DE102019001672A1

DE102019001672A1 - Schienenladezug zum Transport von Langschienen

Info

Publication number: DE102019001672A1
Application number: DE102019001672.6A
Authority: DE
Inventors: Peter Hechenberger; Michael Maier; Robert Danzi; Enrico Zimmermann
Original assignee: Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Current assignee: Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Priority date: 2019-03-09
Filing date: 2019-03-09
Publication date: 2020-09-10

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schienenladezug (1) zum Transport von Langschienen (5), mit auf einem Gleis (8) verfahrbaren Ladewagen (2, 3, 4), wobei auf einem Wagen (2) eine Hauptklemmvorrichtung (10) mit mehreren Klemmaufnahmen (12) zum gemeinsamen Klemmen mehrerer Langschienen (5) mit einer ersten Klemmkraft während des Transports angeordnet ist. Dabei ist zusätzlich zu jeder Klemmaufnahme (12) der Hauptklemmvorrichtung (10) eine Einzelklemmvorrichtung (11) mit einem Einzelklemmantrieb (31) zum separaten Klemmen der jeweiligen Langschiene (5) mit einer zweiten Klemmkraft angeordnet. Die Hauptklemmvorrichtung (10) dient als primäres Klemmsystem zur Sicherung der Langschienen während des Transports, insbesondere während einer Überstellfahrt von einem Lagerort zu einem Arbeitseinsatz. Die zusätzlich angeordneten Einzelklemmvorrichtungen (11) bilden ein sekundäres Klemmsystem, das zum vorübergehenden Sichern der Langschienen (5) im Arbeitseinsatz dient.

Description

Gebiet der Technik
Die Erfindung betrifft einen Schienenladezug zum Transport von Langschienen, mit auf einem Gleis verfahrbaren Ladewagen, wobei auf einem Wagen eine Hauptklemmvorrichtung mit mehreren Klemmaufnahmen zum gemeinsamen Klemmen mehrerer Langschienen mit einer ersten Klemmkraft während des Transports angeordnet ist. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines entsprechenden Schienenladezuges.
Stand der Technik
Aus der DE 20 2016 003 526 U1 ist ein gattungsgemäßer Schienenladezug bekannt. Dieser umfasst eine Klemmvorrichtung, mittels derer mehrere Langschienen nebeneinander auf einem Träger festklemmbar sind. Bei einem Klemmvorgang werden mittels eines gemeinsamen Klemmantriebs mehrere bewegliche Klemmbacken mit jeweils dazwischen gelagerten Langschienen in Richtung einer festen Klemmbacke gedrückt. Auf diese Weise sind alle Langschienen mit einer gleichen hohen Klemmkraft in ihrer Lage fixiert. Das ist insbesondere bei Überstellfahrten mit höheren Geschwindigkeiten erforderlich, um bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen die hohen Trägheitskräfte der Langschienen aufzunehmen. Vor einem Lösen der Klemmvorrichtung werden gegebenenfalls im Träger angeordnete Elektromagneten aktiviert. Damit soll auf einer Baustelle mit einem Gleisgefälle ein Abgleiten der Langschienen verhindert werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit eines Schienenladezugs der eingangs genannten Art zu verbessern. Weiter ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben des Schienenladezugs anzugeben.
Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 17. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
Dabei ist zusätzlich zu jeder Klemmaufnahme der Hauptklemmvorrichtung eine Einzelklemmvorrichtung mit einem Einzelklemmantrieb zum separaten Klemmen der jeweiligen Langschiene mit einer zweiten Klemmkraft angeordnet. Der Schienenladezug umfasst somit für jede transportierte Langschiene zwei Klemmvorrichtungen. Die Hauptklemmvorrichtung dient als primäres Klemmsystem zur Sicherung der Langschienen während des Transports, insbesondere während einer Überstellfahrt von einem Lagerort zu einem Arbeitseinsatz. Die zusätzlich angeordneten Einzelklemmvorrichtungen bilden ein sekundäres Klemmsystem, das zum vorübergehenden Sichern der Langschienen im Arbeitseinsatz dient. Beispielsweise werden die Einzelklemmvorrichtungen an einem Rüstplatz in der Nähe einer Baustelle aktiviert. Während einer Arbeitsfahrt vom Rüstplatz zur Baustelle ist diese Sicherung ausreichend. Auf der Baustelle werden die Langschienen einzeln abgeladen, wobei immer nur die mittels eines Schienenmanipulators erfasste Langschiene entsichert wird. Somit ist jede Langschiene zwischen einem Lade- und Entladevorgang durchgehend mittels einer vorgegebenen Klemmkraft am Schienenladezug fixiert. Bei einer vorübergehenden Fixierung mittels eines Elektromagneten fehlt diese Sicherheit, weil die magnetische Haltekraft von verschiedenen unvorhersehbaren Faktoren beeinflusst wird.
In einer vorteilhaften Ausprägung der Erfindung sind die Hauptklemmvorrichtung und die Einzelklemmvorrichtungen gemeinsam auf einem Klemmwagen angeordnet. Auf diese Weise sind alle Klemmvorrichtungen in örtlicher Nähe zueinander positioniert. Eine gleichzeitige Aktivierung aller Klemmvorrichtungen ist dann auch bei einer Bogenfahren problemlos möglich. Dabei müssen nämlich unterschiedliche Biegeradien nebeneinander gelagerter Langschienen und ein daraus resultierender Längsausgleich berücksichtigt werden.
Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass ein erstes Klemmgerüst die Hauptklemmvorrichtung umfasst und dass ein zweites Klemmgerüst die Einzelklemmvorrichtungen umfasst. Mit dieser konstruktiven Trennung der Klemmsysteme ist jedes Klemmgerüst an die jeweiligen Anforderungen anpassbar, sodass immer eine optimale Verankerung am zugeordneten Klemmwagen vorliegt.
Vorteilhafterweise sind die Klemmvorrichtungen so ausgelegt, dass die mittels der Hauptklemmvorrichtung aufbringbare erste Klemmkraft höher ist als die jeweilige mittels Einzelklemmantrieb aufbringbare zweite Klemmkraft. Damit ist sichergestellt, dass während des Transports bei hohen Geschwindigkeiten jedenfalls eine ausreichende erste Klemmkraft auf die Langschienen wirkt. Im Arbeitseinsatz ist hingegen eine geringere zweite Klemmkraft ausreichend.
In einer Weiterbildung der Erfindung bilden übereinander angeordnete Träger mehrere Ladeebenen, wobei obere Träger wegschwenkbar ausgebildet sind, sodass bei weggeschwenkten oberen Trägern eine untere Ladeebene von oben mit Langschienen beladbar ist. Ein derartiger Schienenladezug ist universell einsetzbar. Beispielsweise ist ein Beladen von seitlich gelagerten Langschienen problemlos möglich, indem mehrere Kräne die jeweilige Langschiene heben und von oben auf die vorgesehene Klemmaufnahme legen. Sobald eine Ladeebene vollständig beladen ist, erfolgt ein Einschwenken der unmittelbar darüber angeordneten Träger und ein Fortsetzen des Ladevorgangs.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn jedem wegschwenkbaren Träger ein aktivierbares Verriegelungselement zugeordnet ist, mittels dem der Träger in eingeschwenkter Position fixierbar ist. Der jeweilige Träger bleibt dann unabhängig von einem Schwenkantrieb in seiner Lage gesichert.
