Die Klemme 15 wird durch dieselbe Betätigungsvorrichtung 16 von dem Zugkabel 14 abgekuppelt und an dieses angekuppelt. Bevor die Klemme 15 von dem Zugkabel 14 abgekuppelt wird, welches sich kontinuierlich bei konstanter Geschwindigkeit bewegt, werden mehrere Beschleunigungs-Abbrems-Rollen 17 automatisch mit einer jeweiligen Laufbahn 20 in Kontakt gebracht, um das Fahrzeug 11 beschleunigen/abbremsen zu können. Die Rollen 17 sind synchronisiert und gemäß der vorliegenden Erfindung an der Seite der jeweiligen Schiene 12 in zwei Gruppen positioniert, wobei die erste durch 18 und die zweite durch 19 in Fig. 3a angezeigt wird. Bei der dargestellten Ausführungsform können mindestens zwei, aber vorzugsweise drei synchronisierte Rollen 17 jeder Gruppe 18, 19 gleichzeitig auf der Laufbahn 20 in Betrieb sein. Folglich sind die synchronisierten Rollen 17 dazu in der Lage, das Fahrzeug 11 mit derselben Geschwindigkeit zu beschleunigen wie das Zugkabel 14. Die Kupplung zwischen der Klemme 15 und dem Zugkabel 14 wird automatisch durch die Betätigungsvorrichtung 16 bewirkt, und zwar ohne jedwede Relativbewegung zwischen dem Zugkabel 14 und den Backen 41, 42, und zwar wegen der Gleichzeitigkeit der Wirkung der beweglichen Arme 21 an einem vorbestimmten Punkt aufgrund der Fähigkeit der Betätigungsvorrichtung 16, sich zu bewegen.
Vorteilhafterweise treibt ein einziger Motor 50 die synchronisierten Rollen beider Gruppen 18, 19 an.
Vorteilhafterweise ist die Laufbahn 20 des Fahrzeugs 11 durch ein Gitter ausgebildet, um immer einen optimalen Kontakt mit den synchronisierten Rollen 17 ohne Schlupf sicherzustellen, und zwar unabhängig davon, ob das Gitter mit Eis bedeckt ist oder nicht. Was dies betrifft, neigen die Rollen 17, wenn sich Eis bildet, dazu, dieses zu entfernen, indem sie es durch das Gitter hindurchdrücken. Folglich wird, da die Rollen 17 bei ihrer Schubwirkung auf das Gitter der Laufbahn 20 dieses vom Eis befreien, eine schlupffreie, d. h. einheitliche Beschleunigung oder Abbremsung sichergestellt, speziell wenn das Fahrzeug unter Volllast fährt.
Außerdem ist aus Fig. 1 ersichtlich, dass das Seilbahnsystem gemäß der Erfindung ebenfalls vorteilhafterweise mit Kabelführungs- und Halterollen 49 versehen werden kann, die entlang der Linie zwischen dem Zugkabel 14 und dem Fahrzeug 11 angeordnet sind. Diese Anordnung ist wegen der speziellen Struktur der Klemme 15 möglich, wie sie im weiteren beschrieben wird. Die Klemme 15 ist vom Doppelwirkungstyp zum Ankoppeln eines Seilbahnfahrzeugs 11 an das Zugkabel 14 und umfasst, symmetrisch angeordnet um eine Achse 10, ein Paar beweglicher Betätigungsarme 21, 22 für die Backen 41, 42, wobei daran Arme 8 zum Betätigung elastischer Einrichtungen 30 angelenkt sind. Die Betätigungsarme 21, 22 für die Backen 41, 42 sind an dem Seilbahnfahrzeug 11 an ihren zweiten Enden angelenkt und tragen an jedem der zweiten Enden eine Backe, die mit der verbleibenden Backe zusammenwirkt und dieser gegenüberliegt, um das Zugkabel 14 zu greifen. Die Backenbetätigungsarme 21, 22 sind an ihren zweiten Enden durch ein einzelnes Scharnier 5 verbunden. Die Arme 21, 22 begrenzen einen Raum 9, welcher sowohl die elastischen Einrichtungen 30 als auch die Betätigungsarme 8 für die elastischen Einrichtungen aufnimmt. Die Backenbetätigungsarme 21, 22 sind an ihren ersten Enden mit Lagern 7 versehen, um die Reibung zu verringern, wenn die ersten Enden mit einem Paar der gegenüberliegenden Betätigungsführungen 29 zusammenwirken.
