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Zugsicherungssystem mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für aufeinanderfolgende Streckenbereiche
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für aufeinanderfolgende Streckenbereiche, bei dem jede
Streckenzentrale den Fahrort und die Bremseigenschaften der im zugeordneten Streckenbereich befind- lichen Züge kennt, diese über eine Linienleitung regelmässig zug-bzw. ortsselektiv ruft und dabei mit Informationen zum Ermitteln der Sollgeschwindigkeit im jeweils befahrenen, durch Markierungsstellen der
Linienleitung begrenzten Streckenabschnitt versorgt.
Derartige Zugsicherungssysteme haben den Vorteil, dass die Züge nicht-wie bei bekannten Block- systemen mit ortsfesten Signalen - in einem vorgegebenen Raumabstand fahren müssen, sondern ein Zug- folgeabstand erzielt werden kann, der dem jeweiligen Bremsweg des betreffenden Zuges bei verschiedenen
Fahrgeschwindigkeiten angepasst ist.
Beispielsweise ist eine Zugdeckungseinrichtung bekannt, bei welcher zur Fahrortbestimmung der Züge und zur Signalübertragung zwischen den Zügen und den Zentralen für die einzelnen Streckenbereiche sowie für die Züge untereinander längs der Streckenbereiche Leiterschleifen verlegt sind, die mit Sende- und
Empfangseinrichtungen für mehrere Frequenzen auf den Zügen strahlungsgekoppelt sind. Die Leiterschleifen sind an den Enden der einzelnen Abschnitte mit Markierungsstellen versehen, z. B. durch Ändern der Lage der beiden Leiter mittels Kreuzen.
Beim Passieren dieser Kreuzungsstellen werden Impulse ausgelöst, u. zw. auf dem betreffenden Zug beim Speisen der Leiterschleife mit einer von der Zentrale gesendeten Be- reichskennung bzw. in der Zentrale und/oder auf den ändern Zügen beim Speisen der Leiterschleife mit einer von dem betreffenden Zug gesendeten Zugkennung. Durch Zählen der seit Einfahrt des Zuges in den
Streckenbereich empfangenen Impulse kann auf dem Zug bzw. in der Zentrale der Fahrort, also der be- setzte Abschnitt, ermittelt werden. Aus den Fahrorten der aufeinanderfolgenden Züge kann der Abstand zwischen diesen Zügen ermittelt werden.
Beim zugselektiven Ruf werden die Züge durch Senden einer Zugnummer gerufen. Beim ortsselektiven
Ruf werden von der Zentrale Abschnittsnummern gesendet und auf den Zügen mit der durch Zählen der
Markierungsstellen ermittelten Nummer des jeweils besetzten Streckenabschnittes verglichen. Der Zähler für die Markierungsstellen wird beim Einfahren in einen neuen Streckenbereich infolge des Wechsels der empfangenen Bereichskennung zurückgestellt. Weiterhin werden nach jedem Zug Informationen über- mittelt, aus denen sich jeder Zug seine Sollgeschwindigkeit errechnen kann. Beispielsweise können die
Zielentfernung, z. B. der Abstand zwischen dem Zug und einem in Fahrtrichtung vorausliegenden fahrt- einschränkenden Streckenpunkt (Leitpunkt) sowie die an diesem Streckenpunkt erforderliche Zielge- schwindigkeit auf den Zug übertragen und als Führerstandsignal angezeigt werden.
Grundsätzlich könnten nach dem Zug Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit für sämtliche fahrteinschränkenden Leitpunkte übertragen werden. Der Zug könnte aus diesen Informationen unter Berücksichtigung seines ihm bekannten
Bremsvermögens berechnen, welcher dieser Leitpunkte r bezogen auf den derzeitigen Fahrort - die kleinste
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Geschwindigkeit vorschreibt. Hiebei muss aber durch einen erhöhten Aufwand an Speicher- und Rechen- einrichtungen gewährleistet werden, dass wirklich alle Informationen auf dem Zug empfangen und richtig ausgewertet werden. Dieser Aufwand ist erforderlich, da ein fehlerhaftes Auswerten der Informationen zu einer Gefährdung des Betriebes führen kann.
