DE2221359A1 - Einrichtung zur zugsicherung bei eisenbahnanlagen - Google Patents

Description

Zugsicherungssystem für Eisentahnanlagen

Die Erfindung betrifft ein Zugsicherungssystem für Eisenbahnaniagen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen der in Gleisabschnitte unterteilten Strecke und den Zügen, die ihren jeweiligen Fahrort, ihre Ist-Geschwindigkeit sowie weitere dem Zug zugeordnete Individualdaten an eine Zentrale melden, in der der jeweilige Pahrort der Züge in einem Strekkenspeicher mit den Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätzen als Be setztmeldung des zugehörigen Gleisabschnittes und die Individualdaten der Züge jederzeit erreichbar in einem Zugspeicher gespeichert werden und in der Recheneinrichtungen vorgesehen sind, die beim zyklischen Abfragen dee Streckenspeichers auf Grund der eingespeicherten Besetztraeldungen, der im Zwischenspeicher gespeicherten Individualdaten sowie weiterer feststehender Streckendaten die an den einzelnen Fahrorten jeweils zulässigen Soll-Geschwindigkeiten der Züge ermitteln und das Aussenden dieser Informationen in bestimmten Zeit abstand en an die Züge veranlassen.

Es ist bekannt, von einer Zentrale aus bestimmte zugeordnete Streckenbereiche zentral zu steuern und zu überwachen. Zur Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke, bedient man sich vielfach der sogenannten Linienzugbeeinflussung, bei der die auf der Strecke verkehrenden Züge ihren jeweiligen Fahrort, ihre Ist--Geschwindigkeit sowie weitere dem Zug zugeordnete Individualdaten an die Zentrale melden und die Zentrale ihrerseits Informationen über die jeweils zulässigen Soll-Geschwindigkeiten an die Züge aussende^..

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BAD ORIGINAL

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Beispielsweise ist ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen den Zügen und einer Streckenzentrale für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche bekannt (DBP 1 176 698), bei dem jeder Zug selbst seinen Fahrort aus den von ihm durchfahrenen Abschnitten jedes Streckenbereiches ermittelt und die zugehörige Streckenzentrale in zyklischer Folge den Abschnitten züge ordne teίAbfrage signale aussendet. Jedes Abfrage signal, das einem von einem Zuge besetzten Abschnitt zugeordnet ist, löst bei seinem Empfang auf dem betreffenden Zuge die Abgabe eines Quittungssignals aus, das beim Empfang in der Zentrale als Besetztmeldung für den Abschnitt gespeichert wird. Die Zentrale ihrerseits sendet nur diejenigen Abfrage signale aus, die den in einem vorherigen Abfragezyklus'als besetzt gemeldeten Abschnitten des Streckenbereiches zugeordnet sind, und zwar in Verbindung mit mindestens einer zusätzlichen, für die Weiterfahrt des betreffenden Zuges maßgebenden Information, welche von der Anzahl der in Fahrtrichtung vor dem betreffenden Abschnitt liegenden freien Abschnitte abhängig ist und in der Zentrale aus dem bei jedem Abfragezyklus erneut abgefragten Inhalt eines Speichers für die Besetztmeldungen ermittelt wird. Bei diesem Zugsicherungssystem ist sichergestellt, daß die einzelnen Züge in relativ kurzen Zeitabständen von der Zentrale angesprochen und mit neuen Fahrtanweisungen versehen werden, weil diejenigen Streckenabschnitte, die nicht besetzt gemeldet worden sind, von der Zentrale nicht aufgerufen werden; demzufolge werden für diese Abschnitte auch keine Informationen über die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten ausgesand t.

Die an die Züge zu übertragenden Geschwindigkeitsinformationen sind abhängig von dem jeweiligen Besetzungszustand der Strekke, d.h. von dem jeweiligen Fahr ort der Züge, von den Fahr- und Bremseigenschaften dieser Züge und von den in den einzelnen Streckenabschnitten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten.