Eine weitere Verbesserung betrifft das Beladen und Entladen der Langschienen mittels eines sogenannten Schienenmanipulators. Dazu sind in Zuglängsrichtung zwei Träger hintereinander angeordnet, wobei für eine jeweilige Langschiene auf dem einen Träger die zugeordnete Einzelklemmeinrichtung und auf dem anderen Träger eine Auflagerolle angeordnet sind. Konkret erleichtern die Auflagerollen das Ziehen der Langschienen auf den Schienenlagezug oder das Abziehen vom Schienenladezug.
Eine Weiterbildung dieser Variante sieht vor, dass in einer oberen Ladeebene die zwei Träger von einander wegschwenkbar angeordnet sind und dass die zwei Träger im eingeschwenkten Zustand mittels eines Verriegelungselement zueinander fixierbar sind. Das erhöht bei aktivem Verriegelungselement die Stabilität der gesamten Trägeranordnung.
Zudem ist es günstig, wenn mehrere Auflagerollen nebeneinander höhenverstellbar auf einem Träger angeordnet sind. Damit ist die Möglichkeit geschaffen, die Schienen während eines Ladevorgangs von den Auflageflächen der Klemmvorrichtungen abzuheben. Das verhindert einen Verschleiß der Schienen und der Auflageflächen.
Vorteilhafterweise umfasst ein entsprechender Höhenverstellantrieb ein Keilelement, das für eine Höhenverstellung der Auflagerollen mit einer Keilfläche gegenüber einem Gegenelement verschiebbar ist, wobei das Keilelement in einer Endlage verschiebekraftfrei mit dem Gegenelement kontaktiert ist. Für ein Ziehen der Langschienen in Zuglängsrichtung wird der jeweilige Träger angehoben. Dabei ist trotz einer hohen Schienenlast keine große Stellkraft erforderlich, wenn die Keilanordnung eine ausreichend geringe Steigung aufweist. In der Endlage bleiben die Auflagerollen auch ohne aktivem Höhenverstellantrieb in angehobener Stellung.
Für die konkrete Ausbildung der jeweiligen Einzelklemmvorrichtung ist es von Vorteil, wenn diese eine fixe Klemmbacke und eine mittels des zugeordneten Einzelklemmantriebs gegenüber der fixen Klemmbacke verschiebbare Klemmbacke umfasst. Das ermöglicht einen robusten und platzsparenden Aufbau der jeweiligen Einzelklemmvorrichtung. Günstigerweise weist die jeweilige Klemmbacke einen sich in Zugslängsrichtung erstreckenden länglichen Klemmkörper auf, dessen Querschnitt sich nach oben hin zunächst verbreitert und dann keilförmig verschmälert. Bei aktiver Klemmung liegt der verbreiterte Abschnitt auf dem jeweiligen Schienenfuß auf und presst diesen gegen eine Auflagefläche. Die Keilform erleichtert das Einlegen der Langschienen in die jeweilige Klemmaufnahme. Mit alternativ geformten Klemmkörpern können die Klemmbacken auch an den Schienenstegen oder an den Schienenfüßen und Schienenköpfen anliegen.
Dabei ist es günstig, wenn jede Einzelklemmvorrichtung eine Kontaktplatte umfasst, die in einen mit der fixen Klemmbacke verbundenen fixen Plattenabschnitt und in einen mit der verschiebbaren Klemmbacke verbundenen verschiebbaren Plattenabschnitt geteilt ist und dass bei geschlossener Einzelklemmvorrichtung ein Spalt zwischen den beiden Plattenabschnitten bestehen bleibt. Die breite Kontaktplatte beugt einem Kippen der Langschiene beim Einlegen vor. Der bestehenbleibende Spalt verhindert, dass eventuell in die Klemmaufnahme gelangte Schmutzkörper ein Schließen der Klemmvorrichtung blockieren können. Dabei ist es günstig, wenn die Spaltränder nach oben hin gefast sind, damit Schmutzkörper beim Schließen der Klemmvorrichtung nicht festgepresst, sondern nach oben gedrückt und somit gelockert werden.
Bei der Ausgestaltung der Hauptklemmvorrichtung ist es von Vorteil, wenn ein gemeinsamer Hauptklemmantrieb mittels eines selbsthemmenden Übertragungselements mit einem Klemmmechanismus gekoppelt ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass auch ohne Energiezufuhr die Langschienen während des Transports sicher geklemmt bleiben. Durch die gemeinsame Nutzung des Hauptklemmantriebs steht für diesen genügend Einbauraum zur Verfügung, damit eine ausreichend hohe erste Klemmkraft erreicht wird.
Günstigerweise umfasst dabei der Klemmmechanismus eine feststehende Klemmbacke sowie mehrere bewegliche Klemmbacken, wobei eine endseitige bewegliche Klemmbacke mit dem gemeinsamen Hauptklemmantrieb über ein federndes Element zur Aufbringung einer Vorspannkraft gekoppelt ist. Durch die Vorspannkraft ist sichergestellt, dass der Klemmmechanismus ohne Energiezufuhr aktiviert bleibt.
Dabei ist es von Vorteil, wenn jede Klemmbacke der Hauptklemmvorrichtung mit einer Schienenauflageplatte verbunden ist, wobei benachbarte Schienenauflageplatten an einander zugewandten Rändern gegengleiche Konturen aufweisen und wobei bei einer Klemmaufnahme im geklemmten Zustand ein Spalt zwischen den Schienenauflageplatten bestehen bleibt. Die Schienenauflageplatten verhindert ein Schienenkippen und der jeweils bestehenbleibende Spalt verhindert ein Blockieren der Klemmvorrichtung durch gegebenenfalls eingedrungene Schmutzkörper.
Eine weitere Verbesserung der Hauptklemmvorrichtung sieht vor, dass jede bewegliche Klemmbacke mit einem Aufziehelement verbunden ist und dass die Aufziehelemente mit ineinandergreifenden Ausformungen ausgebildet sind, sodass ein Verschieben der endseitig beweglichen Klemmbacke ein Aufziehen aller beweglichen Klemmbacken bewirkt. Mit dieser einfachen Lösung ist sichergestellt, dass beim Lösen der Hauptklemmvorrichtung alle Klemmaufnahmen ausreichend geöffnet werden. Das jeweilige Aufziehelement dienen zusätzlich als Anschlag, wenn in einer Klemmaufnahme keine Schiene gelagert ist. Dann übertragen die Aufziehelemente die erste Klemmkraft auf die nächste geklemmte Schiene.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben des beschriebenen Schienenladezuges werden während eines Transports mittels der Hauptklemmvorrichtung mehrere Langschienen gleichzeitig mit einer ersten Klemmkraft geklemmt und während einer Arbeitsfahrt oder auf einer Baustelle wird jede Langschiene mittels einer separaten Einzelklemmvorrichtung mit einer einzeln aktivierbaren zweiten Klemmkraft geklemmt. Durch diese Aufteilung der Klemmfunktion auf zwei Klemmsysteme ist das Schienenfahrzeug für unterschiedlichste Einsatzzwecke geeignet. Zunächst erfolgt eine sichere Klemmung der Langschienen während eines Transports mit hoher Geschwindigkeit. Bei Erreichung des Arbeitsortes ist das Klemmen der einzelnen Schienen auf flexible Weise möglich. Beispielsweise wird eine Schiene gezielt freigegeben, sobald sie mittels eines Schienenmanipulators erfasst wurde.