Nachteilig ist vor allem, dass auf jedem Zug ein umfangreiches 5 Rechenprogramm bewältigt werden muss, um die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit ermitteln zu können. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass von jeder Zentrale auch an die Zentrale des zurücklie- genden Streckenbereichs jeweils alle Leitpunkte und die zugehörigen Informationen übermittelt werden müssen, welche die Sollgeschwindigkeit eines Zuges in den letzten Abschnitten des betreffenden Strecken- bereichs beeinflussen könnten. Hiefür kommen bis zu 50% aller Informationen über die Leitpunkte des ) vorausliegenden Bereichs in Frage. Dementsprechend müssen zwischen den Zentralen ausreichende Fern- meldekanäle vorgesehen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und geht von der Erkenntnis aus, dass bei Übertragung anderer Informationen nach den Zügen dort keine umfangreichen Rechenvor- gänge erforderlich sind. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Zentrale nach jedem Zug eine Information über die Länge des am Ende des jeweils befahrenen Streckenabschnitts noch erfor- derlichen Sollbremsweges zum Abbremsen von der dort zulässigen Sollgeschwindigkeit bis zum Stillstand sowie ein Kennzeichen überträgt, das die Art und Dauer einer Änderung des übertragenen Wertes des Soll- bremsweges im vorliegenden Streckenabschnitt bestimmt. Aus dem auf dem Zug ständig bekannten Soll- bremsweg kann dann durch einen einfachen Umsetzer im Fahrzeuggerät die jeweils für den Zug zulässige Sollgeschwindigkeit ermittelt werden.
Wenn sich der Zug in Streckenabschnitten, in denen eine konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschrieben ist, z. B. in Langsamfahrstellen, befindet, ist es erwünscht, die Sollgeschwindigkeit auch dann möglichst genau durch den übertragenen Wert des Sollbremsweges vorzugeben. Aus diesem Grunde ist es zweckmässig, dass für Langsamfahrstellen ein Kennzeichen vorgesehen ist, bei dessen Empfang eine logische Schaltung im Fahrzeuggerät zu dem gleichzeitig auf den Zug übertragenen Wert des Sollbremsweges ständig einen
Korrekturwert addiert, durch den sich für die aus dem Sollbremsweg ermittelte Sollgeschwindigkeit ein ganzzahliger Wert ergibt.
Für die Zugsicherung ist es wegen der Reaktionszeit der Bremsen ferner erwünscht, dass ein Zug nicht erst an dem zu berücksichtigenden Leitpunkt, z. B. am Anfang einer Langsamfahrstelle bzw. an einem haltzeigenden Signal, sondern bereits nach dem Durchfahren eines Teils, z. B. der Hälfte des vor dem Leit- punkt liegenden Streckenabschnittes, auf die vorgeschriebene Sollgeschwindigkeit abgebremst ist. Um dies zu erreichen, sind in Ausgestaltung der Erfindung für Streckenabschnitte mit sich ändernder Sollgeschwindig- keit weitere Kennzeichen vorgesehen, von denen jeweils eines in Verbindung mit dem Wert des Soll- bremsweges auf den Zug übertragen wird.
Durch eine logische Schaltung in Verbindung mit einem Weg- messer für den in dem betreffenden Abschnitt zurückgelegten Weg wird dabei der Wert des Sollbremsweges während des Durchfahrens eines durch das vorliegende Kennzeichen vorgegebenen Teiles des Streckenab- schnitts ständig verändert.
Neben jeweils einem Kennzeichen und dem Wert des Sollbremsweges werden von den Streckenzen- tralen auf die Züge ausserdem Daten über die Zielentfernung, die Zielgeschwindigkeit, die Abschnitts- nummern und das Streckenkennzeichen übertragen, welche zum Teil auf einer Anzeigetafel als Führer- standsignal angezeigt werden.
Zwischen Streckenzentralen benachbarter Streckenbereiche ist im allgemeinen nur ein in einer Rich- tung betriebener Nachrichtenkanal erforderlich, über welchen eine Streckenzentrale die für einen im zu- geordnetenStreckenbereichbefindlichenZugvorgesehenenInformationen zusätzlich an die Nachbarzentrale für den rückliegenden Streckenbereich abgibt. Lediglich wenn Züge mit unterschiedlichen Sollbremskurven auf einer Strecke verkehren, wird auch ein Nachrichtenkanal zur Zentrale für den vorausliegenden Strek- kenbereich benötigt. Über diesen Kanal wird dann eine Angabe über die Art der Sollbremskurve des sich nähernden Zuges übertragen. Bei doppelgleisigen Strecken ist es möglich, den für die zweite Fahrtrich- tung bereits vorhandenen Nachrichtenkanal mitzubenutzen.
Ferner ist es zweckmässig, dass zum Bestimmen der Informationen für einen im letzten Abschnitt des
Streckenbereichs einer Zentrale vorhandenen Zug die für den ersten Streckenabschnitt der in Fahrtrichtung vorausliegenden Nachbarzentrale vorgesehenen Informationen verwendet sind. Hiebei ist angenommen, dass jede Streckenzentrale den ihr zugeordneten ersten Streckenabschnitt ständig anruft und prüft, ob dieser
Abschnitt besetzt worden ist oder nicht.
Nach einem andernTeilmerkmal der Erfindung ist es günstig, dass das für Streckenabschnitte, in denen eine konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschrieben ist, vorgesehene Kennzeichen, welches von einer
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Streckenzentrale für mindestens den ersten Abschnitt ihres Streckenbereichs ausgegeben wird, von der Streckenzentrale des rückliegenden Streckenbereichs zum Prüfen auf das Vorhandensein eines fahrteinschränkenden Leitpunktes am vorausliegenden Wechsel der Streckenbereiche benutzt ist.