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Es ist weiter "bekannt (DBP 1 272 333)? die von den Fahrzeugen gemeldeten Fahrorte und die Orte von Streckenhindernissen in einer Streckennachbildung zu markieren und Regelkennzeichen, für die Geschwindigkeit der Fahrzeuge durch ein auf jedem Fahrzeug oder in der Streckenzentrale angeordnetes Gerät zu " ermitteln, das den. Abstand des zu steuernden Fahrzeuges bis zum vorausfahrend en Fahrzeug oder bis zu einem näher gelegenen Streckenhindernis mit einem einzuhaltenden Schutzabstand vergleicht. Jedem zu steuernden Fahrzeug ist vom Beginn bis zum Ende der Fahrt ein i'n der Streckenzentrale simuliertes Leitfahrzeug zugeordnet, zu dem das zu steuernde Fahrzeug durch die Regelkennzeichen mindestens im Schutzabstand' gehalten wird und das entsprechend einem vorgegebenen'Programm für die zulässige oder gewünschte Geschwindigkeit programmgemäß über die Strecke bewegt'wird, so lange, bis der Schutzabstand um einen bestimmten vorgegebenen Betrag überschritten wird od_ser das Leitfahrzeug ein programmiertes oder von Hand eingestelltes Hindernis überholt hat und nunmehr die Regelkennzeichen aus dem Abstand zum Streckenhindernis ermittelt werden.

Bei allen bekannten Zugsicherungssystemen zur automatischen Steuerung von Eisenbahnfahrzeugen sollen im Sinne einer optimalen Streckenausnutzung an die Züge die jeweils höchstzulässigen Geschwindigkeitsbegriffe übertragen werden. Hieraus folgt, daß spätestens dann, wenn der jeweils vorausfahrende Zug einen Streckenabschnitt vollständig geräumt hat, für den jeweils nachfolgenden Zug neue Geschwindigkeitsbegriffe ermittelt und an diesen übertragen werden. Die Neubearbeitung dieser Geschwindigkeitsbegriffe ist um so häufiger erforderlich,- je feiner die Standortmeldungen der Züge übertragen werden. ' ~

Bei einem Zugsicherungssystera mit ständigem Informationsaustausch zwischen Zug und Zentrale kann auf ortsfeste Signale verzichtet werden, weil sämtliche Informationen von

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der Zentrale auf den Zug durch die Linienzugbeeinflussung übertragen werden. Ein Folgezug kann dem vorausfahrenden Zug im Grenzfall im absoluten bzw. relativen Bremswegabstand folgen.

Nach diesem Prinzip arbeitende Zugsicherungssysteme haben sich im allgemeinen gut bewährt. Bei -großen, z.B. durch Prozeßrechner zentral gesteuerten und überwachten Anlagen jedoch, bei denen die Zugdichte nicht allzu groß ist, z.B. bei Fernbahnstrecken, acheint es nicht unbedingt notwendig zu sein, bei .jeder Standortänderung eines Zuges für den Folgezug neue Geschwindigkeitsinformationen zu ermitteln und zu übertragen. Diese Informationsbildung ist nämlich dann vollkommen überflüssig, wenn der Abstand zwischen den Zügen so groß ist, daß der jeweils nachfolgende Zug beim Fahrortwechsel des Vorzuges ohnehin noch mit ungeminderter Geschwindigkeit weiterfahren kann. Ein derartiger Informationsaustausch führt einerseits dazu, daß die Recheneinrichtungen der Zentrale unnötigerweice für andere Verarbeitungsvorgänge blockiert werden und daß außerdem in den Streckenbereichen, in denen der Zugabstand sehr viel geringer ist, an die dort befindlichen Züge weniger häufig neue Geschwindigkeitsinformationen übertragen werden können. Dies bedeutet, daß zu den auf freier Strecke verkehrenden Zügen unnötigerweise zu viele neue Informationen übertragen werden, die dazu möglicherweise sogar noch durch Beeinflussung der auf den Fahrzeugen angeordneten Regelkreise zu einer unruhigen Fahrweise'führen können und daß dagegen in den Bahnhof sbereichen die Züge nicht so dicht aufeinander folgen können wie es theoretisch möglich wäre. :';

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Zug si ehe ru ng ssyatem für Eisenbahnanlagen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke zu schaffen, bei dem dieser Mangel behoben ist und bei dem die Fahrzeuge auf den Fernstrecken so häufig wie notwendig und in den Bahnhofsbereichen so häufig wie möglich mit neuen Informationen versorgt werden.