In einer Weiterbildung des Verfahrens werden bei übereinander angeordneten Ladeebenen zum Aufladen oder Abladen von Langschienen Träger eines Klemmgerüsts in eine andere Position geschwenkt. Damit ist auch bei mehreren Ladeebenen die Beladung oder Entladung des Schienenladezuges von oben mittels Ladekräne durchführbar.
Dabei ist es günstig, wenn ein wegschwenkbarer Träger nach einem Einschwenkvorgang mittels eines Verriegelungselements in seiner Position fixiert wird. Günstigerweise erfolgt dies durch einen ferngesteuerten Vorgang, sodass sich kein Bedienpersonal im Gefahrenbereich aufhalten muss.
Eine weitere Verbesserung des Verfahrens sieht vor, dass zum Aufladen oder Abladen von Langschienen Auflagerollen in eine angehobene Stellung bewegt werden. Damit ist sichergestellt, dass die Langschienen ohne großen Widerstand auf den Schienenladezug gezogen oder vom Schienenladezug abgezogen werden können.
Figurenliste
Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:

1 Schienenladezug mit einem Klemmwagen
2 Schienenladezug mit zwei Klemmwagen
3 Schienenladezug mit drei Klemmwagen
4 Träger mit Hauptklemmvorrichtung in gelöster Stellung
5 Vorderansicht der Hauptklemmvorrichtung in gelöster Stellung
6 Schrägansicht der Hauptklemmvorrichtung gemäß 5
7 Vorderansicht der Hauptklemmvorrichtung in Klemmstellung
8 Schrägansicht der Hauptklemmvorrichtung gemäß 7
9 Vorderansicht nebeneinander angeordneter Einzelklemmvorrichtungen in gelöster Stellung
10 Schrägansicht der Einzelklemmvorrichtungen gemäß 9
11 Vorderansicht nebeneinander angeordneter
Einzelklemmvorrichtungen in jeweiliger Klemmstellung 12 Schrägansicht der Einzelklemmvorrichtungen gemäß 11
13 Vorderansicht zweier nebeneinander angeordneter Einzelklemmvorrichtungen in gelöster Stellung
14 Vorderansicht der Einzelklemmvorrichtungen gemäß 13 in jeweiliger Klemmstellung
15 Klemmgerüst mit Hauptklemmvorrichtung und Trägern mit Auflagerollen
16 Klemmgerüst gemäß 15 mit aktiver Verriegelung
17 Vorderansicht eines Trägers mit Hauptklemmvorrichtung und eines dahinterliegenden Trägers mit Auflagerollen
18 Vorderansicht der Träger gemäß 17 mit angehobenen Auflagerollen
19 Klemmgerüst mit weggeschwenkten Trägern
20 Klemmgerüst gemäß 19 mit eingeschwenkten Trägern
21 Klemmgerüst mit Hauptklemmvorrichtungen und Auflagerollen
22 Schrägansicht von Trägern mit Einzelklemmvorrichtungen und Auflagerollen
23 Unteransicht der Träger gemäß 22
24 Schrägansicht von Trägern mit einer alternativen Anordnung von Einzelklemmvorrichtungen und Auflagerollen
25 Unteransicht der Träger gemäß 24

Beschreibung der Ausführungsformen
Die in den 1 bis 3 dargestellten Schienenladezüge 1 umfassen mehrere Ladewagen 2, 3, 4 die aneinander gekuppelt sind und unterschiedliche Funktionen erfüllen. Zumindest ein Klemmwagen 2 ist zum Sichern von auf den Wagen 2, 3, 4 gelagerten Langschienen 5 während eines Transports vorgesehen. Auf Zwischenwagen 3 sind die Langschienen 5 auf Auflagerollen 6 gelagert, um während einer Bogenfahrt einen Längsausgleich zu ermöglichen. Zudem weist ein Zwischenwagen 3 einen Längenausgleich für auf dem gesamten Zug 1 aufgebaute Kranschienen auf. Ein Endwagen 4 umfasst klappbare Anschläge für einen als Portalkran ausgebildeten Schienenmanipulator. Am Endwagen 4 ist auch eine Sicherheitsbarriere angebracht, die gegebenenfalls ungewollt in Bewegung geratene Langschienen 5 aufhält. Alle Wagen 2, 3, 4 sind mittels Schienenfahrwerken 7 auf einem Gleis 8 verfahrbar. Die Langschienen 5 sind in mehreren Ladeebenen 9 auf den Ladewagen 2, 3, 4 gelagert.
Erfindungsgemäß sind mehrere Klemmvorrichtungen 10, 11 mit verschiedenen Funktionen angeordnet. Eine Hauptklemmvorrichtung 10 dient als primäres Klemmsystem während eines Transportes der Langschienen 5. Dazu weist die Hauptklemmvorrichtung 10 zur Aufnahme mehrerer Langschienen 5 nebeneinander angeordnete Klemmaufnahmen 12 auf. Bei Aktivierung erfolgt eine gemeinsame Klemmung aller nebeneinander gelagerter Langschienen 5 mit einer ersten Klemmkraft. Die Hauptklemmvorrichtung 10 ist in einem ersten Klemmgerüst 13 angeordnet, wobei für jede Ladeebene 9 ein Träger 14 mit mehreren nebeneinander angeordneten Klemmaufnahmen 12 vorgesehen ist.
Ein sekundäres Klemmsystem umfasst zusätzlich zu jeder Klemmaufnahme 12 der Hauptklemmvorrichtung 10 eine separate Einzelklemmvorrichtung 11. Die Einzelklemmvorrichtungen 11 sind einzeln aktivierbar und sichern die Langschienen 5 während einer Arbeitsfahrt von einem Rüstplatz zu einer Baustelle sowie auf der Baustelle selbst. Dazu übt jede Einzelklemmvorrichtung 11 auf die zugeordnete Langschiene 5 eine zweite Klemmkraft aus. Aufgrund der gegenüber einer Transportfahrt geringeren Geschwindigkeit während einer Arbeitsfahrt kann diese zweite Klemmkraft geringer als die erste Klemmkraft sein. Die Einzelklemmvorrichtungen 10 sind in einem zweiten Klemmgerüst 15 angeordnet, wobei jede Ladeebene 9 zumindest einen Träger 14 aufweist.
In 1 ist ein einfacher Schienenladezug 1 mit einem Klemmwagen 2 dargestellt. Dieser Klemmwagen 2 kann sich an einer beliebigen Position des Zuges 1 befinden. Vorteilhaft ist eine Anordnung in der Mitte des Zuges 1. Dann verteilen sich die sich bei einer Bogenfahrt ergebenden Längsverschiebungen zwischen innen- und außenliegenden Langschienen 5 im gleichen Ausmaß auf einen vorderen und einen hinteren Zugsabschnitt. In dieser Ausführungsvariante befinden sich auf dem Klemmwagen 2 das erste Klemmgerüst 13 und das zweite Klemmgerüst 15.
