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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf den Gewichtausgleich von Schiffen hoher
Tonnage wie z.B. von Flugzeugträgern,
und insbesondere auf den Gewichtsausgleich beim Schlingern, d.h.
beim Rollen.
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Stand der Technik und
gestelltes Problem
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Aus
der französischen
Patentanmeldung 2687978 vom gleichen Anmelder ist eine Vorrichtung zum
Gewichtausgleich eines Schiffs, insbesondere beim Rollen bekannt,
die eine Fahrbahn verwendet, auf der ein Fahrwerk mit massiven Lasten
fährt.
Es wird auf 1 dieses Dokuments Bezug genommen, in
dem die Ausgleichselemente aus zwei Fahrwerken oder Rollenreihen 19 gebildet
sind, die auf einer Piste bzw. Fahrbahn rollen, welche beispielsweise
aus zwei lateralen Schienen 25 und 26 besteht.
Ein Kabel 4, das mittels eines Motors 10 über eine
Motortrommel 9 angetrieben wird, ermöglicht die Bewegung der Rollen 19 auf
beiden Seiten des Schiffs. Ein Positions-Blockiersystem 34,
das zwei Klemmbacken 37 einsetzt, ist zwischen den beiden
Rollenreihen 19 angeordnet und wird von dem Kabel 4 gesteuert.
Die Feststellung der Einheit erfolgt durch Annähern der Klemmbacken 34 an
eine zentrale Positionierungsschiene 30, die longitudinal über der
Vorrichtung angeordnet ist. Wenn das Kabel nicht gespannt ist, klemmen
die Klemmbacken 34 die zentrale Positionierungsschiene 30 fest.
An dieser Vorrichtung werden auch zwei laterale elektrische Zylinder 14 verwendet,
um das Kabel an seinen beiden Enden über eine an der Zylinderstange
befestigte Seilrolle 5 zu spannen. Mehrere dieser Vorrichtungen
können
parallel in Gehäusen
ein- und desselben Schiffs angebracht sein und bilden einen Teil
der Brückenstruktur desselben.
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Es
ist leicht verständlich,
dass bei einem Spannen des Kabels die beiden Klemmbacken 37 sich
voneinander entfernen, um die Vorrichtung in Bezug auf die zentrale
Positionierungsschiene 30 freizugeben. Die Rolleneinheit 19 kann
dabei durch Zug an einer Seite oder der andern des Kabels 4 bewegt
werden. Der Ausfall der Spannung, sei er beabsichtigt oder durch
das Zerreißen
eines Strangs des Kabels 4 hervorgerufen, führt zur
automatischen Blockierung der Klemmbacken 37 an der zentralen
Positionierungsschiene 30 in der angenäherten Position.
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Das
hier eingesetzte Blockiersystem in dem zentralen Teil der Einheit,
d.h. in der Mitte der beiden Rolleneinheiten, erfordert eine äußerst sichere
Verbindung zwischen den verschiedenen beweglichen Massen, die von
den Rollen gebildet werden. Ebenso erfordert das Vorhandensein der
zentralen Blockierschiene eine Konzeption der Rollen 19 mit
verkleinertem Durchmesser, zumindest in ihrem mittleren Teil, um
einen Raum für
den Durchgang der Positionierungsschiene 30 zu lassen.
Auf diese Weise wird die Masse der Einheit, aber auch die Wirksamkeit
des Systems wesentlich verringert.
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Außerdem beeinträchtigt das
Vorhandensein zweier elektrischer Zylinder 14 und ihrer
beweglichen Seilscheibe 5, jeweils auf jeder Seite des
Systems, das System durch seinen Platzbedarf.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, diese Nachteile zu beseitigen, indem eine
unterschiedliche Gewichtsausgleichsvorrichtung eines Schiffs vorgeschlagen wird.