Die Backen 41, 42 erstrecken sich entlang einer Achse 4, welche im wesentlichen senkrecht zur Symmetrieachse 10 ist. Die Betätigungsarme 8 für die elastischen Einrichtungen 30 haben ihre ersten Enden angelenkt an den ersten Enden der Backenbetätigungsarme 21, 22, und zwar in einer solchen Weise, dass sie einen spitzen Winkel (α) in ihrem konkaven Bereich ausbilden, der dem Inneren des Raumes 9 zugewandt ist, welcher definiert wird durch die Backenbetätigungsarme 21, 22. Die Betätigungsarme 8 für die elastischen Einrichtungen 30 haben ihre zweiten Enden angelenkt an einem Element 6, das dazu in der Lage ist, axial 10 auf mindestens einer Führung 3 zu gleiten, und das so angeordnet ist, dass es auf die elastische Einrichtung 30 wirkt, die parallel zu der Achse 10 der Führung 3 wirkt.
Die Klemme 15 umfasst eine Box 2, welche an dem Seilbahnfahrzeug 11 fixiert ist. Das erste Scharnier 5 und die Führung 3 sind an der Boxstruktur 2 fixiert.
Die elastische Einrichtung besteht aus zwei vorkomprimierten Schraubenfedern 30, die zwischen einer festen Schubplatte 51, starr gegenüber der Boxstruktur 2 und einer bewegli chen Schubplatte 52 angeordnet sind, welche auf dem Gleitelement 6 positioniert ist. Die Gleitführung 3 für das Element 6 ist zwischen den Federn 30 und parallel zu ihnen positioniert. Zwei Betätigungsarme 8 für die elastische Einrichtung sind für jeden Backenbetätigungsarm 21, 22 vorgesehen.
Die Lager 7, die an die ersten Enden der Backenbetätigungsarme 21, 22 aufgebracht sind, sind vorzugsweise vom Rollkontakttyp. Die Backenbetätigungsarme 21, 22 sind vorzugsweise von rechteckigem Querschnitt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Klemme 15 an dem Fahrzeug in einer solchen Weise befestigt, dass die Backen 41, 42 und das Zugkabel 14 dadurch zusammenwirken, dass sie sich in Vertikalrichtung zueinander bewegen. Dies gestattet eine verlässliche Ankupplung und Abkupplung der Backen 41, 42 an und von dem Zugkabel 14, wenn diese Elemente dadurch zusammenwirken, dass sie sich in einer vertikalen Ebene bewegen.
Wiederum gemäß der Erfindung liegen die elastischen Einrichtungen 30 zwischen den Klemmenbetätigungsarmen 21, 22, welche sich horizontal erstrecken. Auf diese Weise wird die Gesamtabmessung der Klemme in Vertikalrichtung tendenziell verringert, und zwar zum Vorteil der Position des Fahrzeugladebodens und somit des darüber liegenden Laderaumes. In dieser Hinsicht kann für gleiche Fahrzeugkapazität das folgende erreicht werden:
- geringe vertikale Fahrzeughöhe;
- verbesserte Anordnung der mechanischen Fahrzeugelemente;
- verbesserte Anordnung derjenigen Linienbauteile, welche in der Nachbarschaft der Klemme arbeiten müssen.
Die dargestellte Klemme ist von dem Typ, der herkömmlicher Weise als "ohne Todzentrum" bezeichnet wird, d. h. eine Klemme, welche sich spontan schließt, wenn die Wirkung der Betätigungsführung auf die Lager 7 aufhört. Jedoch kann durch einfache Variation der Abmessungen ihrer Ausbildungsverbindungen eine ähnliche Klemme des Typs "mit Todzentrum" erhalten werden, d. h. die Klemme, welche zu ihrem Verschließen betätigt werden muss, und zwar mittels einer Aktion, die gegenläufig zu der ist, welche ihre Öffnung bewirkt hat.
Im Wesentlichen hängt das Vorhandensein des einen oder anderen Konstruktionstyps von dem Abstand der Achse des Scharniers 5 von dem Punkt der Kreuzung der Achsen 24 der Betätigungsarme 8 mit der Achse 10 ab.
