DE3917594A1 - Aufzugbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufzugbremse, mit auf minde­ stens ein Tragseil wirkenden Bremsbacken und einer Bremsen­ betätigung.

Fahrkörbe elektrischer Aufzüge werden über Tragseile be­ wegt. Der Fahrkorb wird beim Trommeltriebwerk durch Auf- und Abwickeln der Tragseile auf eine mit schraubenförmigen Rillen versehene Trommel bewegt. Derartige Trommeltriebwer­ ke sind zumeist nur zulässig für Aufzüge ohne Gegengewicht und nur für Betriebsgeschwindigkeiten bis zu 0,5 m. Beim Treibscheibentriebwerk wird das Tragseil durch Reibungs­ schluß von der Treibscheibe mitgenommen. Am einen Ende des Tragseiles ist der Fahrkorb, an dem anderen ein Gegenge­ wicht befestigt. Fahrkorb und Gegengewicht laufen in beson­ deren Führungen. Normalerweise ist das Gegengewicht auf die Höhe des Fahrkorbgewichtes, vermehrt um dessen halbe zuläs­ sige Zuladung, ausgelegt.

Ist nun der Fahrkorb leer oder nur wenig beladen, so kann es bei einem treibscheibengetriebenen Aufzug, beispielswei­ se infolge eines Bruchs des die Kräfte des Antriebes und der Betriebsbremse auf die Treibscheibe übertragenden Zahn­ kranzes, dazu kommen, daß sich die Treibscheibe mit ihrer Welle frei dreht. Das Übergewicht an der Gegengewichtsseite der Tragseile zieht dann den Fahrkorb mit zunehmender Ge­ schwindigkeit hoch. Dabei wird die Beschleunigung, wenn ein Gewichtsausgleich fehlt, durch ein Unterseil infolge einer Verlagerung des Tragseilgewichtes vom Fahrkorbtrum in das Gegengewichtstrum des Tragseils noch zunehmend vergrößert.

Die daraus resultierende unkontrollierte Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes, auch als "Sturz nach oben" bezeichnet, verur­ sacht Unfälle, weil die durch die Sicherheitsbestimmungen vorgeschriebene Fangvorrichtung nur bei Abwärtsfahrt wirk­ sam wird.

Aus der niederländischen Patentschrift 80 017 ist bereits eine Aufzugbremse zur Verhinderung eines Sturzes nach oben mit auf wenigstens ein Tragseil wirkenden Bremsbacken be­ kannt. Übersteigt die Tragseilgeschwindigkeit in der Auf­ wärts- oder der Abwärtsbewegung einen Grenzwert, so wird die Bremse geschwindigkeitsabhängig ausgelöst.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Aufzugbremse zu schaffen, die in beiden Richtungen wirkt, elektrisch ausgelöst wird und an die Stelle einer üblichen Fangvorrichtung treten kann oder beim Vorhanden­ sein einer Fangvorrichtung ein Vorabschalten des Aufzugan­ triebs bewirkt, ehe die Fangvorrichtung ausgelöst wird, so daß sich der Aufzug mit wesentlich weniger Aufwand wieder in Betrieb setzen läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, durch einen von einem auf ein sich in Abhängigkeit von der Fahrkorbgeschwin­ digkeit bewegendes Teil der Aufzuganlage ansprechenden Im­ pulsgeber in einem Impulskreis betätigten, auf die Bremsen­ betätigung wirkenden impulszahlabhängigen Sicherheitsschal­ ter, beispielsweise ein Relais.

Um auch eine Stillstandsüberwachung zu ermöglichen, kann in einem Sicherheitsstromkreis ein mit dem Sicherheitsschalter in Reihe geschalteter weiterer vom Impulsgeber gesteuerter Überwachungsschalter angeordnet sein, der die Aufzugbremse einschaltet, wenn der Fahrkorb anfängt sich zu bewegen oder in Bewegung ist, ohne daß ein Fahrbefehl vorliegt. Mittels eines weiteren, ebenfalls mit dem Sicherheitsschalter in Reihe geschalteten vom Impulsgeber gesteuerten Überwachungs­ schalter läßt sich auch eine Selbst- bzw. Anlaufüberwachung erreichen, die dann wirksam wird, wenn der Impulsgeber defekt ist oder aufgrund eines anderen Fehlers an den drei Schaltern trotz Fahrbefehls keine Impulse anfallen.

Schließlich kann mit den drei impulszahlabhängigen Schal­ tern bzw. Relais auch noch ein Unterbrecherschalter in Reihe geschaltet sein, der von der Bremsenbetätigung ge­ schaltet wird, d.h. im Falle eines Bremsens öffnet, um den Sicherheitsstromkreis zu unterbrechen und einen weiteren Betrieb des Aufzugs - mit Ausnahme des Notbetriebes im Hand­ betrieb - zu verhindern.