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Abriss der Erfindung
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Zu
diesem Zweck ist der Hauptgegenstand der Erfindung eine Vorrichtung
zum Gewichtsausgleich von Schiffen, insbesondere beim Rollen bzw. Schlingern,
umfassend:
- – ein Fahrwerk beweglicher
Massen, das auf einer Fahrbahn rollt,
- – Feststellmittel
des Fahrwerks,
- – ein
Kabel zum Ziehen des Fahrwerks und zum Steuern der Feststellmittel,
- – ein
Motormittel zum Betätigen
des Kabels, und
- – Mittel
zum Regeln bzw. Einstellen der Spannung des Kabels hinsichtlich
der Steuerung der Feststellmittel, die zwei bewegliche Seilscheiben
zum Einstellen der Spannung des Kabels umfassen.
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Gemäß der Haupteigenschaft
der Erfindung besitzen die Regelungsmittel eine feststehende Seilscheibe,
welche auf einer Seite der Vorrichtung angeordnet ist, sowie zwei
bewegliche Seilscheiben, die von einem einzelnen bzw. einzigen Zylinder
gesteuert werden und beide mit dem Motormittel und dem Zylinder
auf der der feststehenden Seilscheibe gegenüberliegenden Seite angeordnet
sind.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
der Regelungsmittel sind die beiden beweglichen Seilscheiben untereinander
auf elastische Weise verbunden, wobei das Kabel um die beiden beweglichen
Seilscheiben herumgeführt
ist, und wobei die Motormittel aus einer zwischen den beiden beweglichen
Seilscheiben und um die Trommel, von der das Kabel abgerollt wird,
angeordneten Laufkatze bestehen.
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Es
ist von Vorteil, das die beiden Kabelstränge bzw. Teilstücke des
Kabels an der Laufkatze umgekehrt befestigt sind und sich aufgrund
dessen um diese herum alternierend und gleichzeitig abrollen und
aufrollen.
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Der
Zylinder ist vorzugsweise ein Hydraulikzylinder. In der Hauptausführung der
Erfindung ist er mit einer der beiden beweglichen Seilrollen elastisch verbunden.
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Er
kann vorteilhafterweise von einem Elektroventil gesteuert werden.
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Wenn
laterale Führungsmittel
des Fahrwerks vorgesehen sind, d.h., zwei laterale Schienen, umfassen
die Feststellmittel hauptsächlich
ein Paar Klemmbacken, wobei jedes Paar von einem Ende des Kabels
gesteuert wird und die Klemmbacken jedes Paars von elastischen Mitteln
im Abstand zueinander gehalten werden, um auf den lateralen Schienen
aufzuliegen, wobei ihre Öffnung
von einer Spannung des Kabels an diesen beiden Enden gesteuert wird.
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Im
letzteren Fall, und wenn die lateralen Schienen genormte I-Profilteile
(IPN) sind, welche zwei konkave Abschnitte an drei Innenflächen festlegen,
ist vorgesehen, dass die beiden Klemmbacken jedes Klemmbackenpaars
drei Reibungsflächen
aufweisen, die an den drei Innenflächen dieser Laufkatze anliegen.
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Wenn
mehrere Gewichtausgleichsvorrichtungen auf einem Schiff zur Anwendung
kommen, werden vorzugsweise an jeder Laufkatze temporäre Koppelungsmittel
mit der Laufkatze einer benachbarten Vorrichtung vorgesehen, damit
im Fall einer Panne eine der Laufkatzen die andere mitführen kann.
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Um
den Wirkungsgrad der Vorrichtung zu erhöhen, und insbesondere um das
Gewichtausgleichsmoment zu optimieren, das von dem Fahrwerk beweglicher
Massen geliefert wird, ist es von Vorteil, dass letztere aus Bleiblöcken einer
annähernd
parallelepipeden Form bestehen, die an bzw. auf Rollen angebracht
sind, die auf der Fahrbahn rollen.
