Seilschwebebahn. Die Erfindung bezieht sich auf Seil schwebebahnen verschiedener Art, beispiels weise solche mit Umlaufbetrieb oder Pendel betrieb, mit einem oder mehreren Fahrzeugen. Die bisher bekannten Seilschwebebahnen wer den durch Betriebspersonal bedient, welches die erforderlichen Massnahmen zur In- und Ausserbetriebsetzung und gegebenenfalls zur Fahrtregelung- trifft. Die Kosten für das Be triebspersonal bilden meist einen sehr wesent lichen und vielfach untragbaren Teil der ge samten Betriebskosten der Bahn. Überdies ist der Bahnbetrieb von der Zuverlässigkeit des Personals abhängig.
Es sind daher bei solchen Bahnen vielfach mechanische Sicherungsein richtungen erforderlich, um das Versagen des Betriebspersonals auf ein möglichst gerin ges Mass herabzusetzen. Mit der Erfindung wird nun bezweckt, den Betrieb von Seil schwebebahnen ohne Betriebspersonal zu er möglichen.
Gemäss der Erfindung ist zur Schaltung der Antriebsmittel der Seilschwebebahn eine Schaltanlage mit einer Schaltstation vorhan den und ausserdem mit Mitteln, die ermög lichen, Schaltimpulse von Teilen der Seil schwebebahn ausserhalb der Schaltstation zu dieser selbst über Seile der Bahn zu leiten.
Die Erfindung wird an Hand eines Aus führungsbeispiels im folgenden näher be schrieben: Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine schema tische Gesamtanordnung der Bahn und Fig.2 ein Schaltschema hierzu.
In Fig. 1 sind eine im einzelnen nicht nä her bezeichnete Berg- und eine ebenfalls nicht näher bezeichnete Talstation mit der Zwischen station B dargestellt, welche durch ein Trag seil T und ein Zugseil Z miteinander verbun den sind. Das die Kabine K bewegende Zug seil Z wird mittels einer Seilscheibe S; die durch einen nicht ausrückbaren Riementrieb R dauernd mit dem Hauptantriebsmotor 111 gekuppelt ist, vom letzteren angetrieben. Die Schaltung- des Antriebsmotors 111 erfolgt durch eine Schaltanlage, welche drei Stromkreisgrup pen aufweist: I.
Die über das als Stromleiter benutzte Zugseil Z und das zur Erdung verwendete Tragseil T angeschlossenen Fernsteuerkreise, die die Schaltungs-Betätigungsorgane in der Kabine K und in der Zwischenstation B mit einem Schaltautomaten A in der Schalt- und Antriebsstation verbinden. Die leitende Ver bindung zwischen dem Schaltautomaten A und dem Zugseil Z wird durch eine in Fig. 1 angedeutete Stromzuführungsrolle 35 herge stellt.
Il. Die Schwachstromkreise in der Schalt- und Antriebsstation mit dem Schaltautomaten t9. und den innerhalb dieser Station vorge sehenen weiteren Batteriekreisen für die Er regung der Schütze 23 und 27- bis 30 für die Schaltung des Starkstromanschlusses sowie des Hauptantriebsmotors M und eines Hilfs motors. III. Die Starkstromkreise.
Die Stromkreisgruppe I umfasst zunächst folgende zum Teil an das Zugseil Z und zum Teil an das Tragseil T angeschlossene Schalt elemente a) In oder an der Kabine K: Fussbodenkontakt 1, Widerstand 2, Türkontakt 3, Notbremskontakt 4, Schalter 5, Magnet 8, Relais 7 mit Kontakten 7a und 7b, Schalter 8 (am Laufwerk der Kabine). b) In der Zwischenstation B: Relais 9, Kontakt 9a, Kontakt 9b, Schalter bzw. Bolzen 10 (am Tragseil schuh).