Die in 2 dargestellte Variante eignet sich zum Nachrüsten eines bestehenden Schienenladezuges 1. Ein bestehendes System umfasst üblicherweise an beiden Zugsenden jeweils einen herkömmlichen Klemmwagen mit manueller Klemmung. Jeder dieser Klemmwagen wird durch einen Klemmwagen 2 mit einem ersten Klemmgerüst 13 und einem zweiten Klemmgerüst 15 ersetzt. Die neuen Klemmwagen 2 können an den Enden des Zuges 1 verbleiben oder an einer anderen Position eingereiht werden. Diese Variante mit zwei oder mehreren Klemmwagen 2 in einem Zug 1 ist vorteilhaft, wenn abwechselnd Langschienen 5 mit unterschiedlichen Schienenlängen transportiert werden. Dabei kann die gesamte Transportkapazität auch bei Schienen 5 mit halber Länge genutzt werden. Beispielsweise werden Neuschienen 5 mit einer Länge von 120m zu einer Baustelle transportiert und abtransportiert werden Altschienen mit einer Länge von 60m.
Eine weitere Variante zum Transportieren von Langschienen 5 mit voller oder halber Länge ist in 3 dargestellt. In der Mitte des Zuges 1 ist ein Klemmwagen 2 mit zwei unabhängig voneinander bedienbaren ersten Klemmgerüsten 13 angeordnet. Auf zwei weiteren Wagen 2 befindet sich jeweils ein sekundäres Klemmgerüst 15. Sinnvollerweise sind diese Wagen 2 unmittelbar aneinander gekuppelt. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, diese Klemmwagen 2 an anderen Stellen des Zuges 1 einzureihen.
Bei einem Transport von Langschienen 5 mit großer Länge kann der Fall eintreten, dass die Klemmwirkung eines einzelnen Klemmsystems nicht ausreicht. Dann wird ein Klemmwagen 2 mit zwei synchron aktivierbaren primären Klemmsystemen eingesetzt. Auf demselben oder einem weiteren Wagen 2 befindet sich ein sekundäres Klemmsystem. Auch die Anordnung von zwei sekundären Klemmsystemen kann sinnvoll sein, wobei diese ebenfalls synchron aktivierbar sind. Um auch Langschienen 5 mit halber Länge transportieren zu können, ist ein weiterer Wagen 2 mit sekundären Klemmsystemen ausgestattet. Auch weitere Varianten sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung möglich.
Nachfolgend wird ein beispielhafter Arbeitsablauf beschrieben, um den Nutzen der vorliegenden Erfindung zu verdeutlichen. Üblicherweise erfolgt als erster Schritt ein Beladen des Schienenladezuges 1 mit Langschienen 5 in einem Schienenlager. Nach Abschluss des Ladevorgangs werden die Langschienen 5 mit dem primären Klemmsystem am Zug 1 festgeklemmt. Danach fährt der Schienenlagezug 1 vom Schienenlager zu einem geeigneten Bahnhof in der Nähe der Baustelle. Das geschieht im Rahmen des normalen Güterverkehrs mit hoher Transportgeschwindigkeit.
Der Bahnhof dient in weiterer Folge als Rüstplatz. Hier erfolgt ein Kuppeln der Ladewagen 2, 3, 4 mit einer sogenannten Rutschenwagengarnitur. Zudem werden weitere Rüstarbeiten vorgenommen. Dazu zählen das Vorbereiten eines Schienenmanipulators (Portalkran), das Einstellen von Führungssystemen, das Bereitstellen einer Energieversorgung auf den Ladewagen 2, 3, 4 (z.B. Dieselaggregat) und das Starten eines Sicherungssystems. Am Rüstplatz wird zudem das sekundäre Klemmsystem aktiviert. Konkret werden die Langschienen 5 mit den Einzelklemmvorrichtungen 11 geklemmt und die Hauptklemmvorrichtung 10 wird gelöst. Damit ist sichergestellt, dass in weiterer Folge jede Langschiene 5 einzeln freigegeben werden kann, ohne die Klemmung der anderen Langschienen 5 zu lösen. Nach dem Rüsten erfolgt die Arbeitsfahrt vom Bahnhof zur Baustelle.
Auf der Baustelle werden die Langschienen 5 abgeladen. Der Abladevorgang beginnt mit dem Greifen der jeweiligen Langschiene 5 durch den Schienenmanipulator. Die gegriffene Langschiene 5 wird freigegeben, indem die entsprechende Einzelklemmvorrichtung 11 gelöst wird. Dieser Ablauf wird sinnvollerweise ferngesteuert, damit sich kein Bedienpersonal im Gefahrenbereich der Baustelle aufhalten muss. Dann erfolgt ein Abziehen der Langschiene 5 von den Ladewagen 2, 3, 4. Anschließend fährt der Schienenladezug 1 von der Baustelle zurück zum Bahnhof. Dort wird das gesamte System abgerüstet und die Rutschenwagengarnitur abgekuppelt. Die aus den Ladewagen 2, 3, 4 gebildete Transporteinheit ist dann bereit für eine Überstellung zum nächsten Abstell- oder Ladeort.
Für den Schienentransport von einer Baustelle zu einem Entladeort sind entsprechende Vor- und Nachbereitungen erforderlich. Zunächst werden die Ladewagen 2, 3, 4 vom letzten Abstellort zu einem Bahnhof in der Nähe der Baustelle überstellt. Dort erfolgt ein Kuppeln mit der Rutschenwagengarnitur sowie ein Aufrüsten des gesamten Systems. Dazu gehört das lösen der Hauptklemmeinrichtung 10 und der Einzelklemmeinrichtungen 11. Nach einer Arbeitsfahrt zur Baustelle beginnt das Aufladen der Schienen 5. Das geschieht durch Greifen einer am Gleis 8 liegenden Schiene 5 durch den Schienenmanipulator und ein Aufziehen der Schiene 5 auf die Ladewagen 2, 3, 4. Sobald die jeweilige Schiene 5 vollständig aufgeladen ist, wird die entsprechende Einzelklemmvorrichtung 11 aktiviert. Nach Abschluss des Ladevorgangs fährt der Schienenladezug 1 zurück zum Bahnhof. Dort wird die Hauptklemmvorrichtung 10 aktiviert und die Einzelklemmvorrichtungen 11 werden gelöst. In diesem Klemmzustand ist die Transporteinheit bereit für eine Überstellfahrt im Rahmen des normalen Güterverkehrs.