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Wenn
das Fahrwerk, wie es bestimmte Anforderungen hinsichtlich Schiffen
mit hoher Tonnage auferlegen, in einem Metallkasten bzw. -gehäuse untergebracht
werden muss, ist die Fahrbahn, auf der diese beweglichen Massen
rollen, von der inneren unteren Oberfläche des Gehäuses bzw. Kastens gebildet,
der quer in Bezug auf die Schiffsachse installiert ist.
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Liste der Figuren
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Die
Erfindung und deren verschiedene technische Eigenschaften sind besser
aus der nachfolgenden Beschreibung verständlich, die von einigen Figuren
begleitet wird, die jeweils darstellen:
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1 eine
Draufsicht auf eine Gewichtausgleichsvorrichtung nach dem Stand
der Technik,
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2 eine
Gesamtansicht im Schnitt der Gewichtausgleichsvorrichtung gemäß der Erfindung,
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3 eine
Draufsicht im Schnitt eines Klemmbackenpaars, das in die Feststellmittel
des Fahrwerks der Gewichtausgleichsvorrichtung gemäß der Erfindung eingesetzt
ist,
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4 eine
detaillierte Ansicht der Motormittel und Regelungsmittel der Spannung
des Kabels in der Vorrichtung gemäß der Erfindung,
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5 eine
Seitenansicht der in 4 dargestellten Klemmbacken,
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6 eine
Seiten-Schnittansicht einer der beweglichen Massen des Fahrwerks
einer Gewichtsausgleichsvorrichtung gemäß der Erfindung,
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7 ein
Schema des Abrollens des Kabels an der Laufkatze der Gewichtausgleichsvorrichtung gemäß der Erfindung,
und
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8 die
Laufkatze der Gewichtausgleichsvorrichtung gemäß der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
einer Ausführungsform
der Erfindung
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Gemäß der 2 ist
das Gewichtausgleichssystem gemäß der Erfindung
quer zum Schiff installiert, das durch seine Seitenwände 5 symbolisiert
ist. Ein Metallkasten 3 ist quer auf der Brücke des
Schiffs oder an der Decke unter einer Brücke angeordnet. Die Innenfläche 7 der
unteren Wand 8 des Kastens 3 dient als Fahrbahn
für das
Fahrwerk mit beweglicher Masse, das im Innern des Kastens bzw. Gehäuses angeordnet
ist. Dieses Fahrwerk umfasst mehrere Wagen, die jeweils aus einer
auf Rollen 13, die auf der Innenfläche 7 der unteren
Wand 8 des Kastens 3 rollen, angebrachten Bleimasse 12 bestehen.
Die so gebildeten Wagen sind natürlich
untereinander durch einen zwischen jeder der Bleimassen 13 angeordneten
Zughaken 15 verbunden. An jedem Ende des Fahrwerks befindet
sich ein Paar Klemmbacken 16, die dazu vorgesehen sind,
das Fahrwerk festzustellen, indem sie sich auseinanderbewegen und
an Seitenwänden
des Kastens bzw. Gehäuses 3 anliegen.
Diese beiden Klemmbackenpaare 16 bilden die Feststellmittel
des Fahrwerks im Gehäuse 3 an
einer gegebenen Stelle. Die Tatsache, dass zwei Klemmbackenpaare 16 jeweils
an jedem Ende des Fahrwerks eingesetzt werden, gleicht diese Feststellmittel
aus und verleiht ihnen redundanten Charakter, der einen Sicherheitsfaktor
darstellt, wenn eines der Klemmbackenpaare 16 ausfällt.
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Das
Fahrwerk wird von einem Kabel 2 angetrieben, welches auch
die Funktion der beiden Klemmbackenpaare 16 steuert. Es
wird in seinem geraden Teil auf einer feststehenden Seilrolle 17 aufgewickelt,
die am Schiffskörper,
beispielsweise an der Seitenwand 5, befestigt ist. In seinem
linken Teil passiert das Kabel 2 eine Steuereinheit, die
eine zwischen zwei bewegliche Seilscheiben 21 plazierte Laufkatze 20 umfasst.