Mit diesen Elementen sind, über die ge nannten Seile die Relais 11 und 12 des Schalt automaten A und die Batterie 32 in leitender Verbindung.
Der Schaltautomat A in der Stromkreis gruppe II enthält folgende Organe, deren Funktion weiter unten erörtert wird (Fig. 2) Relais 11, Kontakt 11a, Relais 12, Kontakt 12a, Schalter 15, Kontakte 15a und 15b, Relais 16, Kontakte 16a und 16b, Zonenrelais 20, Kontakt 20a, Zonenrelais 21, Kontakt 21a, Regler 22, Relais 24, Relais 25,
Kontakt 25a. Das Fahrbildgerät 19 mit den Kontakten 19a und 19b kann im Schaltautomaten A oder ausserhalb desselben angeordnet sein. In der Schalt- und Antriebsstation sind noch fol gende Batteriekreise der Stromkreisgruppe II enthalten Batterie 3,2 mit den Polen 32a und 32b, Kontakt 13, Kontakt 14, Umschalter 17, Kontakte 17a und 17b, Bremslüfter 18. Die Batterie 32 kann auch ausserhalb dieser Station stehen, wie in Fig. 1 der Zeichnung angedeutet ist.
Die Starkstromkreise RST und RTS (Fig.2) werden durch die Wendeschütze 27 und 28, die Stromkreise UVW und XYZ des Hauptantriebsmotors Dl durch die Schütze 29 und 30 sowie die Stromkreise UVW, X-Y-Z des nicht gezeigten Hilfsmotors durch das Schütz 23 geschaltet.
Die Wirkungsweise der erwähnten Ein zelteile wird nun im folgenden erläutert: Bei geöffneter Tür der Kabine K ist der Türkontakt 3 geschlossen und daher das Zug seil Z an Erde gelegt, so dass elektrische Schaltimpulse aus dieser oder einer andern nicht gezeigten Kabine über das Zugseil Z un wirksam sind und die Bahn im Stillstand ver bleibt. Dem gleichen Zweck wie der Türkon takt 3 dient ein von Hand zu betätigender Notbremskontakt 4 in der Kabine, der im Falle der Betätigung desgleichen die Erdung des Zugseils Z bewirkt.
Hat der Fahrgast die Kabine K betreten, so schliesst sich die Kabinentür hinter ihm selbsttätig durch Federwirkung. Dadurch wird der Türkontakt 3 geöffnet und somit das Zugseil Z von der Erde abgeschaltet. Infolge des blossen Betretens der Kabine K durch den Bahnbenützer ist der Fussbodenkontakt 1 aber geschlossen worden, und es wird nach erfolg ter Türschliessung das Zugseil Z über den Relaiskontakt 7a und den Widerstand 2 an Erde gelegt. Der Widerstand 2 begrenzt den Strom der Batterie 32 in diesem Stromkreis.
Eine elektrische Kabinentürsperre üblicher Bauart verhindert während der Fahrt das unzulässige. öffnen der Kabinentür. Diese Kabinentürsperre -wird zum Beispiel durch einen Schalter 5 im Zusammenwirken mit einem Magneten 6 entriegelt, indem der am Gehänge der Kabine angebrachte Schalter 5 beim Einfahren des Fahrzeuges in eine Sta tion mechanisch von einem am Tragseil be festigten Anschlag geschlossen wird, so dass Strom aus der Batterie 32 über das Zugseil Z und den Magneten 6 zur Erde fliesst, der damit die Türverriegelung löst.
Durch den Strom im Zugseil Z werden die Schaltvorgänge im Schaltautomaten A einge leitet und laufen. selbsttätig ab: Der Pol 32u der Batterie 32 ist geerdet, und mit ihm ist das Tragseil T verbunden und somit ebenfalls an Erde gelegt. Dieser Pol 32a wird als der geerdete Batteriepol und der andere Pol 32b als der Spannung führende "Pol bezeichnet. Zum - Einschalten und Betreiben der selbst tätigen Schaltvorrichtungen wird der Strom aus der Batterie 32 zur Kabine K über einen Widerstand. 2 geführt, um den Einfluss atmo sphärischer Störungen, zum Beispiel durch Gewitter, in der Stromübertragung weitest gehend zu verringern.