Wenn ein Zug einen Streckenbereich verlässt, muss die dem folgenden Streckenbereich zugeordnete Streckenzentrale den Zug erkennen und ihn weiterhin mit Informationen versorgen ; erst dann darf der Zug diesen bereits geräumten Bereich "elektrisch verlassen". Die in Fahrtrichtung folgende Streckenzentrale hat einen in ihrem Bereich fahrenden Zug dann mit Sicherheit erkannt, wenn sie ihren zweiten Abschnitt aufruft und den dort befindlichen Zug mit Informationen versorgt.
Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, dass die Informationsübertragung von einer Streckenzentrale nach einem im zweiten Abschnitt des zugehörigen Streckenbereichs befindlichen Zug für die Streckenzentrale des rückliegenden benachbarten Strekkenbereichs als Kriterium zum Löschen der Information eines dem letzten Abschnitt des Streckenbereichs dieser Streckenzentrale zugeordneten Speichers einer Streckenbereichsnachbildung verwendet ist. Dieses an die rückliegende Streckenzentrale übertragene Kriterium stellt ausserdem einen Rechner für den Sollbremsweg in eine vorgegebene Stellung ein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeichnungen mit den Fig. 1-4 zusammen mit weiteren Erfindungsmerkmalen näher erläutert.
Fig. l zeigt einen Teil eines Streckenbereichs mit zwei Langsamfahrstellen und einem haltzeigenden Signal, über welcher die jeweilige Sollgeschwindigkeit aufgetragen ist, Fig. 2 zeigt den Verlauf der Grösse des Sollbremsweges innerhalb eines Streckenabschnitts bei jeweils einem von vier verschiedenen Kennzeichen für einen gemeinsamen Leitpunkt, Fig. 3 zeigt schematisch das Blockschaltbild einer Streckenzentrale und Fig. 4 zeigt das Blockschaltbild eines Fahrzeuggerätes.
Fig. l zeigt einen in neun Abschnitte ABI... AB4, AB5 - AB9 unterteilten Streckenbereich der zwei Langsamfahrstellen LF30 und LF10 mit den Grenzgeschwindigkeiten 30 bzw. 10 km/h sowie einem haltzeigenden Signal am Ende des Abschnitts AB9 enthält. Über diesem Streckenbereich ist die für einen Zug einzuhaltende Fahrkurve durch Werte der nicht zu überschreitenden Sollgeschwindigkeit Vs in km/h aufgetragen. Hiebei ist angenommen, dass die einzelnen Streckenabschnitte eine Länge von 100 m haben. Da aus Sicherheitsgründen die Grenzgeschwindigkeit bereits 50 m vor den jeweiligen Leitpunkten vom Zuge eingehalten werden soll, z. B. die Grenzgeschwindigkeit 30 km/h bzw. 10 km/h ab Leitpunkt LP1 bzw.
LP2 oder die Grenzgeschwindigkeit Null beim Leitpunkt LP3, muss jedem Zug die entsprechende Sollgeschwindigkeit bekannt sein. Zu diesem Zweck wird beim Zugsicherungssystem gemäss der Erfindung dem Zug von der zuständigen Zentrale ausser dem auf das jeweilige Abschnittsende bezogenen Sollbremsweg Xs (Meter), aus welchem durch einen Umsetzer die Sollgeschwindigkeit Vs bestimmt wird, eines der Kennzeichen BR, BL, LA und LB übertragen. Jedes dieser Kennzeichen bestimmt mit Hilfe einer logischen Schaltung die Art und Dauer einer Änderung des gleichzeitig übertragenen Wertes des Sollbremsweges im betreffenden Streckenabschnitt.
Ausser dem für die einzelnen Abschnitte vorgesehenen Kennzeichen und dem Sollbremsweg Xs sind die Zielgeschwindigkeit Vz (km/h) sowie die Zielentfernung Z (Meterangabe), die ebenfalls auf den Zug übertragen werden, aufgeführt und beziehen sich jeweils auf einen in Fahrtrichtung liegenden fahrteinschränkenden Leitpunkt. Beispielsweise würde ein Zug im Abschnitt AB5 Informationen erhalten über das Kennzeichen LA für konstante Sollgeschwindigkeit, den Sollbremsweg Xs = 200 m, die Zielgeschwindigkeit Vz = 10 km/h wegen des Leitpunktes LP2, sowie die Zielentfernung Z = 200 m, die gerechnet ist vom Ende des Abschnitts AB5 bis zum Leit-
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konstante Sollgeschwindigkeit von 30 km/h.