Aus Sicherheitsgründen ist es vorzuziehen, jedes Seilbahnfahrzeug 11 mit mindestens zwei Klemmen 15 auszustatten, von denen jede an einer der Achsen 54 gesichert ist, die an den beiden Enden des Fahrzeugs 11 angeordnet sind. Jede Klemme 15 ist somit zwischen den Paaren der Räder 13 der horizontalen Achse 43 und den Paaren der Räder 55 der vertikalen Achse 56 positioniert, die entlang der Schienen 12 laufen.
Die Fig. 3a zeigt ein Transportsystem, bei welchem das Seilbahnfahrzeug 11 durch die Klammer 15 an dem Zugkabel 14 befestigt und somit angekuppelt ist. Das Fahrzeug 11, das durch unterbrochene Linien gezeigt ist, steht jedoch unter der Wirkung der synchronisierten Rollen, so dass die Klammer 15 vollständig von dem Zugkabel 14 abgekuppelt ist und zwar durch eine Zusammenwirkung mit der Betätigungsvorrichtung 16.
Die Fig. 3b zeigt eine weitere Ausführungsform des Systems, welches eine hohe Kapazität besitzt und es ermöglicht, dass zwei oder mehrere Fahrzeuge 11 sich an derselben Station aufhalten. In diesem Fall werden zwei Gruppen von Rollen 18 und 19 vorgesehen, aufgeteilt in eine Anzahl abfolgender Sektionen 18a/19a und 18b/19b, wobei jede Sektion durch einen jeweiligen Motor 50a, 50b betrieben wird, so dass beispielweise ein Fahrzeug beschleunigt werden kann, während ein anderes abgebremst werden soll.
Zusätzlich zur beweglichen Backenklemme 15, die an dem Zugseil 14 angekuppelt ist, zeigt die Fig. 4 ebenfalls ein Führungsträgerelement 23. Das Element 23 ist parallel zum Zugkabel 14 angeordnet und hat eine einteilige Struktur, bei der dargestellten Ausführungsform ausgebildet durch das Zusammenschweißen einer Anzahl von Teilen. Das Element 23 wird durch die Spur 12 des Transportsystems gehalten (oder auf dem Boden), so dass es dazu in der Lage ist, sich in einer vertikalen Richtung quer zur Richtung des Fortschreitens des Zugkabels 14 zu bewegen, während es in sich parallel verbleibt. Dies liegt an der Tatsache, dass das Führungsträgerelement 23 mit der Spur durch eine gelenkige Parallelogrammvorrichtung 24 verbunden ist, welche vorzugsweise einem Dämpfer 25 zugeordnet ist, der dazu in der Lage ist, die dynamischen Kräfte während der Wechselwirkung zwischen den Lagern 7 und den Betätigungsführungen zu dämpfen.
Das Führungsträgerelement 23 umfasst zwei Längsoberflächen 26 und 36, an welchen die freien Enden der jeweiligen Arme 21 und 22, versehen mit den Lagern 7, beim Betrieb der Klammer 15 gleiten.
Während des Öffnens der Klammer 15 liegt eine gleichzeitige gegenseitige Annäherung der Arme 21, 22 vor, und zwar wegen der Drehung der beiden Arme 21 und 22 um die Drehachse 27. Beim Verschließen geschieht Umgekehrtes.
Das Vorhandensein der gelenkigen Parallelogrammvorrichtung 24 resultiert in einer perfekt symmetrischen Betätigung der beweglichen Arme 21, 22, wobei somit die wesentliche Bedingung für den korrekten Betrieb einer Klammer mit zwei beweglichen Backen erfüllt wird, und somit ein optimaler Laufkomfort während der folgenden Abbremsung oder Beschleunigung des jeweiligen Fahrzeugs mittels der synchronisierten Rollen 17.