Zwischen dem Zugseil Z und der Batterie 32 sind ein Relais 11 als Hauptschalter und ein Relais 12 als Not- und Halteschalter in Parallelschaltung zueinander angeordnet. Das Relais 11 spricht bei dem durch den Widerstand 2 begrenzten Strom an und schliesst den Kontakt 11a. Wird dieser Strom unterschritten, so öffnet das Relais 11 den Stromkreis Erde 32a, 32, 32b, 11a, 12a, 17a, 13 oder 14 Erde durch Unterbrechung vom Kontakt 11a. Wird er überschritten, so spricht das Relais 12 an und macht die Schal tungen des Relais 11 unwirksam,
indem die Verbindung zwischen den Kontakten 11ä und 12a unterbrochen wird, wodurch der Strom von der Batterie 32 zu den weiteren nachfol gend genannten Schaltrelais. des Schaltauto maten A unterbrochen wird.
Durch den erwähnten Strom im Zugseil Z spricht das Relais 11 au und schliesst den Kontakt 11a, so dass von der Batterie 32 Strom über die Kontakte 12a und 17a zum Schalter 7.5 gelangt, wobei entweder der Kontakt 13 oder der Kontakt 14 geschlossen sein muss. Die in der Schaltstation (Fig.1) angeord neten Kontakte 13 und 14 werden durch die Kabine selbst beim Einfahren in die Schalt station mechanisch geschaltet.
Der Schalter 15 hat nach erfolgter Einfahrt der Kabine K in die Station die für die nächste Ausfahrt be stimmte Fahrtrichtung zu steuern, wobei ent weder der Kontakt 13 oder der Kontakt 14 die eine oder die andere Fahrtrichtung (bei Pendelbahnen) über Kontakte 15a oder 15b schaltet und dadurch die Wendeschütze 27 oder 28 für den Hauptantriebsmotor 111 im Sinne seiner Drehung in der einen oder an dern Richtung betätigt.
Der Strom fliesst dabei von Erde über zum Beispiel Kontakt 15b, Wendeschütz 27, Relaiskontakte 16a und 12a sowie den jetzt geschlossenen Kontakt 11a zur Batterie 32. Beim Ausfahren einer Kabine aus einer Endstation wird jeweils. der Um schalter 17 in dieser Station zum Beispiel vom Laufwerk des Fahrzeuges zwangläufig aus der Stationsstellung (Kontakt 17c ge schlossen) in die Fahrtstellung (Kontakt 17b geschlossen) umgeschaltet.
Beim Einfah ren der Kabine in eine Endstation erfolgt die Rückstellung des Umschalters 17 aus der Kontaktstellung 17b in die Kontaktstellung 17a. Durch den Kontakt 17b werden entweder die Schütze 23 und 27 oder 28 und 29 oder 30 an die Spannung der Batterie 32 gelegt.. Bei geschlossenem Kontakt 17b fliesst der Strom. von der Batterie 32 über die Kontakte 11a und 12a zur gemeinsamen Verbindungs leitung der in Fig. 2 unten befindlichen Kon takte der Wicklungen der Schütze 23 und 27 bis 30.
Die Verbindung zur Erde erfolgt für die Wendeschütze 27 oder 28 über die Kon= takte 15b oder 15a und für die Schütze -29 oder 30 über den Kontakt 20c, entweder un mittelbar oder über den Kontakt '25e. -Die- Kontakte -15b und 15a werden über das Relais. 24 angeschlossen, auf dessen Zweck und Be dienung weiter unten zurückgekommen wird. Vom Schütz 23 fliesst der Strom über den Regler -22 und den Kontakt 21a zur..