Fig. 2 zeigt den Verlauf der Grösse des auf das Abschnittsende LPO bezogenen Sollbremsweges Xs = 50 m innerhalb eines Streckenabschnitts Ab bei jeweils einem gleichzeitig mit dem Wert des Sollbremsweges übertragenen Kennzeichen BR, LB, BL oder LA. Das Kennzeichen LA ermöglicht bei Streckenabschnitten, in denen eine konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschrieben ist, das Hinzufügen eines Korrekturwertes zu der aus dem Sollbremsweg bestimmten Sollgeschwindigkeit zum Erzielen eines ganzzahligen Wertes. In diesem Fall ist der Korrekturwert gleich Null, da der Umsetzer mit Hilfe einer ihm bekannten Bremskurve aus Xs = 50 m die Sollgeschwindigkeit Vs = 0 bestimmt und dieser Wert ganzzahlig ist.
Das Kennzeichen BR bewirkt beim Durchfahren des Abschnitts AB, dass zum Sollbremsweg Xs = 50 m ein sich kontinuierlich vom Wert 100 bis auf den Wert Null verkleinernder Wert addiert wird. Der Wert Xs verringert sich dabei also von 150 m am Abschnittsanfang auf 50 m am Abschnittsende. Dagegen wird beim Vorhandensein des Kennzeichens LB zu dem auf das Abschnittsende LPO bezogenen Wert Xs = 50 zunächst ein konstant bleibender Wert 50 hinzugefügt, so dass sich für den Ab-
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schnittsanfang ein Sollbremsweg von 100 m ergibt. Von der Abschnittsmitte an bis zum Abschnittsende verringert sich der hinzugefugte Wert 50 bis auf den Wert Null.
Beim Kennzeichen BL wird zum Sollbremsweg Xs = 50 m gleich am Abschnittsanfang ein sich bis zur Abschnittsmitte vom Wert 50 bis auf den Wert Null verringernder Korrekturwert hinzugefügt.
Nach dem Erreichen der Abschnittsmitte bleibt der Wert des fur den Abschnitt AB geltenden Sollbremsweges Xs = 50 m dann bis zum Abschnittsende konstant.
Im Abschnitt AB9 wird das Kennzeichen BL zusammen mit dem Sollbremsweg Xs = 50 m usw. übertragen. Um störende Einflüsse durch Nullpunktverschiebungen des Umsetzers für die Sollgeschwindigkeit zu vermeiden, ist es grundsätzlich möglich, in Abschnitten, in denen nach Durchfahren der Abschnittsmitte die Sollgeschwindigkeit Vs = 0 ausgegeben werden muss, im betreffenden Abschnitt statt BL das Kennzeichen BR und anstatt Xs = 50 m dementsprechend Xs = 0 zu übertragen.
Wie die Informationen in der Zentrale bzw. auf dem Zuge verarbeitet werden, soll im folgenden erläutert werden : Im Blockschaltbildfür die Streckenzentrale nach Fig. 3 ist eine Torschaltung TR vorgesehen, welche jeweils einen von zwei Taktgebern Tl und T2 anschaltet. Der Taktgeber Tl speist das Schieberegister SC1, welches eine Streckenbereichsnachbildung SN für den dieser Streckenzentrale zugeordneten Streckenbereich sowie einen Speicher SL für Langsamfahrstellen und Signalbegriffe entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung auf der Strecke abfragt. In der Streckenbereichsnachbildung SN werden die von den Zügen besetzten Streckenabschnitte markiert. Der Speicher SL ist nach Art eines Kreuzschienenverteilers aufgebaut.
Er stellt ein Abbild des zugeordneten Streckenbereichs dar, wobei für jeden Abschnitt dieses Streckenbereichs mehrere Einstellmöglichkeiten für Grenzgeschwindigkeiten vorgesehen sind, die entweder von Hand, z. B. bei Langsamfahrstellen, oder selbsttätig entsprechend dem jeweils angezeigten Signalbegriff von ortsfesten Signalen wirksam geschaltet werden.
Der Taktgeber T2 speist vorzugsweise mit einem Taktpuls geringerer Folgefrequenz als der Taktgeber Tl einen Parallel-Serienumsetzer PSU1 zur Informationsausgabe an einen aufgerufenen Zug.
Über einen Nachrichtenkanal NR ist die Streckenzentrale mit der Zentrale des in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenbereichs verbunden. Der Empfänger EZ empfängt und speichert Informationen, die für den ersten Abschnitt des in Fahrtrichtung folgenden Streckenbereichs von dieser Nachbarzentrale ermittelt wurden. Jeweils vor dem Beginn des Abfragens der Streckennachbildung SN durch den Taktgeber Tl gibt der Empfänger EZ über den dann durch das Schieberegister SC1 geschlossenen Schalter K3 die gespeicherten Informationen an eine Einrichtung VE ab, durch welche die Speicher
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Speicher ZE1 für die Zielentfernung und der Speicher VZ1 für die Zielgeschwindigkeit werden unmittelbar voreingestellt. In den Speicher Dl für den Sollbremsweg wird ein Wert eingegeben, welcher der Voreinstellung des Rechners ZI entspricht.