Die in den 4 bis 8 dargestellte Hauptklemmvorrichtung 10 umfasst eine endseitige feststehende Klemmbacke 16, eine endseitige bewegliche Klemmbacke 17 sowie mehrere dazwischen angeordnete bewegliche Klemmbacken 18 (Zwischenbacken). Feststehend oder beweglich ist die jeweilige Klemmbacke 16, 17, 18 in Bezug auf einen gemeinsamen Träger 14. Die Anzahl der Zwischenbacken 18 bestimmt dabei die Anzahl der nebeneinander liegenden Klemmaufnahmen 12. Jede Klemmaufnahme 12 dient zum Klemmen einer Langschiene 5, wobei auf jede Schiene 5 die gesamte erste Klemmkraft wirkt. Die jeweilige Klemmaufnahme 12 wird durch zwei gegenüberliegende Klemmbacken 16, 17, 18 und eine Schienenauflage bestimmt. Zwischenbacken 18 sind zwei angrenzenden Klemmauflagen 12 zugeordnet.
Jede Klemmbacke 16, 17, 18 ist mit einer Schienenauflageplatte 19 verbunden, sodass zwei durch einen Spalt 20 getrennte Schienenauflageplatten 19 eine jeweilige Schienenauflage bilden. Beispielsweise ist die jeweilige Schienenauflageplatte 19 mit der zugehörigen Klemmbacke 16, 17, 18 verschraubt oder konstruktiv integriert. Dann wird die mit einer beweglichen Klemmbacke 17, 18 verbundene Schienenauflageplatte 19 mitbewegt. Die Form der Schienenauflageplatten 19 ist so gestaltet, das sich auch im geöffneten Zustand nur ein geringer Spalt 20 ergibt. Eine Schiene 5 liegt somit immer auf beiden benachbarten Schienenauflageplatten 19 auf und kann nicht in den Spalt kippen. In einer anderen Variante sind die Schienenauflageplatten 19 mit dem Träger 14 verschraubt oder konstruktiv integriert und bewegen sich nicht mit.
Im geklemmten Zustand liegen die Klemmbacken 16, 17, 18 mit Kontaktflächen seitlich oben auf den Schienenfüßen der Langschienen 5 auf. Die Unterseiten der Langschienen 5 liegen auf den Schienenauflageplatten 19 auf. Die jeweilige Klemmbacke 16, 17, 18 weist einen nach unten hin schmäler werdenden Querschnitt auf. Auf diese Weise ergeben sich schräge Kontaktflächen, sodass verschiedene Schienenprofile mit unterschiedlich hohen Schienenfüßen geklemmt können. Zur Erhöhung der Reibung ist es vorteilhaft, wenn die Kontaktflächen an den Klemmbacken 16, 17, 18 und an den Schienenauflageplatten 19 mit einer speziellen Beschichtung versehen sind.
Zum Klemmen wird die endseitige bewegliche Klemmbacke 17 mittels eines Hauptklemmantriebs 21 von einer Freigabeposition in eine Klemmposition gezogen oder gedrückt. Dadurch werden die in den Klemmaufnahmen 12 liegenden Langschienen 5 zueinander gezogen und zwischen den Klemmbacken 16, 17, 18 geklemmt. Zum Lösen wird die endseitige bewegliche Klemmbacke 17 von der Klemm- in die Freigabeposition gezogen oder gedrückt, sodass die Klemmung der Schienen 5 aufgehoben wird.
Die beweglichen Klemmbacken 17, 18 sind untereinander durch Aufziehelemente 22 verbunden. Diese sind so gestaltet, dass sich im vollständig geöffneten Zustand ein gleichmäßiger Abstand der Klemmbacken 16, 17, 18 zueinander ergibt. Jede geöffnete Klemmaufnahme 12 weist somit dieselbe Breite auf. Die Aufziehelemente 22 können mit den Klemmbacken 16, 17, 18 verschraubt oder konstruktiv integriert sein. Zusätzlich zur Aufziehfunktion dienen die Aufziehelemente 22 auch als Anschlag für den Fall, dass in einer Klemmaufnahme 12 keine Schiene 5 gelagert ist und somit leer geklemmt wird. Die Aufziehelemente 22 und die Schienenauflageplatten 19 sind dabei so gestaltet, dass im leer geklemmten Zustand ein Spalt 20 zwischen den Schienenauflageplatten 19 bestehen bleibt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass angesammelter Schmutz kein Blockieren des Klemmsystems bewirkt. Die Stirnseiten der Schienenauflageplatten 19 sind sinnvollerweise gefast, sodass angesammelter Schmutz aus dem Spalt 20 gedrückt wird. Die Aufziehelemente 22 schützen zudem den darunter angeordneten Hauptklemmantrieb 21 vor Schmutz von oben.
Der Bewegungsbereich des primären Klemmsystems ist so ausgelegt, dass alle vorgesehenen Schienenprofile mit unterschiedlich breiten Schienenfüßen geklemmt werden können. Dabei besteht auch die Möglichkeit, verschiedene Schienen mit unterschiedlichen Schienenfußbreiten gemeinsam in der Hauptklemmvorrichtung 10 zu klemmen.
Der Hauptklemmantrieb 21 umfasst beispielsweise einen Hydraulikzylinder, der im drucklosen Zustand ein Klemmen der Hauptklemmvorrichtung 10 bewirkt. In einer alternativen Ausführung ist der Hauptklemmantrieb 21 mittels eines selbsthemmenden Übertragungselements 23 mit dem Klemmmechanismus verbunden. Beispielsweise ist ein selbsthemmender Spindelantrieb angeordnet. Dabei ist eine Spindel mittels eines Motors (z.B. Elektro- oder Hydraulikmotor) angetrieben. Zur Erzielung eines höheren Drehmoments kann die Anordnung eines Getriebes sinnvoll sein.
Zwischen Hauptklemmantrieb 21 und dem Klemmmechanismus wirkt eine Verbindungseinheit. Im Fall eines Spindelantriebs weist diese Verbindungseinheit ein Innengewinde zur Aufnahme der Spindel auf. In die Verbindungseinheit integriert ist ein federndes Element 24, das zwischen dem Hauptklemmantrieb 21 und der endseitigen beweglichen Klemmbacke 17 angeordnet ist. Dieses federnde Element 24 wird beim Klemmen der Schienen 5 vorgespannt und dient einerseits dem Ausgleich eventuell entstehender Setzungen durch eine Bewegung der Schienen 5 beim Transport. Andererseits unterstützt das federnde Element 24 bei einem Spindelantrieb die Selbsthemmung der Spindel durch Aufrechterhaltung der Vorspannkraft. Die Federwirkung wird vorzugsweise durch Tellerfedern aufgebracht. Damit wirkt die erste Klemmkraft auch ohne Energiezufuhr auf die geklemmten Langschienen 5, bis die Hauptklemmvorrichtung 10 aktiv geöffnet wird. Für eine manuelle Betätigung im Störungsfall kann die Spindel an einem freien Ende eine Aufnahme für ein manuelles Betätigungselement aufweisen.
Das Umschalten zwischen primärem und sekundärem Klemmsystem während eines Rüstvorgangs erfolgt in einem Bahnhof erfolgt. Dabei bleibt der Schienenmanipulator außer Betrieb, sodass keine Gefahr durch ein Befahren der am Schienenladezug 1 aufgebauten Kranschienen besteht. Deshalb kann auch eine Hauptklemmvorrichtung mit ausschließlich manueller Betätigung zum Einsatz kommen. Beispielsweise ist ein mit Schrauben befestigter Klemmbügel oder Klemmbalken mit Holzbelag vorgesehen. Auch der oben beschriebene Spindelantrieb kann als rein manuelle Variante mit aufsteckbarer Kurbel ausgebildet sein.