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die von d-er Zentrale beim Einfahren in den ersten Gleisabschnitt der Strecke an einen Zug auszusendenden Informationen nach ihrer Ermittlung durch die Recheneinrichtungen in« einem TeIe-grammspeicher gespeichert werden, aus dem sie während der folgenden Abfragezyklen beim Abfragen der den besetzt gemeldeten Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätze des Strekkenspeichers bei abg"eschalteten Recheneinrichtungen so oft abgerufen werden, bis der Zug beim Besetztmelden eines Gleisabschnittes, dessen zugeordneter Speicherplatz im Streckenspeicher zuvor markiert worden ist,bzw. beim Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstand es zu dem vorausfahrenden Zug die Recheneinrichtungen zur Inf ormationsermittlung erneut anschaltet.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der "Zei'chmang dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Pig. 1 zeigt das zu drei verschiedenen Zeiten aufgenommene Geschwindigkeitsdiagramm eines Zuges, der sich aufgrund seiner höheren Fahrgeschwindigkeit einem vorausfahrenden Zug nähert und .

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das der Erläuterung des' erfindungsgemäßen Zugsicherungssystems dient.

Bei den in Pig. i dargestellten Diagrammen ist die jeweilige Fahrgeschwindigkeit V1 und V2 der Züge Z1 und Z2 über der schematisch dargestellten Strecke zu den Zeitpunkten ti , t.2 und XJ₁ aufgetragen. Die Strecke ist in einzelne Abschnitte unterteilt, für die beim Besetzen durch einen Zug in der Zentrale eine Besetztmeldung gespeichert wird. Diese Besetztmeldungen dienen zu samen mit weiteren Streckendaten sowie den Zügen zugeordneten Individualdaten zum Ermitteln der an die Züge auszusendenden Geschwindigkeit sinf orma ti onen.. Die Ermittlung dieser Informationen selbst erfOlg-fc'in an sich bekannter Weise, z.B. mittels Prozeßrechner.

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Um, wie in der Beschreibungseinleitung bereits erläutert, zu vermeiden, daß die Recheneinrichtungen zürn. Ermitteln der an die Fahrzeuge abzusetzenden Geschwindigkeitsinformationen unnötigerweise nach jeder Positionsänderung eines Zuges erneut angeschaltet werden, sind sogenannte Markierungspunkte A, B und G vorgesehen, die in einer in der Zentrale angeordneten Streckennachbildung festgelegt sind. Die Festlegung der Markierung spunkte erfolgt in Abhängigkeit von der erwarteten Zugdichte auf der Strecke; in Bahnhofsbereichen werden die Markierungen daher in der Regel dichter aufeinander folgen als auf freier Strecke. Im vorliegenden Beispiel sind die Markierung spunkte A, B und 0 in gleich großem Abstand angeordnet. Kur dann, wenn ein Zug einen Gleisabschnitt besetzt meldet, für den auch eine Markierung existiert, werden die Recheneinrichtungen zum Ermitteln neuer Geschwindigkeitsinformationen angeschaltet. Die dann ermittelten Informationen v/erden in einem TeIegrammapeicher gespeichert und beim Besetztmelden der jeweils nachfolgenden Gleisabschnitte durch den Zug erneut abgerufen und an diesen weitergegeben. Erst wenn der Zug einen Gleisabschnitt besetzt meldet, für den wieder eine Markierung vorgesehen ist, werden neue Geschwindigkeitsinformationen ermittelt, die dann ebenfalls gespeichert und bedarf swei se mehrfach abgerufen werden.