Der Speicher Cl für die verschiedenen Kennzeichen BR, BL, LB und LA wird dabei ebenfalls unmittelbar voreingestellt.
Beim Abfragen der Streckenbereichsnachbildung SN und des Speichers SL für Langsamfahrstellen durch das vom Taktgeber Tl beaufschlagte Schieberegister SC1 werden mit gleicher Taktfolge der Abschnittnummemzähler AN1, der Speicher ZE1 für die Zielentfernung sowie der Rechner ZI für den Sollbremsweg Xs jeweils um eine Stufe angeschaltet. Der Rechner ZI ermittelt hiebet auf jeder
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bzw. VZ1 abgeben. Der Rechner Zl kann von der Streckenbereichsnachbildung SN und vom Speicher SL für Langsamfahrstellen über den Auswerter A und den Schalter K2 teilweise bzw. ganz in eine Grundstellung zurückgestellt werden.
Der Auswerter A veranlasst das Zurückstellen in die Grundstellung stets für diejenigen Streckenabschnitte, die zwischen einem besetzten Abschnitt und einem rückliegenden haltzeigenden Signal liegen. Bei Grundstellung wird in den Speicher Dl der Wert Xs = 50 m des Sollbremsweges eingegeben.
In allen andern Fällen erfolgt eine Teilrückstellung des Rechners Zl mit Hilfe des Vergleichers VG1 über den Schalter K2 auf einen den vorhandenen Wert des Sollbremsweges begrenzenden Wert einer von dem Speicher SL ausgegebenen Grenzgeschwindigkeit immer
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weg wirken ausserdem noch die Informationen, die beim Abfragen der Streckenbereichsnachbildung SN über den Auswerter A und den Schalter K2 an den Rechner ZI gegeben werden, da die Streckenbelegung ebenfalls jeweils einen Wert der für einen bestimmten Abschnitt als zulässig erachteten Grenzgeschwindigkeit darstellt.
In der Auswerteeinrichtung A schliesst-sofern vom Speicher SL und der
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Streckenbereichsnachbildung SN zwei unterschiedliche Grenzgeschwindigkeiten angeboten werden - je- weils der kleinere Wert die begrenzende Wirkung des grösseren aus.
Solange durch den Speicher SL eine Begrenzung des Wertes vom Sollbremsweg erfolgt, gibt der
Vergleicher VGI das Kennzeichen LA an den Speicher Cl. Wird der Wert des Sollbremsweges i nicht begrenzt, also beim Fortschalten des Rechners ZI durch den Taktgeber Tl, gibt der Ver- gleicher VG1 für jeden Abschnitt das Kennzeichen BR an den Speicher Cl ab. Beim Abfragen der
Streckenbereichsnachbildung SN für den nach Aufhören der Begrenzung entgegen der Fahrtrichtung fol- genden Abschnitt, z. B. AB4 in Fig. l, wird im Speicher ZE1 für die Zielentfernung mit Hilfe des
Schalters B der Wert Null eingestellt und anschliessend für die weiter zurückliegenden Abschnitte die I Zielentfernung durch Zählen der Taktimpulse von neuem ermittelt.
Ausserdem übernimmt der Spei- cher VZ1 den vorher begrenzend wirkenden Wert der Grenzgeschwindigkeit über den dann geschlossenen
Schalter Kl als Zielgeschwindigkeit. Dabei gibt der Vergleicher VG1 das Kennzeichen BL aus, das dann im Speicher Cl anstatt des vorher gültigen Kennzeichens LA gespeichert wird. Die Aus- gabe des Kennzeichens LB nach dem Kennzeichen LA für einen in Fahrtrichtung folgenden Strecken- abschnitt erfolgt, wenn einer Strecke, für die konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschrieben war, mit einem Abstand von einer Abschnittslänge ein weiterer fahrteinschränkender Leitpunkt, z. B. LP2 in
Fig. l, vorhanden ist.
Wenn durch Abfragen der Streckenbereichsnachbildung SN ein von einem Zuge besetzter Abschnitt festgestellt worden ist, werden auf diesen die Informationen übertragen. Zu diesem Zweck schaltet das
Ausgangssignal von der Streckenbereichsnachbildung SN über die Torschaltung TR anstatt des Takt- gebers Tl den Taktgeber T2 wirksam, welcher den Parallel-Serienumsetzer PSU1 ansteuert.
Dieser gibt die von den sechs zugeordneten Speichern SKI, AN1, ZE1, VZ1, DlundCl gleichzeitig angebotenen einzelnen Informationen zeitlich nacheinander an den Sender SEI ab.