Die Laufkatze 20 gestattet die Steuerung der Bewegungen
des Fahrwerks, indem sie das Kabel 2 in der einen Richtung
oder der anderen antreibt. Die beiden beweglichen Seilscheiben 21 steuern
die Spannung des Kabels 2 und ermöglichen so die Betätigung der
beiden Klemmbackenpaare 16. Diese Steuereinheit wird im
Detail weiter unten mit Bezug auf 4 erläutert.
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Aus 3 ist
ersichtlich, wie das Kabel 2, ein Paar Klemmbacken 16 und
das Fahrwerk in Bezug aufeinander befestigt sind. Das Ende des Kabels 2 ist direkt
an einem Steuerteil des Klemmbackens 22 über eine
Schulter 23 befestigt, welche einen Eingriff für ein Greifwerkzeug
im Fall des Zerreißens
des Kabels 2 bietet. Zwei Klemmbacken 24 sind
jeweils um eine Vertikalachse 26 schwenkbar angebracht,
die in Bezug auf die Bleimasse 12 am Ende des Fahrwerks feststeht.
Eine starke Feder 27 hält
die beiden Klemmbacken 24 permanent im Abstand voneinander,
damit jede sich an der inneren Seitenwand 39 des Gehäuses bzw.
Kastens reibt. Die Bleimassen 12 sind mit einem Zughaken 15 miteinander
verbunden, der vorteilhafterweise aus zwei leicht kugelförmigen Köpfen 29 gebildet
sein kann, die jeweils in eine Kupplungshöhlung 30 einer Bleimasse 12 eingesetzt sind
bzw. werden.
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Wenn
hingegen die beiden beweglichen Seilscheiben 21 der 2 gleichzeitig
einwirken, um die Spannung des Kabels zu verändern, d.h., durch Zug auf
die beiden Enden der Seil-Teilstücke 2 einwirken, wird
eine Zugkraft auf jedes der Klemmbackenpaare 16 ausgeübt. Wenn
das Kabel in ausgeglichener Weise an den beiden Enden des Fahrwerks
zieht, bleibt dieses unbeweglich, während die Steuerteile der Klemmbacken 22 einen
Zug auf die beiden Klemmbacken eines Paars 24 über zwei
Kurbelteile 32 ausüben.
Auf diese Weise werden letztere durch Komprimierung der Feder 27 einander
angenähert und
die Laufkatze kann dabei ihre Aufgabe erfüllen, das Fahrwerk durch Zug
an einem der Teilstücke
des Kabels 2 zu bewegen.
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Wenn
die Laufkatze 20 das Kabel 2, das einen Zug auf
einer Seite des Fahrwerks ausübt,
antreibt, wird letzteres in einer Rollbewegung im Innern des Gehäuses bzw.
Kastens 3 angetrieben. Auf diese Weise wird die Gesamtheit
der Bleimassen 12 von einer Stelle zur anderen verschoben,
um die transversale Gewichtsausgleichswirkung am Schiff zu erzielen.
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Durch
Bezugnahme auf die 5 ist besser verständlich,
wie die Klemmbacken 24 auf die laterale Innenfläche 28 der
Seitenwände
des Kastens in dem Fall einwirken können, in dem letztere vorteilhafterweise
jeweils aus einem I-Profil vom Typ IPN gebildet sind, und deren
Höhe der
Innenhöhe
des Kastens, in dem sich das Fahrwerk befindet, entspricht. Die
IPN-Profilteile 35 besitzen jeweils zwei konkave Abschnitte,
von denen einer der lateralen Innenfläche 28 entspricht.