Somit liegt ein Hauptvorteil des Systems nach der vorliegenden Erfindung in der Mobilität des Führungsträgerelements 23, das in einem Teil ausgebildet ist, wobei diese Mobilität sich durch das Parallelogramm 24 ergibt. In dieser Hinsicht wird nach dem Kontakt mit nur einem der beiden Arme 21 und 22 das Führungsträgerelement 23 unmittelbar und automatisch positioniert, um die Arme 21 und 22 in perfekt synchroner Weise mit den beiden jeweiligen Reaktionsoberflächen 36 und 26 bereitzustellen. Dies sichert eine unmittelbare und symmetrische Öffnung der Klammer 15 mit zwei gleichen und einander entgegengesetzten koaxialen Kräften, welche deshalb keine Resultierende haben und somit die Fahrzeugbauteile nicht mit unerwünschten Kräften belasten. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Parallelogramm 24 durch eine elastische Einrichtung (nicht gezeigt) ersetzt werden, die einen Träger für das Führungsträgerelement 23 bereitstellt, so dass es quer zur Richtung des Fortschreitens des Zugkabels 14 und parallel zu sich selbst beweglich ist.
Bei der Ausführungsform, die in Fig. 4 gezeigt ist, hat das einzige Führungsträgerelement 23 die Form eines C-förmigen Trägers, in welchem die beiden Flansche 29 ein freies Ende 44, 45 umfassen, das jeweils eine C- oder L-Form hat, mit einer Kante, die in den Innenraum des C- förmigen Trägers hineinragt. Dies stellt sicher, dass, wenn einer der Arme 21, 22 bricht oder wenn eine der Rollen 28 verloren geht, die jeweiligen Kanten 46, 47, die in dem Innenraum des Trägers hineinragen, automatisch mit dem verbleibenden Teil des entsprechenden Armes 21, 22 in Kontakt kommen, um somit noch immer die notwendige und sichere Öffnung und/oder Schließung der Klammer 15 zu bewirken.
Die Fig. 5 zeigt die Klemme 15 in der offenen Position und damit abgekuppelt von dem Zugkabel 14, nach der gegenseitigen Annäherung der beweglichen Arme 21, 22 durch ihre Drehung um die Achse 27. Diese Bewegung wird bestimmt durch die besondere Form des Führungsträgerelements 23, d. h. durch die fortschreitende Reduktion des Abstandes zwischen den beiden Flanschen 29 oder eher zwischen den beiden Längsoberflächen 26 und 36 in der Richtung des Fortschreitens des Seilbahnfahrzeuges 11.
Die Drehbewegung der beiden Arme 21 und 22 um die geeignete Achse 27 findet gegen die Wirkung einer elastischen Einrichtung 30, beispielsweise einer Feder oder mehreren Federn, statt, wie in Fig. 6 gezeigt ist. In diesem Fall sind zwei Schraubenfedern 30 vorgesehen, positioniert gemäß der vorliegenden Erfindung zwischen den beiden beweglichen Armen 21 und 22 der Klemme 15, vorzugsweise in einer Richtung parallel zu diesen. Die Fig. 7a ist eine Seitenansicht des einzigen Führungsträgerelements 23. Die Klemme 15 (nicht gezeigt) wird in der Richtung F1 an das Zugkabel 14 angekuppelt und wird in der Richtung F2 von dem Zugkabel 14 abgekuppelt. Für beide Richtungen F1 und F2 des Fortschreitens des Zugkabels 14 und somit der Fahrzeuge konvergieren die Führungen 29 zuerst, sind dann parallel und gehen dann auseinander, und somit sind sie dazu in der Lage, auf die Arme 21, 22 zu wirken, und zwar durch Zusammenwirkung mit den Rollen 28. Das Führungsträgerelement 23 umfasst deshalb einen Zentralbereich 31, in welchem der Abstand zwischen den beiden Flanschen 29 und somit zwischen den beiden inneren Längsoberflächen 26 und 36 konstant ist. Das Führungsträgerelement 23 umfasst dann, beispielsweise in der Richtung F1, einen Eintrittsbereich 32 und einen Austrittsbereich 33, welche so geformt sind, dass die beiden jeweiligen Flansche 29 sich divergierend in der Längsrichtung zum jeweiligen Ende 34 und 35 des Führungsträgerelementes 23 hin erstrecken. Die beiden Endpositionen der Rollen 28 der Klemme 15 in Querrichtung sind durch Kreise mit unterbrochenen Linien gezeigt. Wenn sie im Zentralbereich 31 ist, ist die Klemme 15 offen und damit von dem Zugkabel 14 abgekuppelt, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Wenn sie sich im Eintrittsbereich 32 oder in dem Austrittsbereich 33, insbesondere in der Nähe der Enden 34 und 35 befindet, ist die Klemme 15 in ihrer geschlossenen Position, angekuppelt an das Zugkabel 14, wie in Fig. 4 gezeigt ist, oder geschlossen, aber nicht an das Zugkabel 14 angekuppelt.