Erde. - " Ausserdem wird das nur schematisch ange deutete Relais 16 durch den vom Kontakt 17b zufliessenden Strom gesteuert, wobei es um mehrere Sektanden verzögert anspricht und die Kontakte 16a und 16b unterbricht. Durch die Unterbrechung des Kontaktes 16b wird die Erregung des Zonenrelais 20 abgeschaltet. Denn die Erregerwicklung dieses<B>R</B>elais ist einerseits über den Kontakt .16b an Erde und anderseits über die Kontakte 12a, 11a an die Batterie 32 gelegt.
Beim Einfahren einer Kabine in eine Endstation wird, wie erwähnt, der Umschalter 17 aus der Kontaktstellung 17b in die Kontaktstellung 17a umgeschaltet. Da aber das Relais 16 verzögert wirkt, ver hindert es trotzdem noch die Einschaltung der Betriebsspannung durch die Wendeschütze 27 bzw. 28 und die Einschaltschütze 29 bzw. 30, so dass nach Fahrtende die Schütze 23 und 27 bis 30 des Hauptantriebsmotors 11Z strom los sind. Da bei Stillstand des Fahrzeuges der Hauptstrom unterbrochen; ist ('Zugseil Z an Erde), bleibt der Hauptantriebsmotor 11,1 bis auf weiteres stromlos.
Der Bremslüfter 18 ist parallel zu allen Schützen geschaltet, ist daher gleichzeitig mit diesen stromlos und bewirkt die . Bremsung der Kabine bzw. verhindert sein Wiederanfah ren. Vor dem Ausfahren des Fahrzeuges wer den die Bremsen des Hauptantriebsmotors 11,1 gelüftet, indem der Bremslüfter 18 gleichzeitig mit "den Schützen wieder Strom erhält.
Zur Geschwindigkeitssteuerung dient das (elektrisch oder mechanisch gesteuerte) Fahr bildgerät 19, das durch seine Kontakte 19a. und 19b für bestimmte Zonen der Fahrstrecke verschiedene Fahrtgeschwindigkeiten im Zu sammenwirken mit den Zonenrelais 20 und 21 schaltet, wobei die Zonenrelais ihrerseits mit einem Regler 22 zusammenarbeiten. Das Fahr bildgerät (Fahrzeugstandanzeiger) 19 kann elektrisch dadurch betrieben werden, dass eine mit dem Fahrtablauf zusammenhängende-An zahl von Stromstössen eine darauf abgestimmte Zahnscheibe impulsartig durch einen Magne ten fortschaltet.
Das Zonenrelais 20 schaltet auf volle Fahrt geschwindigkeiten beim Anfahren der Bahn und auf offener Strecke, und das Zonenrelais 21 und gegebenenfalls weitere gleichartige Zonenrelais schalten auf verminderte Ge- schwindigkeiten zum Einfahren in Zwischen Lind Endstationen.
Das Anfahren erfolgt mit voller Geschwindigkeit, also unverzögert, durch Einschalten des Zonenrelais 20, das dadurch erregt wird, dass der Kontakt 16b ebenso wie der Kontakt 16a beim Anfahren eingeschaltet -und daher die Verbindung über das Zonenrelais 20 mit der Batterie 32 herge stellt wird. Diese Einschaltung des Kontaktes 16b wird gleichzeitig mit derjenigen des Kon- taktes 16a, wie bereits oben ausgeführt, durch das verzögert ansprechende Relais 16 einige Sekunden nach der Abfahrt -unterbrochen. Das Zonenrelais 20 bleibt aber so lange erregt,
wie der Kontakt 19a durch das Fahrbildgerät 19 geschlossen gehalten wird. Das Zonenrelais 21 wird zur Verringerung der Fahrtgeschwindig keit eingeschaltet und mit ihm das Zonen relais 20 gleichzeitig ausgeschaltet, wodurch der Kontakt 19a geöffnet und der Kontakt. 1.9b geschlossen wird. Der Stromkreis verläuft hierbei von Erde über Kontakt 19b, Zonen relais 21, Kontakt des Zonenrelais 20 zur Batterie.