Letztere umfasst drei Teile, einen vertikalen Teil 28A und
zwei schräge
Teile 28B an der Ober- und Unterseite des I. Dementsprechend
besitzt jeder Klemmbacken 24 drei Oberflächen, eine vertikale
Oberfläche 26A und
zwei geneigte bzw. schräge
Oberflächen 26B,
die auf beiden Seiten der vertikalen Oberfläche 26A angeordnet
sind und eine Außenfläche bilden,
die der konkaven Innenfläche 28 des
IPN-Profilteils 35 entspricht. Auf diese Weise hat jeder
Klemmbacken 24 einen maximalen Wirkungsgrad, da eine maximale
Außenfläche 26 auf
die laterale Innenfläche 28 des
Kastens bzw. Gehäuses
einwirkt.
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In 5 sind
auch vier Kurbelteile bzw. Schwingarme 32, zwei für jede Klemmbacke 24,
dargestellt. Ihre Drehachse in Bezug auf das Steuerteil 22 der 3 wird
von einer einfachen strichpunktierten Achse 33 symbolisiert.
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Es
wird gleichzeitig auf die 3 und 6 Bezug
genommen, wobei festzustellen ist, dass die Form jeder Bleimasse 12 parallelepipedisch
ist. Vor allem bemerkt man, dass die Dimensionen jeder Bleimasse 12 den
Dimensionen des Innenvolumens des Kastens 3 entsprechen,
der hauptsächlich
von den inneren unteren Oberflächen 7 und
inneren oberen Oberflächen 34 sowie
von den Innenflächen 28 der IPN-Profilteile 35 begrenzt
ist. Dadurch ist ein Maximum des Innenquerschnitts des Kastens 3 von
den Bleimassen 12 besetzt, was einen Gewichtszuwachs in
Bezug auf das in der französischen
Patentanmeldung FR-2687978 beschriebene und in dem Absatz zum Stand
der Technik erwähnte
System darstellt. Tatsächlich
reduziert das Vorhandensein einer mit 30 bezeichneten zentralen
Schiene wesentlich den verfügbaren
Raum für
die beweglichen Massen. Die Befestigung einer solchen Schiene 30 stellt
unter Berücksichtigung
der speziellen Eigenschaften des Stahls, aus dem sie gebildet ist,
technische Probleme, insbesondere der Schweißbarkeit, und ihre reduzierte
Größe führt wegen
der Klemmkräfte
zu sehr hohen Belastungspegeln.
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Aus 6 ist
zu ersehen, dass die Räder 13 jeder
beweglichen Masse 12 auf der schräggestellten unteren Wand 28A der
konkaven Innenfläche 28 der IPN-Profilteile 35 ruht,
was dazu beiträgt,
auf natürliche
Weise die beweglichen Massen in dem Kasten zu zentrieren. Schließlich ist
festzustellen, dass das Kabel 2 sich unterhalb der Bleimassen 12 und
oberhalb der unteren Innenfläche 7 des
Kastens befindet.
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In 4 ist
detailliert die Steuereinheit des Kabels 2 dargestellt.
Darin ist das Ende des Fahrwerks zu erkennen, und genauer gesagt,
die letzte Bleimasse 12, die mit einem Paar Klemmbacken 16 und
deren Halterungsteil 22 sowie der Schulter 23 versehen
ist, an der das erste Kabel-Teilstück 2A befestigt ist.
Dieses verläuft
um eine erste Seilscheibe 21A, die beweglich in horizontaler
Translationsbewegung an einem ersten Translationsschlitten 36A angebracht
ist, der auf einem Schiffsboden rollend montiert ist.
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Das
zweite Kabel-Teilstück 2B läuft unter dem
Fahrwerk durch und mündet
auf der anderen Seite von diesem. Es läuft um eine zweite bewegliche Seilscheibe 21b herum,
die an einem zweiten Translationsbewegungsschlitten 36B angebracht
ist, der ebenfalls auf einem Schiffsboden rollend montiert ist. Die
beiden Translationsbewegungsschlitten 36A und 36B sind
untereinander durch eine erste Feder 38A elastisch verbunden.
Einer davon, nämlich
der zweite Schlitten 38B, ist selbst wiederum elastisch
mit der beweglichen Stange 41 eines feststehenden Hydraulikzylinders 40 verbunden.