Wenn das Fahrzeug 11 mit derselben konstanten Geschwindigkeit wie das Zugkabel 14 in den Eintrittsbereich 32 eintritt, kommen eine oder mehrere synchronisierte Rollen 17 jeder der Gruppen 18, 19 in Kontakt mit der jeweiligen Laufbahn 20. Die Rollen 28 der beiden beweglichen Arme 21 und 22 gleiten entlang der Längsoberflächen 26 und 36, um die Klemme 15 zu betätigen.
Vorteilhafterweise und gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug gleichzeitig durch Einwirkung auf beide Seiten gebremst. Drei synchronisierte Rollen 17 wirken gleichzeitig auf jede Seite. Ihre Anzahl stellt eine verlässliche und präzise Einregelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 in jeder Situation sicher, speziell, wenn das Fahrzeug 11 voll beladen ist.
Das Fahrzeug 11 wird zum Beispiel im Haltebereich angehalten, um es den Passagieren zu gestatten, ein- und auszusteigen, und möglicherweise die Be- und Entladung von Gütern vorzunehmen. Das Fahrzeug 11 wird dann durch die synchronisierten Rollen 17 beschleunigt, bis es dieselbe Geschwindigkeit erreicht wie das Zugkabel 14, damit die Klemme 1 S an das Zugkabel 14 angekuppelt werden kann, und zwar durch die Wirkung der Betätigungsvorrichtung 16. Wenn es bevorzugt wird, können die synchronisierten Rollen 17 durch zwei oder mehrere Motoren (siehe Fig. 3b) betrieben werden, um so dazu in der Lage zu sein, gleichzeitig mehr als ein Fahrzeug in derselben Station steuern zu können. Insbesondere durch die Erhöhung der Anzahl der Antriebe für die Rollen 17 (vorzugsweise drei oder mehr) kann ein Fahrzeug beschleunigt und ein anderes gleichzeitig in derselben Station abgebremst werden, ohne dass sich die beiden Fahrzeuge gegenseitig stören. Diese Eigenschaft gestattet es, die Kapazität und die Flexibilität der Verwendung des Systems zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Eintrittsbereich 32 einen Konvergenzwinkel in Richtung des Kabels haben, welcher sich von dem entsprechenden Winkel des Austrittsbereiches unterscheidet, vorausgesetzt, dass beide Flansche 29 der beiden Bereiche sich symmetrisch in der Längsrichtung um das Kabel herum erstrecken.
Wenn "Todzentrum"-Klammern verwendet werden, d. h. Klammern, welche von selbst offen bleiben, kann das Führungsträgerelement 23 nur aus dem Austrittsbereich 33 bestehen (wie in Fig. 7b gezeigt). In diesem Fall muss das Führungsträgerelement 23 notwendiger Weise in dem Austrittsbereich 33 mit einem Keil 48 versehen werden, damit die "Todzentrum"- Klammern sich in Richtung F1 schließen. Der Keil 48 ist starr an dem Führungsträgerelement 23 in dessen Innenraum zwischen den beiden Flanschen 29 fixiert, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist.
Das Führungsträgerelement 23 kann beispielsweise aus Stahl konstruiert werden. Das System gemäß der vorliegenden Erfindung kann offene, geschlossene oder andere Kabinen umfassen.
Die Länge des Führungsträgerelementes 23, sein Konvergenz-/Divergenz-Typ und seine Position entlang der Wegstrecke können gemäß den Anforderungen variieren.