Diese von den
Speichern abgegebenen Informationen umfassen also das für den Bereich charakteristische Streckenkenn- zeichen, die Abschnittnummer als ortsselektiver Ruf für den angesprochenen Zug, die Zielentfernung bis zum nächsten Leitpunkt, die Zielgeschwindigkeit beim nächsten Leitpunkt, den Sollbremsweg, bezogen auf das Abschnittsende, sowie eines der Kennzeichen LA, BR, BL bzw. LB. Unabhängig von der In- formationsausgabe bei einem durch einen Zug besetzten Abschnitt erfolgt beim Abfragen der Strecken- bereichsnachbildung bezüglich des ersten Streckenabschnitts in jedem Fall auch eine Informationsausgabe.
Der Sender SEI, welcher die Linienleitung L über die Gabelschaltung G speist, gibt die Infor- mationen ausserdem über den Nachrichtenkanal NV an die Nachbarzentrale des rückliegenden Strecken- bereichs.
Alle Rückmeldungen der Züge werden von der Linienleitung L über den Empfänger El aufge- nommen und über den Serien-Parallelumsetzer SPU1 mit Hilfe des Schieberegisters SC2 an ver- schiedene Speicher abgegeben. Voraussetzung dafür ist, dass die codiert übertragenen Informationen un- gestört, also in ordnungsgemässen Codeworten empfangen wurden. Eine entsprechende Prüfung erfolgt in demCodeuberwacher CW1. Die empfangene Zugnummer wird im Speicher ZN und die Informationen über den Standort des angesprochenen Zuges im Speicher SO festgehalten. Gleichzeitig erfolgt eine optische Wiedergabe dieser Informationen auf eine Anzeigetafel AT1.
Die Information über den Stand- ort bewirkt über den Speicher SO als zurückgemeldete Standortquittung eine Korrektur des Standortes des betreffenden Zuges in der Streckenbereichsnachbildung SN mit Hilfe des Schieberegisters SC1.
Die in der Streckenbereichsnachbildung SN für den letzten Abschnitt des Streckenbereichs gespeicherte
Besetztmeldung wird dann gelöscht, wenn von der Zentrale des vorausliegenden Streckenbereichs über den
Empfänger EZ eine entsprechende Besetztmeldung für den zweiten Abschnitt des in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenbereichs empfangen und über die Leitung Yl gegeben wird.
Die vom Sender SEI codiert auf die Linienleitung L gegebenen Informationen werden in dem in Fig. 4 dargestellten Fahrzeuggerät eines Zuges von der kombinierten Sende- und Empfangsantenne AE, welche mit der Linienleitung L strahlungsgekoppelt ist, aufgenommen und über eine Entkopplungschaltung E einem Empfänger E2 zugeführt. Mit Hilfe des Schieberegisters SC3 sowie des SerienParallelumsetzers SPU2 werden die verschiedenen Informationen nach erfolgter Decodierung in die einzelnen zugeordneten Speicher SK2, AN2, ZE2, VZ2, D2 und C2 für das Streckenkennzeichen, die Abschnittnummer, die Zielentfernung, die Zielgeschwindigkeit, den Sollbremsweg bzw. eines der Kennzeichen LA, BR, BL bzw. LB eingegeben. Voraussetzung dafür ist, dass der Codeüberwacher CW2 den empfangenen Code als richtig erkennt und dadurch die Informationsweitergabe erlaubt.
Die Weitergabe der zugehörigen Informationen aus dem Serien-Parallelumsetzer SPU2 in die Speicher ZE2, VZ2, D2 und C2 erfolgt jedoch nur dann, wenn die empfangene Abschnittnummer mit der Stellung eines Ab-
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schnittzählers AZ übereinstimmt. Die Übereinstimmung wird vom Vergleicher VG2 geprüft, der dann ein Ausgabekennzeichen an den Umsetzer SPU2 gibt.
Ein Wechsel des Streckenkennzeichens im Speicher SK2 bewirkt über die Rückstelleinrichtung RS die Rückstellung des Abschnittzählers AZ in eine Grundstellung. Auf einer Anzeigetafel AT2 wer- i den die übertragenen Werte der Zielgeschwindigkeit Vz und der Zielentfernung Z direkt angezeigt.
Ausserdem wird die Istgeschwindigkeit Vi angezeigt, deren Wert eine von einem Laufrad angetriebene
Einrichtung RP abgibt. Diese Einrichtung gibt gleichzeitig nach einem bestimmten Weg, z. B. nach jeweils einem Meter zurückgelegter Strecke, einen Wegimpuls ab. Diese Wegimpulse schalten den zweistufigen Zähler Z2/Z3 aus einer Anfangstellung, die der Gesamtlänge, z. B. 100 m, der ) einzelnen Streckenabschnitte entspricht, bis in die Stellung Null zurück. Die erste Stufe Z2 des
Zählers Z2/Z3 gibt über die Addierstufe Ml einen ihrer jeweiligen Zählerstellung entspre- chenden Analogwert an die Schalter K7 sowie die Addierstufen M2 und M3 sowie jeweils nach 50 m einen Ausgangsimpuls an die zweite Stufe Z3 des Zählers, wodurch diese Stufe aus der dargestellten Grundstellung fortgeschaltet wird.