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Auf
ihren Seiten sind die beiden Stränge bzw.
Teilstücke 2A und 2b auf
der Trommel der Laufkatze 20A zwischen ihrem Durchgang
an der ersten beweglichen Seilscheibe 21A und ihrem Durchgang an
der zweiten beweglichen Seilscheibe 21B aufgerollt. Unabhängig von
der Position der Laufkatze 20A in Bezug auf die zwei beweglichen
Seilscheiben 21A und 21B muss diese derart eingestellt
sein, dass das Kabel 2 um diese beiden beweglichen Seilscheiben 21A und 21B auf
mehr als einer Vierteldrehung entgegengesetzt zu den Beanspruchungen
infolge der Befestigung der beiden Teilstücke 2a und 2B des
Kabels 2 an dem Bleimasse-Fahrwerk herumgeführt ist.
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Es
ist leicht verständlich,
dass in dem Fall, in dem der Hydraulikzylinder 40 seine
bewegliche Stange 41 in Richtung auf die beiden Translationsbewegungsschlitten 36A und 36B stößt, die
beiden Teilstücke 2A und 2B des
Kabels einer Zugbeanspruchung bezüglich ihrer Befestigung an
dem beweglichen Fahrwerk unterliegen. Aufgrund dessen werden die Klemmbacken
der beiden Klemmbackenpaare 16 einer Krafteinwirkung ausgesetzt
und einander angenähert,
wobei das bewegliche Bleimassen-Fahrwerk 12 zur Translationsbewegung
freigegeben wird. Die Laufkatze 20A kann dabei ihre Funktion
der Steuerung der Translationsbewegung des Fahrwerks erfüllen, das
nicht mehr im Gehäuse 3 festgestellt
ist.
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Hinzuzufügen ist,
dass der Hydraulikzylinder von einem sich bei Strommangel öffnenden
Ventil, wie z.B. einem Dreiwegeventil 42, gesteuert wird.
Anders ausgedrückt,
erfolgt das Loslassen der beiden Teilstücke 2A und 2B des
Kabels durch Öffnen
des Strommangelventils, was die gesamte Betriebssicherheit des Systems
in Vergleich zu einer Spanneinrichtung, die einen elektrischen Zylinder
anwendet, verbessert und damit die Verfügbarkeit der elektrischen Versorgung
für das
Entspannen der beiden Teilstücke 2A und 2B des
Kabels benötigt.
Im vorliegenden Fall erfolgt die Spannung des Kabels 2,
d.h. die Freigabe des Fahrwerks, durch Aktivierung des Hydraulikzylinders 40 mittels
Betätigung
des Ventils 42.
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Die
Anwendung eines Hydraulikzylinders ermöglicht es auch, die Masse der
Steuermittel im Vergleich zu denjenigen der Vorrichtung der vorher
beschriebenen Patentanmeldung 2687978 zu verringern. Die von dem
Hydraulikzylinder 80 erzeugte Auflagekraft bzw. Anliegekraft
ist unabhängig
von der Position der beweglichen Stange des letzteren und hängt nur
von dem aufgebrachten Druck und dem Querschnitt des Kolbens des
Zylinders ab, der konstant ist. Die Angabe eines Manometers 48 gestattet die
direkte Überwachung
der Spannkräfte
der beiden Kabel-Teilstücke.
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Es
ist also festzustellen, dass im vorliegenden Fall die Gesamtheit
der Steuerelemente des Kabels 2 sowohl bei der Bewegung
als auch bei der Spannung auf einer einzigen Seite des Fahrwerks gelegen
ist, d.h., auf einer Seite des Schiffs. Das einzige zu der Vorrichtung
gehörige
Element, das sich auf der entgegengesetzten Seite befindet, ist
die feststehende Seilscheibe mit der Bezugsziffer 17 in 2.