Claims

1. Seilbahnsystem (1) vom Typ Schiene (12) und Zugkabel (14), insbesondere für den öffentlichen Nahverkehr, bei dem die Bewegung der Fahrzeuge (11) während des Stop- und Startvorgangs durch motorisierte Rollen (17) gesteuert wird, die an mindestens einer Seite des Systems (1) positioniert sind, wobei die Fahrzeuge (11) automatisch an das Zugkabel (14) angekuppelt und von diesem abgekuppelt werden, und zwar, durch mindestens eine Klemme (15), die zwei bewegliche Backen (41), (42) aufweist, welche durch die Wirkung eines Paars von Führungen (29) betätigt werden, die starr miteinander verbunden sind und ein einziges Führungsträgerelement (23) ausbilden, welches auf dem Grund in einer solchen Weise getragen wird, dass es sich vertikal parallel zu sich selbst bewegen kann, wobei die Führungen (29) in dem Sinne auf die jeweiligen beiden freien Enden von Betätigungsarmen (21), (22) der beweglichen Backen (41), (42) wirken, dass sie diese zusammen bewegen, um zu bewirken, dass die beweglichen Backen (41), (42) sich öffnen und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsarme der Klemme in Kontakt mit den Oberflächen bleiben, welche zu den Führungen gehören, ob die Klemme geöffnet oder geschlossen wird, und zwar während des gesamten Arbeitsbetriebes der Klemmen, was bewirkt, dass das einzelne sich Führungsträgerelement (23) in der Höhe anpasst.

2. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass:

- die Betätigungsarme (21), (22) für die beweglichen Arme (41), (42) an ihren zweiten Enden durch ein einzelnes Scharnier (5) miteinander verbunden sind;

- die Arme (21), (22) einen Raum (9) umgrenzen, welcher die elastische Einrichtung (30) und die Betätigungsarme (8) für die elastische Einrichtung (30) einnimmt;

- die Betätigungsarme (21), (22) für die Backen (41), (42) an ihren ersten Enden mit Lagerungen (7) versehen sind, um die Reibung zu vermindern, wenn die ersten Enden mit einem Paar gegenüberliegender Betätigungsführungen (29) zusammenwirken;

- die Backen (41), (42) sich entlang einer Achse (4) im Wesentlichen senkrecht zur Symmetrieachse erstrecken;