Durch das Zonenrelais 21 wird die Fahrgeschwindigkeit mit Hilfe des Reglers 22 gesteuert: Der Stromkreis verläuft durch das Zonenrelais ?1, durch den Kontakt 21a des Zonenrelais 21, den Regler 22, das Schütz 23, den Umschalter 17 (Kontaktstellung 17b) zur Batterie 32. Der Regler 22 steht je nach der Geschwindigkeit in der rechten oder linken Stellung (siehe Fig.2), und zwar bei erhöh ter Geschwindigkeit links, bei verminderter Geschwindigkeit rechts.
Wenn er links steht, veranlasst er die Erregung des Relais 21, das eine Umkehr der Drehrichtung des Haupt antriebsmotors DZ zum Zwecke der Bremsung bewirkt, die so lange anhält, bis die ver minderte Geschwindigkeit erreicht ist, in welchem Falle der Regler 22 wieder in die andere Stellung nach rechts umschaltet.
Die Wendeschütze 27 und 28 bewirken die Phasenumschaltung von RST auf RTS und damit die Fahrtrichtungsumkehr bzw. die Bremsung zur Fahrtverminderung. Die Schütze 29 und 30 bewirken eine Umschaltung des Hauptantriebsmotors DZ von Dreieck auf Stern. Ziun Anfahren und für die Bremsung ist die Sternschaltung vorgesehen, für die volle Fahrtgeschwindigkeit die Dreieckschal tung. Die Sternschaltung wird von Erde über den Kontakt 20a, das Schütz 30 und den Um schalter 17 (Kontaktstellung 17b) zur Bat terie 32 hergestellt.
Die Dreieckschaltung wird durch Schliessung des Kontaktes 25a erreicht, wobei der Strom über den Kontakt 20a und den Kontakt 25a nach dem Schütz 29 und weiter über den Umschalter 17 zur Batterie 32 fliesst. Das Relais 25 ist ein vom Strom des Hauptantriebsmotors IV abhängiges Strom relais und steuert den Kontakt 25a -so, dass bei stärkerem Strom der Kontakt 25a geschlos sen und dadurch das Schütz 29 eingeschaltet wird. Nach der in der Sternschaltung bewirk ten Bremsung des Hauptantriebsmotors M wird die erreichte verlangsamte Fahrtge schwindigkeit mittels eines -Hilfsmotors, der vom Schütz 23 gesteuert wird, aufrechterhal ten.
Die Einschaltung des Schützes 23 erfolgt durch einen Steuerstrom über den Kontakt 21a, den Regler 22, das Schütz 23 und den Umschalter 17 zur Batterie 32. Durch Ein- schaltung des Schützes 23 wird die Strom zuführung aus der Batterie 32 zu den Schüt zen 29 und 30 durch Öffnen des Kontaktes 20a unterbrochen, wodurch der Hauptantriebs motor M abgeschaltet und der Hilfsmotor ein geschaltet wird.
Statt des Hilfsmotors (Zusatzantrieb) kann auch ein Getriebe (Untersetzungsvorgelege) mittels Kupplungen eingeschaltet werden, wo bei der Hauptantriebsmotor M weiterläuft.
Zum Anhalten des Fahrzeuges an einer Zwischenstation B werden zum Beispiel über nicht dargestellte Druckknöpfe entweder in der Kabine K ein Relais 7 oder in der Zwi schenstation B ein Relais 9 eingeschaltet. Durch Einschaltung des Relais 7 wird der Kontakt 7a nach oben umgelegt, so dass Strom von der Batterie 32' über die Wicklung des Relais 11, das Zugseil Z, den Fussbodenkon takt 1, den Kontakt 7a Lund die Wicklung des Relais 7 zur Erde fliesst und das Relais 7 in seiner Stellung verbleibt. Der Kontakt 7b ist dabei mit dem Schalter 8 verbunden. Der.