Eine Ausnahme hiervon bildet der Sonderfall, daß sich zwei Züge aufgrund unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten so weit genähert haben, daß für den Folgezug die Bremsung eingeleitet werden muß. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Geschwindigkeitsdiagramm ist die Bremskurve BZ1 für den mit der Geschwindigkeit V1 fahrenden Zug Z1 gestrichelt dargestellt. Etwa eineinhalb Gleisabschnitte in Fahrtrichtung versetzt hierzu ist eine weitere strichpunktiert dargestellte Bremskurve BZ abgebildet, die in einem vorbestimmten Abstand hinter dem Vorzug Z2 den Wert 0 annimmt. Beide Bremskurven sind gleich und lediglich um einen bestimmten Betrag gegeneinander versetzt angeordnet. Diese zweite Bremskurve BZ gibt an, auf welcher Bremskurve zum Zeitpunkt ti der Zug ZI abgebremst werden müßte, um

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gerade noch hinter dem vorausfahrenden Zug Z2 zum Halten zu komnien. "Der zwischen dem Zuge Z2 und der Bremskurve BZ befindliche Abstand bis zum Schnittpunkt der Bremskurve BZ mit der Abszisse beträgt im vorliegenden Beispiel etwa die Länge eines Gleisabschnittes und soll· als'zusätzliche Sicherheitsstrecke hinter dem Vorzuge gelten..

Zum Zeitpunkt t2 haben sich die Züge Z1 und Z2 aufgrund ihrer unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten weiter genähert. Der Abstand zwischen den Bremskurven BZ1 und BZ ist geringe-r geworden als zum Zeitpunkt ti; noch kommen beide' Bremskurven aber nicht zur Deckung. Dies ist erst zum Zeitpunkt t3 d.er Fall. Der Zug Z1 hat nun einen Fahrort erreicht, an dem auf jeden Fall die Bremsung eingeleitet werden muß. Anderenfalls ist nicht mehr sichergestellt, daß der Zug Z1 nicht doch auf den Vorzug Z2 aufprallt. Spätestens zum Zeitpunkt t3 müssen, unabhängig davon, ob der Zug Z1 gerade einen durch eine Markierung gekennzeichneten Gleisabschnitt besetzt gemeldet hat oder nicht, für den Zug Z1 neue Geschwindigkeitsinformationen ermittelt werden, die ihn entlang der Bremskurve BZ1 = BZ bis zum Stillstand bzw. bis zu einer niedrigeren Geschwindigkeit leiten. · '

In Fig. 2 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel für ein nach diesem Prinzip arbeitendes Zugsicherungssystem dargestellt. Im oberen Teil der Fig. 2 ist eine Empfangs- und Speicherein- richtung ESE dargestellt, -in der die jeweiligen Streckendaten sowie die von den Zügen an die Zentrale gemeldeten Individualdaten und die von der Zentrale an die Züge zuletzt ausgesandten Geschwindigkeitsinformationen gespeichert sind . Diese Informationen können zu beliebigen Zeitpunkten abgerufen und von den Recheneinrichtungen RE zur Ermittlung neuer Geschwindigkeitsinformationen verwendet werden. Außerhalb der Empfangsund· Speichereinrichtung ist ein Streckenspeicher SSP mit einer der Anzahl von Gleisabschnitten entsprechenden Zahl von Speicherplätzen vorgesehen.. Jede Besetztmeldung eines Gleisabschnittes bewirkt das Einspeichern eines Besetztmeldekriteriums

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in den zugehörigen Speicherplatz des Streclcenspeichers SSP. Die denjenigen Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätzen des Streclcenspeichers, die mit einer Markierung A, B oder C versehen sind, sind über eine Ausgangsleitung a mit dem Eingang der Recheneinrichtungen RE verbunden. Beim zyklischen Abfragen der besetzt gemeldeten Speicherplätze des Streckenspeichers werden die Recheneinrichtungen über die Eingangsleitung a jedes Mal dann zur Ermittlung neuer Geschwindigkeit sinformationen angeschaltet, wenn der zugehörige Gleisabschnitt durch einen Zug besetzt gemeldet ist. Die Geschwindigkeitsinformationen werden in einem den Rechen einrichtung en..EE nachgeschalteten, nicht gesondert dargestellten Telegraramspeichejr gespeichert und beim Besetztmelden der folgenden- Gleisabschnitte durch den Zug abgerufen und durch die Sendeeinrichtung SE erneut an den Zug ausgesandt, .