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In 4 ist
auch eine zweite Steuereinheit strichpunktiert dargestellt, die
identisch zu der mit durchgezogener Linie dargestellten ist. Es
handelt sich um die Steuereinheit einer Gewichtsausgleichsvorrichtung,
die identisch zu der vorher beschriebenen ist und sich unmittelbar
daneben befindet. Damit die erfindungsgemäße Gewichtsausgleichsvorrichtung
auf einem Schiff mit hoher Tonnage wirksam ist, muss sie nämlich in
mehreren Exemplaren eingesetzt werden. Es erweist sich von Vorteil, über vier oder
fünf Gewichtsausgleichsvorrichtungen
gemäß der Erfindung
an der Vorderseite und über
vier oder fünf
Gewichtsausgleichsvorrichtungen an der Rückseite des Schiffs zu verfügen. Es
ist anzumerken, dass eine solche Gewichtsausgleichsvorrichtung auf diese
Weise zehn Bleimassen 12 bewegen kann, die jeweils etwa
zwei Tonnen wiegen. Durch Anwendung von zehn Gewichtsausgleichsvorrichtungen
gemäß der Erfindung
kann man so über
200 Tonnen Gewichtsausgleich auf einem Schiff verfügen.
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Außerdem kann,
wenn eine dieser zehn Gewichtsausgleichsvorrichtungen ausfällt, dessen
Laufkatze 20A oder 20B an die Laufkatze 20B oder 20A der
daneben befindlichen Vorrichtung durch temporäre Koppelungsmittel 50,
die von einer gestrichelten Linie symbolisiert sind, gekoppelt werden,
womit die beiden Laufkatzen 20A und 20B verbunden
sind. So ist es möglich,
die Laufkatze einer ausgefallenen Gewichtsausgleichsvorrichtung
durch Koppeln mit der Laufkatze der benachbarten Vorrichtung anzutreiben,
um diese, wenn auch mit verringerter Geschwindigkeit, zu betätigen. Dies
ist von besonderem Nutzen, wenn die beweglichen Massen des Fahrwerks der
ausgefallenen Gewichtsausgleichsvorrichtung sich auf einer Seite
befinden. Die benachbarte Vorrichtung kann hierbei nämlich durch
vorübergehendes
Ankoppeln einer Laufkatze an die andere das Fahrwerk bewegen und
das ausgefallene bewegliche Fahrwerk in der Mitte des Schiffs positionieren.
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Es
ist anzumerken, dass bei Zerreißen
eines Teilstücks 2A oder 2B des
Kabels das entsprechende Paar Klemmbacken nicht mehr betätigt werden
kann und somit durch Auseinanderstehen der Klemmbacken blockiert
bleibt, was so auch das Fahrwerk in seiner Position blockiert. Dies
stellt natürlich
eine Sicherheitsmaßnahme
dar. Gemäß 7 rollt
sich jedes der Teilstücke 2A und 2B des
Kabels auf einem Abschnitt der Umfangsfläche der Laufkatze 20 ab. Außerdem ist
jedes Ende 43 jedes Teilstücks 2A und 2B an
der Laufkatze beispielsweise mittels eines Bolzens 44 und
einer Schikane 45 befestigt, welche das Ende 43 eines
Kabel-Teilstücks
festklemmen. Anders ausgedrückt,
ist die Oberfläche
des zylindrischen Umfangs der Laufkatze 20 für das Aufrollen
jedes der beiden Teilstücke 2A und 2B des
Kabels reserviert.
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Die 8 zeigt
das bevorzugte Vorhandensein zweier Kehlungen bzw. Rillen 46,
die jeweils zur Aufnahme eines Teilstücks 2A oder 2B des
Kabels vorgesehen sind. Außerdem
kann für
die Befestigung jedes der Enden 43 der beiden Teilstücke 2A und 2B an
einem Ende des die Laufkatze 20 bildenden Zylinders vorgesehen
sein, dass die Kehlung bzw. Rille 46 zu den beiden Teilstücken 2A und 2B gleichzeitig
gehört.