In den 9 bis 14 ist das sekundäre Klemmsystem dargestellt. Die jeweilige Einzelklemmvorrichtung 11 ist auf einem Träger 25 angeordnet und umfasst eine gegenüber einer fixen Klemmbacke 26 verschiebbare Klemmbacke 27. Die Klemmbacken 26, 27 weisen bei einer vorteilhaften Ausführung Kontaktflächen auf, die bei einer geklemmter Langschiene 5 seitlich oben am Schienenfuß aufliegen. Die Unterseite einer geklemmten Langschiene 5 liegen auf einer Kontaktplatte 28 auf. Diese kann in einen fixen und einen verschiebbaren Plattenabschnitt geteilt sein. Dabei sind der fixe Plattenabschnitt mit der fixen Klemmbacke 26 und der bewegliche Plattenabschnitt mit der beweglichen Klemmbacke 27 verbunden oder konstruktiv integriert. In einer anderen Variante kann die Kontaktplatte 28 mit dem Träger 25 verschraubt oder konstruktiv integriert sein.
Die jeweilige Klemmbacke 26, 27 weist einen sich in Zuglängsrichtung 29 erstreckenden Klemmkörper auf, dessen Querschnitt an die zu klemmenden Stellen der Langschienen 5 angepasst ist. Zum Beispiel weist der jeweilige Klemmkörper in einem Kontaktbereich mit einer seitlichen oberen Kante des Schienenfußes eine Schräge auf, sodass unterschiedlich hohe Schienenfüße geklemmt werden können. Auch gänzlich andere Querschnittsformen können sinnvoll sein, um verschiedene Schienentypen sicher zu klemmen. Beispiele sind Querschnitte mit einer halbkreis- oder dachförmigen Rille, die einen Schienenfuß seitlich oben und unten kontaktiert. Bei einer solchen Variante wird eine Schiene 5 nur durch die Klemmbacken 26, 27 gehalten. Die Kontaktplatte 28 hat bei dieser Ausführung lediglich eine Abdeckfunktion. Vorteilhafterweise sind die Kontaktflächen der Klemmbacken 26, 27 mit speziellen Beschichtungen versehen, um die Reibung zwischen Klemmkörper und Schiene 5 zu erhöhen.
Die Plattenabschnitte der Kontaktplatte 28 sind so gestaltet, dass im völlig geschlossenen Zustand zwischen diesen noch ein Spalt 30 bestehen bleibt. Somit kann angesammelter Schmutz nicht zum Blockieren der Einzelklemmvorrichtung 11 führen. Die einander zugewandten Ränder der Plattenabschnitte können zusätzlich gefast sein, sodass Schmutz aus dem Spalt 30 gedrückt wird.
Zum Klemmen wird die verschiebbare Klemmbacke 27 durch einen Einzelklemmantrieb 30 von einer Freigabeposition in eine Klemmposition gezogen oder gedrückt. Dadurch wird eine auf der Kontaktplatte 28 liegende Schiene 5 zwischen den Klemmbacken 26, 27 geklemmt. Zum Öffnen wird die verschiebbare Klemmbacke 27 von der Klemmposition in die Freigabeposition gezogen oder gedrückt.
In den 13 und 14 sind optimierte Positionen der Klemmbacken 26, 27 dargestellt. Dabei überlappen sich die Querschnitte im geöffneten Zustand teilweise, wodurch der vorhandene Bauraum besser ausgenützt wird. Zudem sind die Klemmbacken mit einem breiter dimensionierten Klemmkörper ausführbar.
Der Einzelklemmantrieb 31 umfasst beispielsweise einen Hydraulikzylinder mit integriertem Ventil, wobei der Hydraulikzylinder über einen entsprechenden Mitnehmer mit der verschiebbaren Klemmbacke 27 gekoppelt ist. Die Form des Mitnehmers ist dabei so auf die Klemmbacken 26, 27 und die Kontaktplatte 28 abgestimmt, dass Schlitze und Durchbrüche des Trägers 25 abgedeckt sind. Das schützt darunter angeordnete Elemente vor grober Verschmutzung.
Beim Abladen und Aufladen von Langschienen 5 auf einer Baustelle kommt der auf den Kranschienen verfahrbare Schienenmanipulator zum Einsatz. Dabei werden die Langschienen 5 in der Regel paarweise in Zuglängsrichtung 29 von den Ladewagen 2, 3, 4 oder auf die Ladewagen 2, 3, 4 gezogen. Hierbei können die Langschienen 5 auch auf den Schienenauflageplatten 19 der Hauptklemmvorrichtung 10 und den Kontaktplatten 28 der Einzelklemmvorrichtungen 11 aufliegen. Zur Minderung der Reibung zwischen den Schienenunterseiten und den Auflagestellen ist es sinnvoll, wenn in unmittelbarer Nähe des jeweiligen Klemmträgers 14, 25 ein weiterer Träger 32 mit Auflagerollen 6 angeordnet ist.
Die jeweilige Position der Langschienen 5 in Wagenquerrichtung 33 ist abhängig von der Anzahl der zu klemmenden Langschienen 5 und der jeweiligen Breite des Schienenfußes. Deshalb ist es sinnvoll, wenn im Rollenträger 32 mehrere schmale Einzelrollen 6 nebeneinander angeordnet sind. Die Breite der einzelnen Rolle 6 ist dabei wesentlich geringer als die übliche Schienenfußbreite. Dadurch liegt jede Langschiene 5 gleichzeitig auf mehreren Rollen 6 auf, wobei die gemeinsame Auflage benachbarter Schienen 5 auf derselben Rolle 6 vermieden wird. Das verringert den Verschleiß an den Auflagerollen 6 und den Schienen 5.
Eine weitere Variante sieht kombinierte Träger 34 vor, die sowohl als Klemmvorrichtung 10, 11 wirken als auch Auflagerollen 6 umfassen. Solche Kombinationsträger 34 sind in den 19 bis 25 dargestellt.
Um den Verschleiß weiter zu verringern ist es sinnvoll, einen in der Nähe der Hauptklemmvorrichtung 10 angeordneten Rollenträger 32 mit einer Hubfunktion auszustatten, wie in den 15 bis 18 dargestellt. Damit werden die Langschienen 5 nach Öffnen der Klemmung angehoben. Das vermeidet einen Verschleiß der Schienenauflageplatten 19 und der Schienen 5.
Ein entsprechender Höhenverstellantrieb umfasst beispielsweise ein Keilsystem, bei dem ein bewegliches Keilelement gegenüber einem festen Gegenelement verschoben wird. Die Verschiebung einer schrägen Keilflächen in Querrichtung bewirkt dabei eine Anhebung der mit dem Gegenelement gekoppelten Auflagerollen 6. Als Verschiebeantrieb dient zum Beispiel ein Hydraulikzylinder.