Nähern sich zwei Züge so weit, daß für den Folgezug die Bremsung eingeleitet werden muß, so erfolgt die Anschaltung der Recheneinrichtungen RE über die Leitung b. Diese Leitung wird von einem Vergleicher K beaufschlagt, wenn die Strecke, die ein mit beliebiger Geschwindigkeit fahrender Zug bis zum Erreichen des Stillstandes zurücklegen würde, gleich oder kleiner ist als der Abstand zwischen dem Zuge und dem vorausfahrenden Zuge. Der jeweilige Abstand zwischen dem Zuge und dem vorausfahrenden Zuge läßt sich aus den im Streckenspeicher SSP gespeicherten Besetzungszuständen der Strecke ermitteln. Hierzu ist an die Speicherplätze des Streckenspeichers SSP ein Abstandsermittler AE angeschlossen, der beim Abfragen ^veines besetzt gemeldeten Speicherplatzes des Streckenspeichers die Anzahl der freien Speicherplätze vom gerade besetzt gemeldeten Speicherplatz bis zum nächsten besetzt gemeldeten Speicherplatz ermittelt und über einen.'-Speicher S auf den einen Eingang des Vergleichers K schaltet. Beim Absetzen des vom Abstandsermittler AE ermittelten Zugabstandes an den Vergleicher gibt der Speicher S ein Kennzeichen an*die Empfangs- und Speichereinrichtung ESE, in der daraufhin durch nicht dargestellte Schaltmittel diejenigen Speicherschaltmittel

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eines Zugspeichers angüschälfet werden^ iü i€&eu iit dem die Besetätmeldung auslösend en- ihig- stige ordne ten- iMividüal daten gespeichert s'inäi'Biö Jeweilige StrööM.,· lie #e|^< 2ug "bis zum Erreichen-des Stillstandes iürüeklegen müßten läit aieh auf einfacher Weise aus äer Mnigesöiiväfinaig^ei den Bremseigensehafteö des lüges ermitteln- unä äeoi Eingang des Yergleiöhers I- zufiinren.·

Im vörliegenaen Beispiel isü der

zwei aufeinander folgenden Siigen glelcft Mm tö& den daten dea jeweila naölifolg#nden 2uge§ι aWiängigeiä afeiölüten.

Bretasweg dieses Zuges* Ia ί§ΐ gedöcfi. aüen ISOgIiGh₁ tie "feeidsn-Züge im relativen Breraswegälbäliänd Zueinander fäte en 2ü la δ sen wenn man den zulässigen iiiSde§tä"bi%^:anä. aus den i "beider Züge ermittelt»

Ist der POl^gezug Zi wegen diGiitef Ännänerung' an· den ν or ausfahrend en Zug Z2 Jäurn. Stiilätänä geliorameni ä© werden für ihn automatisch dann neue Geschwindigiteitslnf^rMätiönen ermittelt und übertragen* wenn der voräüsfährende 2ug den £ulet2t be- setzt gemeldeten G-IeiääfeSchnitt geräumt hat» dih* der Abstand zwischen beiden Zügen wieder" äö groß ist, .daß der folgezüg gefahrlös weiterfahren kaniijöhne auf den vorausfahrend en Zug aufzuprallen. Ent apreehefid es gilt, wenn ein 2üg aus irgendeinem anderen G-runde zürn Hai ten öder aum Serabse tzen seiner Fahrgeschwindigkeit gezwungen wiied» Sobald das die Verlangsamung bzw» den Halt des Zuges auslösende Ereignis unwirksam geworden ist, werden für den Zug neue -Fahrinformationen er- . mittelt und an diesen übertragen. ■

Das in Pig. 2 dargestellte Ausführungab'ei spiel soll' lediglich das Prinzip des vorliegenden ZugsieherungssystemB erläutern. Es ist durchaus möglich, den eigentlichen Anlagenaufbau mehr oder weniger stark zu ändern, z.B. anstelle eines Prozeßrechners eine Vielzahl kleinerer Recheneinrichtungen einzusetzen. Auch ist es möglich, die Von den Schaltmitteln jeweils ermittelte

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Claims (6)