Widerstand des Relais 7 wird ebenso gross be messen wie der Widerstand 2, wodurch der Fahrbetrieb unter den gleichen Bedingungen wie mit dem Widerstand 2 aufrechterhalten bleibt. Beim Einfahren in die Zwischenstation B wird der Schalter 8; der am Laufwerk der Kabine K vorgesehen ist, durch den Schalter bzw. Bolzen 10, der am Tragseilschuh ange ordnet ist; zwangläufig eingeschaltet und dadurch über den geschlossenen Kontakt 7b das Zugseil Z- durch den Schalter 5 an Erde gelegt, so dass die Bahn zum Stillstand kommt. Wenn der Kontakt 7b offen, das Relais 7 also nicht erregt ist, bleibt der Schalter 8 wir kungslos, und das Fahrzeug durchfährt die Zwischenstation, ohne anzuhalten.
Wird das Fahrzeug zur Zwischenstation B gerufen, so erfolgt dies durch Einschaltung des Relais 9, wobei das Zugseil Z über den Kontakt 9a und die nicht näher bezeichnete Wicklung des Relais 9 an Erde liegt. Der Widerstand dieser Wicklung ist wieder ebenso gross bemessen wie der Widerstand 2. Durch den Strom bleiben das Relais 9 und ebenso der Kontakt 9b eingeschaltet, der den Schalter oder Bolzen 10 am Tragseilschuh an Erde legt.
Es kommt nun der Schalter 8 am Lauf werk der Kabine mit dem Bolzen 10 in Berüh rung, wodurch der Schalter 8 eingeschaltet wird und, da der Bolzen 10 an Erde liegt, das Zugseil Z ebenfalls geerdet wird, so däss das Fahrzeug bei Erreichen der Zwischenstation stehen bleibt.
Es kann ein mechanischer oder elektrischer Regler vorgesehen werden, der einerseits die Fahrtgeschwindigkeit überprüft und sie bei Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwin digkeit einregelt sowie anderseits beim Heran nahen des Fahrzeuges an eine Zwischenstation oder an die Endstation die Abschaltung des Hauptantriebsmotors 3I und die Bremsung so lange bewirkt., bis die vorgesehene herab geminderte Geschwindigkeit erreicht ist.
Das Fahrbildgerät 19 kann auf elektrischem Wege mittels Kontaktgabe durch unmittelbar mit der Bewegung des Zugseils Z verbundene An triebselemente gesteuert werden und seiner seits auf die Zonenrelais 21 zur Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit beim Einfahren des Fahrzeuges in die Endstation bzw. Zwischen station einwirken.
Der Betrieb- der oben beschriebenen und dargestellten Seilschwebebahn geht nun fol gendermassen vor sieh, wenn man aus einer der beiden Endstationen abfährt: Der Fahrgast erhält durch Münzeinwurf in einen Sperrautomaten an sieh bekannter Ausführung, der zum Beispiel mit einem Sperrkreuz für den Zutritt zur Gesamtanlage verbunden oder unmittelbar an der Kabine angeordnet ist, Zutritt zur Kabine. Wenn er die Kabine betritt, schliesst sich nach ihm deren Türe durch Federwirkung oder der gleichen selbsttätig. Dadurch ist über den Fussbodenkontakt 1 und den Türkontakt 3 eine Stromentnahme aus der Batterie 32 ein geleitet.