Jeweils nach 100 m, also jeweils beim Verlassen eines
Abschnitts, gibt der Auswerter NG beim Passieren einer Markierungsstelle der Linienleitung einen
Impuls an die Auswerteschaltung AW, welche dabei die beiden Stufen des Zählers Z2/Z3 über die
Leitung Y2 zurückstellt und den Abschnittzähler AZ um eine Stellung fortschaltet. Kommt jedoch vor dieser Rückstellung aus der Stufe Z2 ein Ausgangsimpuls, so stellt dieser die Grundstellung der
Stufe Z3 ein, und der durch die unmittelbar folgende Markierungsstelle ausgelöste Impuls kann nur noch die Grundstellung der Stufe Z2 einstellen.
Die Stufen des Zählers Z2/Z3 dienen z. B. zum Korrigieren des Wertes der Zielentfernung Z, die ebenfalls auf der Anzeigetafel AT2 angezeigt wird. Da die Zentrale die Werte der Zielentfer- nung Z jeweils nur in Stufungen von 100 m auf die Züge überträgt, die Zielentfernung jedoch genauer angezeigt werden soll, werden die auf den Leitungen Y3 und Y4 vom Zähler Z2/Z3 abgegebenen
Analogwerte als Korrekturwerte verwendet und mit Hilfe der Addierstufe M3 zu dem jeweils vom
Speicher ZE2 angebotenen Analogwert der Zielentfernung addiert.
Auf der Anzeigetafel AT2 wird ausser der Sollgeschwindigkeit Vs jede. Zwangsbremsung Zz an- gezeigt. Die letztere wird eingeleitet, wenn die Prüfschaltung P feststellt, dass die Istgeschwindig- keit Vi um einen vorgeschriebenen Wert grösser als die Sollgeschwindigkeit Vs ist. Die zum Regeln der Geschwindigkeit erforderlichen Einrichtungen sind nicht dargestellt. Der Umsetzer U sorgt in ein- facher Weise ohne umfangreiche Rechenoperationen für die Umwandlung des Wertes des Sollbremsweges in einen entsprechenden Wert der Sollgeschwindigkeit Vs und wird vom Speicher D3 gespeist. Dieser
Speicher D3 hat die Aufgabe, den vom Speicher D2 abgegebenen Werten des Sollbremsweges
Korrekturwerte hinzuzufügen.
Die Art der Änderung des vom Speicher D2 abgegebenen Wertes des
Sollbremsweges ist bestimmt durch das jeweils vom Speicher C2 abgegebene Kennzeichen BR, BL
LB oder LA, wie zu Fig. 2 erläutert wurde. Beim Vorhandensein des Kennzeichens LA für z. B. eine
Langsamfahrstelle wird der Schalter K10 für einen im Abschnitt konstanten Korrekturwert geschlossen, den der Korrekturwertspeicher KR entsprechend dem übertragenen Wert des Sollbremsweges ebenfalls als Analogwert an den Speicher D3 abgibt.
Zum besseren Verständnis soll erwähnt werden, dass die von den Zentralen auf die Züge übertragenen
Werte des Sollbremsweges Stufungen von 50 m besitzen. Die jeweils hiezu gehörenden Werte der Soll- geschwindigkeit Vs sind dabei nicht ganzzahlig.
Um jedoch ganzzahlige Werte zu erzielen, müssen die Korrekturwerte des Speichers KR vorgesehen werden. Kleinere Werte des Sollbremsweges sollen nicht korrigiert werden. Daher wird im vorliegenden Beispiel für alle Werte des Sollbremsweges von 300 m oder weniger eine im unteren Bereich linearisierte Sollbremskurve durch Vorgabe einer nicht konstanten Bremsverzögerung angenommen.
Hieraus ergibtsich fürdiesen Bereich für die im Beispiel angenommene Bremskurve von 300 m an folgende lineare Zuordnung :
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<tb>
<tb> Sollbremsweg <SEP> : <SEP> Xs <SEP> : <SEP> 300 <SEP> 250 <SEP> 200 <SEP> 150 <SEP> 100 <SEP> 50 <SEP> [Meter]
<tb> Sollgeschwindigkeit <SEP> : <SEP> : <SEP> Vs <SEP> : <SEP> 50 <SEP> 40 <SEP> 30 <SEP> 20 <SEP> 10 <SEP> 0 <SEP> [km/h]
<tb>
Das Kennzeichen BR schliesst den Schalter K6. Hiedurch wird die in der Addierstufe M2 gebildete Summe der auf den Leitungen Y3 und Y 4 anstehenden Analogwerte auf den Speicher D3 übertragen und zum Wert des Sollbremsweges addiert. Beim Vorhandensein des Kennzeichens BL wird der Schalter K7 für den auf der Leitung Y4 anstehenden Analogwert geschlossen.