Somit können drei impulszahlabhängige Schalter, vorzugswei­ se Relais, und eine mit einem Ünterbrecherschalter gekoppel­ te elektromagnetische Bremsenbetätigung in dem Sicherheits­ stromkreis liegen.

Die beiden Überwachungsschalter arbeiten vorzugsweise zeit­ verzögert, um ein sofortiges Ansprechen der mit diesen Schaltern verbundenen Anlauf- und Stillstandsüberwachung zu verhindern. Die elektromagnetische Bremsenbetätigung schal­ tet entweder unmittelbar, beispielsweise über ein Gestänge oder mittelbar, beispielsweise über ein ihre eIektroma­ gnetisch steuerbaren Kanäle durchströmendes Medium, den in dem Sicherheitsstromkreis liegenden Unterbrecherschalter und die auf mindestens ein Tragseil wirkenden Bremsbacken der Aufzugbremse. Parallel zu den beiden zeitverzögerten, impulszahlabhängigen Überwachungsschaltern und dem mit der elektromagnetischen Bremsenbetätigung verbundenen Ünterbre­ cherschalter liegt ein Handschalter, der nach einem Anspre­ chen der Aufzugbremse ein Fahren im Handbetrieb ermöglicht. Als impulszahlabhängige Schalter eignen sich vorzugsweise Impulsrelais.

Der Impulsgeber kann eine Rolle aus elektrisch isolierendem Material mit einer Metalleinlage aufweisen, die auf einem in Abhängigkeit von der Fahrkorbgeschwindigkeit bewegten Bauteil der Aufzuganlage, beispielsweise einem Tragseil läuft.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Tragseil-Druckluftbremse,

Fig. 2 ein Schaltbild des Schaltkreises,

Fig. 3 ein Schaltbild des Steuerkreises.

Die Tragseilbremse 1 besteht aus einer feststehenden Brems­ backe 2 und einer auf Bolzen 3 geführten, gegen Federdruck beweglichen Bremsbacke 4, die fest mit einem in einem Druck­ luftzylinder 5 beweglichen Kolben 6 verbunden ist. Die Druckluft wird dem Zylinderraum über eine durch ein elektro­ magnetisches Ventil 7 absperrbare Druckluftleitung 8 zuge­ führt.

Ein Sicherheitsstromkreis 9 besteht aus einem der Geschwin­ digkeitsüberwachung dienenden impulszahlgesteuerten Sicher­ heitsrelais 10, einem während der Fahrt des Aufzugs ein­ schließlich seiner Nachlaufzeit erregerseitig über einen, bei einem Fahrbefehl betätigten, Wechselschalter 11 unter Strom gesetzten zeitverzögernden Überwachungsrelais 12 und einem weiteren, der Anlaufüberwachung dienenden Überwa­ chungsrelais 13, das bei nicht anfallenden Impulsen trotz Fahrbefehls zeitverzögert abschaltet. Die Relais 10, 12, 13 liegen erregerseitig in einem Speisestromkreis 14 und steu­ erseitig mit einem Impulsgeber 15 in einem Impulskreis 16.

Ein Druckluftschalter 17 liegt in dem Sicherheitsstrom­ kreis 9 in Reihe mit den drei Relais 10, 12, 13 und ist im angezogenen Zustand des elektromagnetischen Ventils 7 über eine Druckluftleitung 18 mit Druckluft beaufschlagt, so daß seine Kontakte geschlossen sind. Zusätzlich ist ein Hand­ schalter 19 parallel zu den beiden in Reihe liegenden Über­ wachungsrelais 12 und 13 und dem Druckluftschalter 17 ge­ schaltet. Im geschlossenen Zustand überbrückt der Handschal­ ter 19 die Impulsrelais 12, 13 für die Anlauf- und die Still­ standsüberwachung und den bei angezogener Bremse 1 offenen Druckluftschalter 17, so daß ein Fahren im Handbetrieb nach einem Öffnen der Tragseilbremse 1 möglich ist, auch wenn eines der Relais 12, 13 oder der Druckluftschalter 17 offen ist. Das die Übergeschwindigkeit überwachende Sicherheits­ relais 10 braucht im Störungsfall nicht durch den Handschal­ ter 19 überbrückt zu werden, da es im Ruhezustand, der sich nach einem Anziehen der Tragseilbremse 1 einstellt, angezo­ gen ist. Die einzelnen Sicherheitsfunktionen werden wie folgt ausgelöst:

Das für die Geschwindigkeitsüberwachung verantwortliche Si­ cherheitsrelais 10 wird beim Überschreiten der höchstzuläs­ sigen Fahrkorbgeschwindigkeit durch die in Abhängigkeit von der Fahrkorbgeschwindigkeit vom Impulsgeber 15 ausgehenden Impulse bei einem bestimmten Schwellenwert geöffnet. Dazu läuft eine Impulsgeberrolle 20 auf einem der sich entspre­ chend der Fahrkorbgeschwindigkeit bewegenden Tragseile. Das Sicherheitsrelais 10 sollte bei einer Überschreitung der Fahrkorbgeschwindigkeit von etwa 15%, auf jeden Fall aber vor dem Auslösen der zumeist vorgeschriebenen Fangvorrich­ tung, den Sicherheitsstromkreis 9 unterbrechen. Um zu ge­ währleisten, daß der Fahrkorb nach dem Ansprechen der Ge­ schwindigkeitsüberwachung zunächst bleibend zum Stillstand kommt, wird der Druckluftschalter 17 nach dem Öffnen des elektromagnetischen Ventils 7 drucklos und öffnet seine Kon­ takte, so daß das Sicherheitsrelais 10, wenn es wieder anzieht, weil die Fahrkorbgeschwindigkeit unter den Auslöse­ wert der Geschwindigkeitsüberwachung absinkt, wirkungslos bleibt.

Die durch das Relais 12 bewirkte Stillstandsüberwachung ist nur in der rechten Position des im Impulskreis 16 liegenden Wechselschalters 11 aktiviert. Der Wechselschalter 11 ist vorzugsweise mechanisch an die Fahrbefehlssteuerung der Auf­ zuganlage gekoppelt, so daß er durch den Fahrbefehl automa­ tisch in die linke Position gerückt wird und somit die Stillstandsüberwachung während der Fahrt abschaltet. Das für die Stillstandsüberwachung verantwortliche Relais 12 wird nach Beendigung einer Aufzugfahrt über den Schalter 11 automatisch über den Impulskreis 10 mit dem Impulsgeber 15 verbunden und öffnet zeitverzögert, wenn in seiner Erreger­ wicklung trotz fehlenden Fahrbefehls Impulse vom Impulsge­ ber 15 einlaufen. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn sich der Fahrkorb, beispielsweise infolge Bremsversagens, aus seiner Ruhelage vor einer Aufzugtür allmählich absenkt oder hebt. Um jedoch ein Ansprechen der Stillstandsüberwachung infolge einer Tragseildehnung aufgrund einer noch zulässi­ gen Last zu vermeiden, schaltet das Überwachungsrelais 12 zeitverzögert nach einer bestimmten Impulszahl entsprechend einer Fahrkorbstrecke von beispielsweise 6 cm ab, nachdem die Seilbremse 1 gegriffen hat oder sich der Fahrkorb in­ folge zunehmender Belastung aus seiner Ruhestellung abge­ senkt hat.

Die während der Fahrt und der Nachlaufzeit eingeschaltete Anlaufüberwachung mit Hilfe des Relais 15 spricht an, wenn bei gegebenem Fahrbefehl, nach einer eingestellten Vorlauf­ zeit von beispielsweise 5 Sekunden, keine Impulse an der Erregerwicklung des zeitverzögerten Impulsrelais 15 einlau­ fen. Das ist beispielsweise der Fall, wenn der Aufzug aus irgendeinem Grunde mechanisch blockiert ist oder der Impuls­ geber 15, beispielsweise infolge seiner am Tragseil nicht einwandfrei mitlaufenden Rolle defekt ist, so daß keines der drei Relais 10, 12, 13 zu arbeiten vermag.

Claims (6)

1. Aufzugbremse mit auf mindestens ein Tragseil wirkenden Bremsbacken und einer Bremsenbetätigung, gekennzeich­ net durch einen von einem auf ein sich in Abhängigkeit von der Fahrkorbgeschwindigkeit bewegendes Teil der Aufzuganlage ansprechenden Impulsgeber (15) in einem Impulskreis (16) betätigten impulszahlabhängigen, auf die Bremsenbetätigung wirkenden Sicherheitsschalter (10).

2. Aufzugbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch min­ destens einen in einem Sicherheitsstromkreis (9) mit dem Sicherheitsschalter (10) in Reihe liegenden, über den im Impulskreis (16) liegenden Impulsgeber (15) gesteuerten, zeitverzögerten impulszahlabhängigen Über­ wachungsschalter (12, 13).

3. Aufzugbremse nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen mit den Schaltern (10, 12, 13) im Sicher­ heitsstromkreis (9) in Reihe liegenden, mit einer Bremsenbetätigung (7) verbundenen Unterbrecherschalter (17).

4. Aufzugbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handschalter (19) mit wenigstens einem der Schalter (10, 12, 13) pa­ rallel geschaltet ist.

5. Aufzugbremse nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ei­ nen Impulsgeber (15) mit einer, auf einem in Abhängig­ keit von der Fahrgeschwindigkeit bewegten Bauteil der Aufzuganlage laufenden Rolle (20) aus isolierendem Ma­ terial mit einer Metalleinlage.

6. Aufzugbremse nach einem der Ansprüche 4 oder 5, gekenn­ zeichnet durch einen im Speisestromkreis (14) der Schalter (10, 12, 13) liegenden Wechselschalter (11).