1. ' "■'■-■'■■ P at en tansprüche

   , Zugsicherungssystem für Eisenbahnanlagen mit linienförraiger Signalübertragung zwischen der in Gleisabschnitte unterteilten Strecke und den Zügen, die ihren jeweiligen Fahrort, ihre Ist-Geschwindigkeit sowie weitere dem Zug zugeordnete Individualdaten an eine Zentrale melden, in der der jeweilige Fahrort der Züge in einem Streckenspeicher mit den Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätzen als Besetztmeldung des zugehörigen Gleisabschnittes und die Individualdaten der Züge jederzeit erreichbar in einem Zugspeicher gespeichert werden und in der Recheneinrichtungen vorgesehen sind, die beim Abfragen des Streckenspeichers auf Grund der eingespeicherten Besetztmeldungen.der im Zwischenspeicher gespeicherten Individualdaten sowie weiterer feststehender Streckendaten die an den einzelnen Fahrorten jeweils zulässigen Soll-Geschwindigkeiten der Züge ermitteln und das Aussenden dieser Informationen in bestimmten Zeitabständen an die Züge- veranlaßt, dadurch gekennz'e ichnet , daß die von der Zentrale beim Einfahren in den ersten Gleisabschnitt der Strecke an einen Zug (Z1) auszusendenden Informationen nach ihrer Ermittlung durch die Recheneinrichtungen (RE) in einem Telegrammspeicher gespeichert werden, aus dem sie während der folgenden AbfrageZyklen beim Abfragen der den besetzt gemeldeten Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätze des Streckenspeichers (SSP) bei abgeschalteten Recheneinrichtungen eo oft abgerufen werden, bis der Zug' beim Besetztmeld en eine s Gleisabschnittes¹, dessen zugeordneter Speicherplatz im Streckenspeicher zuvor markiert •worden ist, bzw. beim Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstandes zu einem voräusfahrenden Zug (Z2) die Recheneinrichtungen zur InformationsermiVtlung erneut an-■ schaltet.

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2. 2. Zugsicherungsaystem nach Anspruch 1, d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Markierung einzelner Speicherplätze des Streckenspeichers (SSP) von der erwarteten Zugdichte auf der Strecke abhängig gemacht ist.
3. 3. ZugsicherungS3ystern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der zulässige Mindeatabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen gleich dem von den Individualdaten des jeweils nachfolgenden Zuges abhängigen absoluten Bremsweg dieses Zuges iat.
4. 4. Zugsicherungs3ystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der zulässige Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen gleicn dem von den Individualdaten beider Züge abhängigen relativen Bremsweg ist.
5. 5. Zugsicherungsaystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Speicherplätze des Streckenspeichers (SSP) mit die Markierungen darstellenden Ausgangsleitungen (a) versehen sind, über die beim Abfragen der markierten Speicherplätze des Streckenspeichers die Recheneinrichtungen (RE) zur Ermittlung der Informationen für den die Besetztmeldung auslösenden Zug anschaltbar sind .
6. 6. Zugsicherungs3ystem nach den Ansprüchen 3 oder 4, d a durch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (AE) vorgesehen sind, welche beim Abfragen des Streckenspeichers (SSP) die Anzahl der freien Gleisabschnitte zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen ermitteln, in Vergleichseinrichtungen (K) mit dem zum Erreichen des Stillstandes benötigten absoluten bzw. relativen Bremswegabstand vergleichen und beim Unterschreiten dieser Größen die Reche neinrich tu ng en (RE) anschalten.

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   7* Zugsicherunggsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennze ichne t , daß die von den Schaltmitteln ermittelte freie Streckenlänge vor der Eingabe in die Vergleichseinrichtungen um einen vorwählbaren Betrag für eine hinter dem jeweils vorausfahrenden Zug liegende Schutzstrecke vermindert wird.

   8, Zugsicherung3system nach Anspruch 1, dad u r c h gekennzeichnet , daß der Anstoß zum Ermitteln und Übertragen neuer Informationen an einen zum Stillstand gekommenen bzw. abgebremsten Zug beim Unwirksamwerden des den Stillstand bzw. die Ve'rlangsamung auslösenden Ereignisses erfolgt. ·

   9· Zugsicherungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Anstoß zum Ermitteln und Übertragen neuer Informationen an einen wegen dichter Annäherung an einen vorausfahrenden Zug zum Stillstand gekommen bzw. abgebremsten Zug beim Freimelden des zuletzt vom vorausfahrenden Zug- besetzt gemeldeten Gleisabschnittes erfolgt·

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