Da die Leitung Y3
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jedoch nur bei den ersten 50 m jedes Streckenabschnitts den für den Schalter K8 als Steuerpotential verwendeten Analogwert führt, wird der sich beim Durchfahren der ersten 50 m des Abschnitts ständig ver- kleinernde Analogwert auf der Leitung Y4 auch nur während des Durchfahrens dieser Strecke über den
Schalter K8 zum Speicher D3 übertragen und dort zum Wert des Sollbremsweges addiert. Der nach i dem Durchfahren der ersten 50 m im Speicher D3 enthaltene Wert des Sollbremsweges ist der Wert des
Speichers D2 und bleibt bis zum Ende des Streckenabschnitts konstant, da für diese Strecke zwar der
Schalter K7, jedoch nicht der Schalter K8 geschlossen ist.
Das Kennzeichen LB schliesst während des Durchfahrens des zugeordneten Streckenabschnitts die
Schalter K4 und K9 für die Analogwerte auf den Leitungen Y4 und Y3. Der Schalter K5 ist wäh- rend der ersten 50 m durch den Analogwert auf der Leitung Y3 geöffnet. Daher wird beim Durchfahren dieser Wegstrecke allein der Analogwert der Leitung Y3 über die Addierstufe M4 an den Speicher D3 gegeben und dort zum Wert des auf das Abschnittsende bezogenen und im Speicher D2 enthaltenen
Sollbremsweges addiert. Nach dem Durchfahren von 50 m wird der Schalter K9 durch den Analogwert
Null auf der Leitung Y3 geöffnet und der Schalter K5 wieder geschlossen.
Hiedurch wird dem Speicher D3 über die Leitung Y4 für den Wert des Sollbremsweges der sich von der Abschnittsmitte bis zum Abschnittsende von 50 auf Null verkleinernde Analogwert zugeführt.
Das Abgeben von Informationen vom Zug auf die Linienleitung erfolgt mit Hilfe des Parallel-Serien- umsetzers PSU2 in Verbindung mit dem Schieberegister SC3 über den Sender SE2, die Entkopp- lungsschaltung E und die Antenne AE.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel und die erläuterten zweckmässigen
Ausgestaltungen beschränkt. Bei der Anwendung der Erfindung ist es gleichgültig, ob der Zugbetrieb mit oder ohne ortsfeste Signale abgewickelt wird. Es ist möglich, in Bahnhofsbereichen zum Kennzeichnen von Haltepunkten gesonderte Leitpunkte vorzusehen, welche durch einen Fahrbefehl des Fahrdienstleiters unwirksam gemacht werden können. Zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit des Zuges können auch kleinere
Werte des Sollbremsweges als die zunächst von der Streckenzentrale berechneten auf diesen übertragen werden. Ferner ist es möglich, das Kennzeichen LA für Langsamfahrstellen über die jeweilige Langsam- fahrstelle hinaus entsprechend der Zugänge für weitere Abschnitte vorzusehen.
Es ist auch denkbar, verschiedene Sollbremskurven vorzusehen ; die Berücksichtigung müsste dann mit
Hilfe des Vergleichers VG1 in Fig. 3 erfolgen. Hiebei soll die Zuordnung der Begrenzung durch die einzelnen Stufen des Speichers SL für Langsamfahrstellen auf den Rechner ZI über den Ver- gleicher VG 1 in der Weise verändert werden, dass die Begrenzung bei kleineren bzw. grösseren Werten des Sollbremsweges erfolgt und dadurch Bremskurven mit grösserer bzw. kleinerer Bremsverzögerung durchfahren werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Zugsicherungssystem mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Strek- kenzentralen für aufeinanderfolgende Streckenbereiche, bei dem jede Streckenzentrale den Fahrort und die Bremseigenschaften der im zugeordneten Streckenbereich befindlichen Züge kennt, diese über eine
Linienleitung regelmässig zug-bzw.
ortsselektiv ruft und dabei mit Informationen zum Ermitteln ihrer
Sollgeschwindigkeit im jeweils vorausliegenden, durch Markierungsstellen der Linienleitung begrenzten
EMI7.1
Information über die Länge des am Ende des jeweils befahrenen Streckenabschnitts noch erforderlichen Sollbremsweges (Xs) zum Abbremsen von der dort zulässigen Sollgeschwindigkeit bis zum Stillstand sowie ein Kennzeichen überträgt, das die Art und Dauer einer Änderung des übertragenen Wertes des Sollbremsweges (Xs) im vorliegenden Streckenabschnitt bestimmt.