In einer Weiterbildung dieses Hebemechanismus ist das Keilsystem so gestaltet, dass beim Erreichen der angehobenen Position die schräge Fläche in eine horizontale Fläche übergeht. Auf diese Weise ist das Keilelement in einer Endlage verschiebekraftfrei mit dem Gegenelement kontaktier. Die Auflagerollen 6 bleiben dann auch ohne Energiezufuhr dauerhaft in gehobener Position. Das Keilelement wird zusätzlich durch eine entsprechende Sperrung des Verschiebeantriebs in Position gehalten (z.B. Sperrblock an einem Hydraulikzylinder). Eine andere Variante sieht eine separate Verriegelung des Hebemechanismus in gehobener Stellung vor.
Mit dieser Hubfunktion wird die Möglichkeit geschaffen, ein erstes Klemmgerüst 13 mit Klemmträger 14 und Rollenträger 32 wahlweise zum Klemmen oder als reine Auflageeinrichtung zu nutzen. Insbesondere bei der Nachrüstung bestehender Schienenladezüge 1 mit jeweils einem Klemmwagen 2 an beiden Zugsenden ist diese Wahlmöglichkeit sinnvoll. Beispielsweise wird hier nur ein Klemmwagen 2 zum Klemmen genutzt, wenn Langschienen 5 über den gesamten Schienenladezug 1 hinweg gelagert sind. Am zweiten Klemmwagen sind die Auflagerollen 6 angehoben, sodass bei einer Bogenfahrt ein reibungsfreier Längsausgleich der Schienen 5 sichergestellt ist.
Zum Beladen oder Entladen mittels einer ortsfesten Krananlage müssen die einzelnen Ladeebenen 9 von oben frei zugänglich sein. Dabei können beispielsweise temporär demontierbare Träger 14, 25, 32, 34 zum Einsatz kommen. Sinnvoller ist es, wenn die oberen Träger 14, 25, 32, 34 wegschwenkbar ausgebildet sind. Um dabei manuelle Arbeiten durch ein Bedienpersonal zu vermeiden, erfolgt ein Schwenkvorgang und gegebenenfalls ein Verriegelungsvorgang mittels fernsteuerbarer Antriebe.
In einer vorteilhaften Ausprägung ist ein jeweiliger schwenkbarer Träger 14, 25, 32, 34 einseitig an eine Säule 35 angeschlossen. In der Säule 35 ist eine innenliegende Welle angeordnet, mit der der Träger 14, 25, 32, 34 über einen Mitnehmer gekoppelt ist. Dabei ist es günstig, wenn die Kopplung des Trägers 14, 25, 32, 34 mit dem Mitnehmer eine Sollbruchstelle aufweist. Bei einer Überlastung versagt dann der einfach zu tauschende Mitnehmer, bevor andere Elemente beschädigt werden.
Angetrieben wird die Welle mittels eines Schwenkantriebs, der unterhalb der Klemmvorrichtung 10, 11 angeordnet ist. Beispielsweise ist ein Hydraulikzylinder über eine Koppelstange mit der Welle verbunden. Bei einer Ausführung mit mehr als zwei Ladeebenen 9 kommen für jede obere Ladeebene 9 separate Schwenkantriebe zum Einsatz. In einer Säule 35 sind gegebenenfalls mehrere ineinander gelagerte Hohlwellen angeordnet, sodass mehrere übereinander an der Säule 35 angeschlossene Träger 14, 25, 32, 34 einzeln verschwenkbar sind.
In eingeschwenkter Stellung werden die Träger 14, 25, 32, 34 mittels einer Verriegelung fixiert. Beispielsweise ist als Verriegelungselement 36 ein Haken vorgesehen, der über einen Verriegelungsantrieb bewegbar ist. Der Haken ist so gestaltet und angelenkt, dass er bei Belastung zugezogen wird (selbsthemmende Funktion). Als Verriegelungsantrieb kommt beispielsweise ein weiterer Hydraulikzylinder zum Einsatz.
Aufgrund der Schwenkbarkeit und anderen Vorgaben (z.B. Fahrzeugumgrenzungsprofil) ist die Belastbarkeit des jeweiligen Trägers 14, 25, 32, 34 beschränkt. Deshalb ist es sinnvoll, die Träger 14, 25, 32, 34 an den beiden Längsseiten des Klemmwagens 2 mit fachwerkartigen Stützelementen 37 abzustützen. Damit werden die durch die Trägheit der transportierten Langschienen 5 hervorgerufenen Längskräfte in einen Rahmen des Klemmwagens 2 eingeleitet. Die fachwerkartigen Stützelemente 37 bilden mit den Säulen 35 und den Trägern 14, 25, 32, 34 das jeweiliges Klemmgerüst 13, 14.
Vorteilhaft ist die Kombination von Klemmträgern 14 und Rollenträgern 32 in einem Klemmgerüst 13, wie in den 15 und 16 dargestellt. Beim Einschwenken wird jeder der beiden Träger 14, 32 von einer Seite gegen einen festen Anschlag geschwenkt. Danach wird ein Verriegelungselement 36 eingeschwenkt, um eine formschlüssige Verbindung zwischen den Trägern 14, 32 herzustellen. Die damit erreichte fachwerkartige Anordnung kann wesentlich höhere Längskräfte aufnehmen als ein Einzelträger.
Bei einer weiteren Ausführung ist eine in Wagenquerrichtung 33 mittig positionierte Abstützung angeordnet. Die Abstützung umfasst einen starren Teil, der zwischen den beiden Trägern 14, 32 angeordnet ist. In Zuglängsrichtung 29 gesehen ist vor und hinten den Trägern 14, 32 jeweils ein beweglicher Teil der Abstützung angeordnet. Diese beweglichen Teile sind mittels eines Antriebs verschiebbar oder verschwenkbar. Auf diese Weise ist bei weggeschobenen oder weggeschwenkten Abstützteilen eine Schwenkbewegung der Träger 14, 32 möglich. Zum Erzielen einer flachen Gesamtbauweise ist es sinnvoll, die beweglichen Abstützteile in Form eines flach zusammenklappbaren Gestänges auszuführen. Jedenfalls sind die beweglichen Abstützteile so gestaltet, dass sie entweder durch Selbsthemmung oder durch eine Verriegelung auch ohne Energiezufuhr sicher in Position verbleiben.
Bei weiteren Ausführungsvarianten ergibt sich eine Verringerung der aufzunehmenden Längskräfte je Kombinationsträger 34. Im Beispiel gemäß 19-21 wirkt die eine Hälfte des Trägers 34 als Hauptklemmvorrichtung 10 und die andere Hälfte des Trägers 34 weist Auflagerollen 6 auf. Durch Variation der Anordnung ist bestimmbar, über welche Element die Längskräfte in den Wagenrahmen eingeleitet werden. Bei einer Anordnung der Klemmaufnahmen 12 neben der Säule 35 erfolgt die Kräfteübertragung vorwiegend über die Säule 35. Bei einer Anordnung in der anderen Trägerhälfte überträgt das Verriegelungselement 36 die Kräfte. Eine Anordnung der Klemmaufnahmen 12 in Trägermitte verteilt die Kräfte auf beide Elemente 35, 36.