- die Betätigungsarme (8) für die elastische Einrichtung (30) erste Enden haben, die an den ersten Enden der Betätigungsarme (21), (22) für die Backen (41), (42) so angelenkt sind, dass sie einen spitzen Winkel (a) ausbilden, der mit seinem konkaven Teil dem inneren des Raums (9) zugewandt ist, der durch die Betätigungsarme (21), (22) für die Backen (41), (42) definiert wird;

- die Betätigungsarme (8) für die elastische Einrichtung (30) zweite Enden aufweisen, die an einem Element (6) angelenkt sind, das dazu in der Lage ist, axial (10) auf mindestens einer Führung (3) zu gleiten, und so angeordnet ist, dass es auf eine elastische Einrichtung (30) wirkt, die parallel der Achse (10) der Führung (3) wirkt.

3. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das einzelne Führungsträgerelement (23) mit einer Schiene 12 über eine Hebelvorrichtung (24) in der Form eines Parallelogramms verbunden ist.

4. Seilbahnsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpfer (25) dem Führungsträgerelement (23) zugeordnet ist.

5. Seilbahnsystem (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das einzelne Führungsträgerelement (23) in der Form eines C- förmigen Trägers vorliegt, wobei die beiden Längsoberflächen (26), (36) einander an der Innenseite der beiden Flansche (29) des Trägers gegenüberliegen.

6. Seilbahnsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Flansche (29) des C-förmigen Trägers sich voneinander weg in der Längsrichtung zu beiden Enden (34), (35) des Trägers hin erstrecken.

7. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Zentralbereich (31) der Abstand zwischen den beiden inneren Oberflächen (23), (36) konstant ist.

8. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Flansche (29) jeweils ein freies Ende (44), (45) umfassen, welches eine C- oder L- Form aufweist, wobei seine Kante (46), (47) in den Innenraum des C-förmigen Trägers hinein vorsteht.

9. Seilbahnsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl der synchronisierten Rollen (17) in zwei Gruppen zylindrischer Rollen (18), (19) unterteilt ist, die so angeordnet sind, dass sie auf zwei gegenüberliegende Seiten des Fahrzeugs (11) wirken.

10. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Gruppen (18), (19) der synchronisierten Rollen in zwei oder mehr aufeinanderfolgende Sektionen (18a), (19a); (18b), (19b) unterteilt sind, die individuell durch einen jeweiligen Motor (50a), (50b) betrieben werden.

11. Seilbahnsystem (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das einzelne Führungsträgerelement (23) mit einem Keil (28) versehen ist.

12. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das einzelne Führungsträgerelement (23) nur aus einem Ausgangsbereich (30) besteht.

13. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Kastenstruktur (2) umfasst, durch welche es an dem Seilbahnfahrzeug (11) befestigt ist, wobei sowohl das Scharnier (5), als auch die Führung (3) an der Kastenstruktur (2) befestigt sind.

14. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Einrichtung (30) aus zwei vorkomprimierten Schraubenfedern besteht, die zwischen einer in der Kastenstruktur (2) starr fixierten Schubplatte und einer beweglichen Schubplatte (52) positioniert sind, die an dem Gleitelement (6) positioniert ist, wobei die Gleitfüh rung (3) für das Element (6) zwischen den Federn (30) und parallel dazu positioniert ist.

15. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Betätigungsarme (8) für die elastische Einrichtung (30) für jeden Betätigungsarm (21), (22) für die Backen (41), (42) vorgesehen sind.

16. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (7), die an den ersten Enden der Betätigungsarme (21), (22) für die Backen (41), (42) angebracht sind, vom Rollkontakt-Typ sind.

17. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsarme (21), (22) für die Backen (41), (42) einen rechtwinkligen Querschnitt aufweisen.

18. Seilbahnsystem (1) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es auf ein Seilbahnfahrzeug (1) vom Schienen(12)-typ angewendet wird.

19. Seilbahnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemme (15) von dem Typ "mit Todzentrum" ist.

20. Seilbahnsystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemme (15) von dem Typ "ohne Todzentrum" ist.