Bei der Drehung der Laufkatze 20 rollt sich eines der beiden
Teilstücke 2A auf,
und das andere, 2B, rollt sich ab oder umgekehrt, wobei
die benutzte Länge
der Rille 46 im wesentlichen konstant bleibt. Auf diese
Weise gibt die Abwicklung eines Teilstücks 2A Platz frei
für die
Aufwicklung des anderen Teilstücks
auf das Kabel.
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Vorteile der Vorrichtung
gemäß der Erfindung
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Die
parallelepipede Form der beweglichen Bleimassen 12 ermöglicht es,
das Volumen des von dem Kasten 3 gebildeten Tunnels zu
optimieren. Auf diese Weise wird Platz und damit Gewicht bei der Verwendung
solcher beweglicher Massen gewonnen. Der Wirkungsgrad der Vorrichtung
verbessert sich somit.
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Die
Verwendung eines Paars Klemmbacken 16 an jedem Ende des
Fahrwerks gestattet es, die Kupplungshaken des Fahrwerks bei den
zahlreichen Stillstandsperioden derselben nicht zu beanspruchen.
Dies bildet einen erheblichen Vorteil, vor allem, wenn das Schiff
sich in einer geneigten Position bzw. Schrägstellung befindet. Auf diese
Weise wird Vorsorge für
einen unvorhergesehenen Bruch eines der Kupplungshaken getroffen.
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Die
Wartung und Steuerung der Klemmbackenpaare 16 ist relativ
einfach. Sie ist jedenfalls viel einfacher als die Wartung der mit 34 bezeichneten zentralen
Klemmbacken der Vorrichtung nach dem Stand der Technik. Letztere
befindet sich nämlich
in der Mitte des Fahrwerks, das in dem Kasten bzw. Gehäuse eingeschlossen
ist; es ist somit praktisch unzugänglich. Im Fall des Zerreißens eines
der beiden Teilstücke
des Kabels ist die Wiederinstandsetzung des Fahrwerks relativ leicht
dank der Schulter 23 zwischen jedem Teilstück 2A und 2B und
der Klemmbackenhalterung 22.
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Das
Vorhandensein zweier Bremssysteme, wie es jedes Klemmbackenpaar 22 darstellt,
bildet eine Sicherheitsmaßnahme
insbesondere in dem Fall des Zerreißens eines der Teilstücke des
Kabels 2 bei einer Betätigung
des beweglichen Fahrwerks.
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Die
Nebeneinanderstellung zweier Gewichtsausgleichsvorrichtungen gemäß der Erfindung,
deren Laufkatzen 20A und 20B jeweils vorübergehend
gekoppelt sind bzw. werden, gestattet eine Pannenbehebung an einer
der Vorrichtungen, die ausgefallen ist und in einer für das Gleichgewicht des
Schiffs beeinträchtigenden
Position festliegt.
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Die
Bildung der beweglichen Bleimassen 12, die mit vier Rollen 13 versehen
sind, ermöglicht
deren Bewegung auf Flügeln
von Standardprofilteilen 35, welche die lateralen Abschnitte
des Kastens bzw. Gehäuses
bilden.
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Der
Einsatz von Kupplungshaken 15 vom Kugelgelenktyp oder ähnlichem
gestattet eine gewisse Bewegungsfreiheit zwischen den Bleimassen 12, insbesondere
im Winkel. Die Verwendung eines Systems mit zwei beweglichen Seilscheiben,
das eine doppelstufige Spannvorrichtung darstellt, die mit einem
einzigen Hydraulikzylinder 40 versehen ist, ermöglicht es,
die beiden Teilstücke 2A und 2B des
Kabels ohne Positions-Servosteuerung zu spannen und sie ohne Energiezufuhr
zu entspannen.
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Das
jeweilige Aufrollen der beiden Teilstücke 2A und 2B des
Kabels auf der Laufkatze 20, wie es vorher beschrieben
wurde, gestattet es, ein Aufwickeln durch Drahtführung (trancanage) zu vermeiden.