Für das sekundäre Klemmsystem ergeben sich hinsichtlich der Anordnung der Einzelklemmantriebe 31 weitere Ausführungen, die in den 22 bis 25 dargestellt sind. In einer Ausführung sind mehrere Einzelklemmvorrichtungen 11 nebeneinander in einer Hälfte eines jeweiligen Kombinationsträgers 34 angeordnet. Die andere Trägerhälfte umfasst Auflagerollen 6 (22). Diese Anordnung bedingt einen versetzten Einbau der Einzelklemmantriebe (23).
In einer anderen Ausführung sind in einem Kombinationsträger 34 abwechselnd Einzelklemmvorrichtungen 11 und Auflagerollen 6 angeordnet (24 und 25). Bei dieser Anordnung liegen die Einzelklemmantriebe 31 nicht versetzt nebeneinander, sondern in einer Reihe. Dabei wird der durch die abwechselnde Anordnung zur Verfügung stehende Bauraum genützt. Zudem besteht bei dieser Ausführungsvariante der Vorteil, dass die Klemmbacken 26, 27 massiver ausführbar sind. In Verbindung mit einem größeren Einzelklemmantrieb 31 sind damit auch höhere Klemmkräfte erzielbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202016003526 U1 [0002]

Claims

Schienenladezug (1) zum Transport von Langschienen (5), mit auf einem Gleis (8) verfahrbaren Ladewagen (2, 3, 4), wobei auf einem Wagen (2) eine Hauptklemmvorrichtung (10) mit mehreren Klemmaufnahmen (12) zum gemeinsamen Klemmen mehrerer Langschienen (5) mit einer ersten Klemmkraft während des Transports angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu jeder Klemmaufnahme (12) der Hauptklemmvorrichtung (10) eine Einzelklemmvorrichtung (11) mit einem Einzelklemmantrieb (31) zum separaten Klemmen der jeweiligen Langschiene (5) mit einer zweiten Klemmkraft angeordnet ist.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptklemmvorrichtung (10) und die Einzelklemmvorrichtungen (11) gemeinsam auf einem Klemmwagen (2) angeordnet sind.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Klemmgerüst (13) die Hauptklemmvorrichtung (10) umfasst und dass ein zweites Klemmgerüst (15) die Einzelklemmvorrichtungen (11) umfasst.
Schienenladezug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels der Hauptklemmvorrichtung (10) aufbringbare erste Klemmkraft höher ist als die jeweilige mittels Einzelklemmantrieb (31) aufbringbare zweite Klemmkraft.
Schienenladezug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass übereinander angeordnete Träger (14, 25, 32, 34) mehrere Ladeebenen (9) bilden und dass obere Träger (14, 25, 32, 34) wegschwenkbar ausgebildet sind, sodass bei weggeschwenkten oberen Trägern (14, 25, 32, 34) eine untere Ladeebene (9) von oben mit Langschienen (5) beladbar ist.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jedem wegschwenkbaren Träger (14, 25, 32, 34) ein aktivierbares Verriegelungselement (36) zugeordnet ist, mittels dem der Träger (14, 25, 32, 34) in eingeschwenkter Position fixierbar ist.
Schienenladezug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Zuglängsrichtung (29) zwei Träger (25, 32, 34) hintereinander angeordnet sind und dass für eine jeweilige Langschiene (5) auf dem einen Träger (25, 34) die zugeordnete Einzelklemmeinrichtung (11) und auf dem anderen Träger (32, 34) eine Auflagerolle (6) angeordnet sind.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einer oberen Ladeebene (9) die zwei Träger (25, 32, 34) voneinander wegschwenkbar angeordnet sind und dass die zwei Träger (25, 32, 34) im eingeschwenkten Zustand mittels eines Verriegelungselement (36) zueinander fixierbar sind.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Auflagerollen (6) nebeneinander höhenverstellbar auf einem Träger (32, 34) angeordnet sind.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Höhenverstellantrieb ein Keilelement umfasst, das für eine Höhenverstellung der Auflagerollen (6) mit einer Keilfläche gegenüber einem Gegenelement verschiebbar ist und dass das Keilelement in einer Endlage verschiebekraftfrei mit dem Gegenelement kontaktiert ist.
Schienenladezug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass jede Einzelklemmvorrichtung (11) eine fixe Klemmbacke (26) und eine mittels des zugeordneten Einzelklemmantriebs (31) gegenüber der fixen Klemmbacke (26) verschiebbare Klemmbacke (27) umfasst.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass jede Einzelklemmvorrichtung (11) eine Kontaktplatte (28) umfasst, die in einen mit der fixen Klemmbacke (26) verbundenen fixen Plattenabschnitt und in einen mit der verschiebbaren Klemmbacke (27) verbundenen verschiebbaren Plattenabschnitt geteilt ist und dass bei geschlossener Einzelklemmvorrichtung (11) ein Spalt (30) zwischen den beiden Plattenabschnitten bestehen bleibt.
Schienenladezug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein gemeinsamer Hauptklemmantrieb (21) der Hauptklemmvorrichtung (10) mittels eines selbsthemmenden Übertragungselements (23) mit einem Klemmmechanismus gekoppelt ist.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmmechanismus eine feststehende Klemmbacke (16) sowie mehrere bewegliche Klemmbacken (17, 18) umfasst und dass eine endseitige bewegliche Klemmbacke (17) mit dem gemeinsamen Hauptklemmantrieb (21) über ein federndes Element (24) zur Aufbringung einer Vorspannkraft gekoppelt ist.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jede Klemmbacke (16, 17, 18) der Hauptklemmvorrichtung (10) mit einer Schienenauflageplatte (29) verbunden ist, dass benachbarte Schienenauflageplatten (29) an einander zugewandten Rändern gegengleiche Konturen aufweisen und dass bei einer Klemmaufnahme (12) im geklemmten Zustand ein Spalt (20) zwischen den Schienenauflageplatten (29) bestehen bleibt.
Schienenladezug (1) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass jede bewegliche Klemmbacke (17, 18) der Hauptklemmvorrichtung (10) mit einem Aufziehelement (22) verbunden ist und dass die Aufziehelemente (22) mit ineinandergreifenden Ausformungen ausgebildet sind, sodass ein Verschieben der endseitig beweglichen Klemmbacke (17) ein Aufziehen aller beweglichen Klemmbacken (17, 18) bewirkt.
Verfahren zum Betreiben eines Schienenladezuges (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei während eines Transports mittels der Hauptklemmvorrichtung (10) mehrere Langschienen (5) gleichzeitig mit einer ersten Klemmkraft geklemmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Arbeitsfahrt oder auf einer Baustelle jede Langschiene (5) mittels einer separaten Einzelklemmvorrichtung (11) mit einer einzeln aktivierbaren zweiten Klemmkraft geklemmt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei übereinander angeordneten Ladeebenen (9) zum Aufladen oder Abladen von Langschienen (5) Träger (14, 25, 32, 34) eines Klemmgerüsts (13, 15) in eine andere Position geschwenkt werden.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein wegschwenkbarer Träger (14, 25, 32, 34) nach einem Einschwenkvorgang mittels eines Verriegelungselements (36) in seiner Position fixiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass zum Aufladen oder Abladen von Langschienen (5) Auflagerollen (6) in eine angehobene Stellung bewegt werden.