Um atmosphärische Störungen, zum Beispiel durch Gewitter, von Seiten der Fahr bahn auszuschalten, wird der Schaltautomat El. nicht mittels von der Kabine K zugeführter Spannungen in Betrieb gesetzt, sondern durch Stromentnahme. aus der Batterie 32 über die Kabinen K. Nach dem Schliessen der besetzten Kabine werden die Schaltvorgänge erst dann eingeleitet, wenn die Türen in beiden gegen läufigen Kabinen geschlossen sind und da durch das bei geöffneten Türen geerdete Zug seil Z nicht mehr geerdet ist. Es erfolgen so dann das Lüften der Bremse und das Ein schalten, des Hauptantriebsmotors M. Das Fahrzeug betätigt beim Ausfahren aus der Schalt- und Antriebsstation (Fug. 1 rechts oben) Kontakte (Grenzschalter) 13 bzw. 11 und den Umschalter 17.
Der elektrische Re gler 22 arbeitet im Zusammenwirken mit den Zonenrelais 21 und zwingt, wie oben dargelegt, das Fahrzeug, sobald es in die Nähe einer Zwischenstation gelangt, in eine vorbestimmte verlangsamte Geschwindigkeit, worauf das Fahrzeug in der Station durch Vorbeifahren am Schalter bzw. Bolzen 10 am Tragseilschuh die Anlage stillsetzt, sofern durch vorherige Druckknopfbetätigung das Relais 7 in der Kabine oder das Relais 9 der Zwischenstation betätigt worden ist. Die Fahrtrichtung wird vor Beginn einer Fahrt für deren ganze Dauer durch die -Kontakte (Grenzschalter) 13 bzw. 14 oder durch ein Fahrbildgerät 19 bestimmt.
Die normalerweise verschlossen gehaltenen Durchfahrtstore der Stationen werden im Zu sammenhang mit dein Fahrtablauf für die Durchfahrt der Kabine geöffnet und danach wieder geschlossen. Zu diesem Zweck können beispielsweise vom Fahrbildgerät elektrisch oder von der Kabine unmittelbar mechanisch gesteuerte elektromagnetische Organe zum Öffnen und Schliessen der Tore vorgesehen sein. Zur Bremsung kann der elektrische Hauptantriebsmotor 111 durch Umkehr seines Drehsinnes als Motorbremse herangezogen werden. Vorgesehen ist ferner, dass die Bahn auch dann zu Ende fährt, wenn auf der Zwi schenstation alle Fahrgäste ausgestiegen sind.
Durch Öffnen der Kabinentüre im Bereich der Zwischenstation wird ein nicht dargestell tes Bedarfshalterelais in der Schaltstation ein geschaltet. Nach Abschaltung des Zugseils Z von der Erde durch das Schliessen der Ka binentür löst dieses Bedarfshalterelais die Weiterfahrt aus. Dieses Bedarfshalterelais legt nämlich das Zugseil Z über einen nicht dar gestellten Einschaltwiderstand an Erde, so dass ein gleich bemessener Strom aus der Bat terie 32 wie beim Einschaltvorgang über die Relais 11 und 12 fliesst. Bleiben Fahrgäste in der Zwischenstation in der Kabine, so ergibt sich infolge der blossen Belastung des Kabinenbodens durch diese Fahrgäste und infolge der Schliessung der Kabinentüre, wie bereits beschrieben, die Weiterfahrt des Fahr zeuges.
Für einen Halt an der Zwischenstation B ist es nur erforderlich, vor dem Erreichen derselben durch das Fahrzeug entweder in der Kabine das Relais 7 oder an der Zwischen station das Relais 9 durch Druekknopfbetäti- gimg einzuschalten. Bei der Einschaltung des Relais 7 wird, wie vorher eingehend beschrie ben, der Kontakt 7a nach oben umgelegt, so dass Strom über die Wicklung dieses Relais zur Erde fliesst. Durch die Einschaltung des Relais 9 wird, wie ebenfalls bereits erwähnt, das Zugseil Z über den Kontakt 9a und die nicht näher bezeichnete Wicklung des Relais 9 an Erde gelegt.
Sämtliche Kontakte sind in der Zeichnung in Ruhestellung dargestellt.