DE102018009620A1 - Bremse, Ventilanordnung und Verfahren zum Ansteuern einer Bremse - Google Patents

Abstract

Es wird eine druckmittelbetätigte Kabinenbremse für ein Aufzugssystem sowie zu deren Ansteuerung eine Ventilanordnung mit integrierter Regelung der Verzögerung der Kabine bei Notbremsungen vorgeschlagen. Erfindungsgemäß wird zur Regelung der Verzögerung ein Feder-Masse-Regelventil oder ein durch einen Beschleunigungssensor betätigtes Magnet-Proportionalventil in die Ventilanordnung integriert.Die Regelung ist so ausgelegt, dass die Verzögerung der Kabine immer innerhalb vorgegebener Grenzwerte liegt.Außerdem sind die Bremsfedern und die Kolben der Kabinenbremse sowie die Drücke in der Ventilanordnung so aufeinander abgestimmt, dass bei Notbremsungen immer eine ausreichende Bremskraft zum Verzögern und Halten der Kabine zur Verfügung steht.

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremse, eine Ventilanordnung und ein Verfahren zum Ansteuern druckmittelbetätigter Bremsen vorzugsweise für Personenaufzüge.
• Bei bekannten Aufzugssystemen wird eine in einem Aufzugsschacht angeordnete Aufzugskabine, die über ein Tragmittel mit einem Gegengewicht verbunden ist, vertikal bewegt.
• Dabei ist das Gegengewicht meist so bemessen, dass es der Masse der halb beladenen Aufzugskabine entspricht.
• Die Vertikalbewegung der Aufzugskabine und des Gegengewichts wird dadurch realisiert, dass das Tragmittel eine meistens am oberen Ende des Aufzugsschachts befindliche und mit einem Antriebsmotor verbundene Treibscheibe umschlingt und mit ihr reibschlüssig im Eingriff steht.
• Derartige Aufzugssysteme, auch als Treibscheiben-Aufzüge bezeichnet, sind üblicherweise mit 2 voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgestattet:
• - Ein erstes Bremssystem, das direkt auf die Treibscheibe wirkt, dient als Betriebs- und Notbremse. Im Normalbetrieb arbeitet dieses erste Bremssystem als reine Haltebremse und hält die stillstehende Aufzugskabine im Bereich einer Etage. Im Notbetrieb beispielsweise bei Stromausfall arbeitet dieses erste Bremssystem als Notbremse und muss die bewegte Aufzugskabine unabhängig von der Beladung sicher zum Stillstand bringen und halten. Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die EP0997660B1 der Anmelderin bekannt, die eine Teilbelag-Federdruckbremse zum Angriff an einer rotierenden Scheibe beschreibt, die das beschriebene erste Bremssystem bilden kann. Aus Gründen der Redundanz werden in einem Aufzug mindestens zwei dieser Teilbelag-Federdruckbremsen verwendet, die gemeinsam auf eine mit der Treibscheibe verbundene Bremsscheibe wirken. Derartige Treibscheiben-Aufzüge mit Bremssystemen, die auf die Treibscheibe einwirken, sind weit verbreitet, stoßen jedoch bei Aufzugssystemen mit sehr großen Förderhöhen und / oder hohen Fahrgeschwindigkeiten an ihre Grenzen. Beispielsweise ergeben sich durch Temperaturänderungen oder Änderungen der Kabinenbeladung erhebliche Längenänderungen der Tragmittel, die Positionsabweichungen und Vertikalschwingungen der Aufzugskabine im Bereich der Etagen zur Folge haben.
• - Ein zweites Bremssystem, das auch als Fangvorrichtung bezeichnet wird und das direkt an der Aufzugskabine angeordnet ist, bremst und hält die Aufzugskabine bei Überschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit z.B. bei Tragmittelbruch, wobei die Führungsschiene als Bremsfläche dient. Aus dem Stand der Technik ist die EP1849734B1 bekannt, die unter anderem eine solche Fangvorrichtung beschreibt. Derartige Fangvorrichtungen werden meist über ein sogenanntes Reglerseil mechanisch ausgelöst und bringen dann die Aufzugskabine sicher zum Stillstand. Bei großen Förderhöhen und / oder hohen Geschwindigkeiten sind die beschriebenen Fangvorrichtungen in Kombination mit einem Reglerseil technisch schwer beherrschbar. Alternativ besteht die Möglichkeit, die Geschwindigkeit der Aufzugskabine mittels zugelassener elektronischer Systeme zu überwachen und über diese die Fangvorrichtung anzusteuern. Damit sind größere Förderhöhen und / oder hohe Geschwindigkeiten beherrschbar. Es besteht jedoch bei Fangvorrichtungen nach dem Stand der Technik unabhängig von der Art der Geschwindigkeitsüberwachung und der Art der Auslösung weiterhin das Problem, dass die gemäß Norm zulässigen Verzögerungswerte, die im Fall von Notbremsungen auf die Fahrgäste einwirken dürfen, nicht einhaltbar sind. Die zulässigen Werte liegen zwischen 0,2 x g und 1,0 x g, wobei vor allem die zulässigen Maximalwerte in der Praxis meist erheblich überschritten werden. Nach einem Einfallen der Fangvorrichtungen ist oft eine Beschädigung der Führungsschienen die Folge, was eine Reparatur oder einen Austausch derselben notwendig macht. Zudem ist das Lösen einer eingefallenen Fangvorrichtung oftmals sehr aufwändig und erfordert nicht selten den Einsatz eines Kettenzugs. Dies erschwert auch die eventuelle Evakuierung von Personen aus der Kabine.
• Zur Erweiterung des Einsatzbereiches von Personenaufzügen hin zu großen Förderhöhen und hin zu hohen Geschwindigkeiten sowie zur Einhaltung der Norm-Vorgaben in Bezug auf die zulässigen Verzögerungswerte und zur Vermeidung der anderen genannten Nachteile wurden Bremsenkonzepte entwickelt, die komplett an der Aufzugskabine angebaut sind und die vorhandenen Führungsschienen als Bremsfläche nutzen.
  Ein derartiges Bremsenkonzept, das über Druckmittel angesteuert wird, ist in der DE102012109969A1 offenbart.
• Diese Kabinenbremse nach dem Stand der Technik fasst die Funktion der Betriebsbremse und der Fangvorrichtung zur Durchführung von Notbremsungen in einer Einheit zusammen.
  Auf die Bremse an der Treibscheibe kann dadurch verzichtet werden.
  Dabei ist die Kabinenbremse aus mehreren Kolben-Zylinder-Systemen modular aufgebaut, wobei die Bremswirkung durch Federelemente erzielt wird und wobei das Öffnen der Bremse über Druckmittel erfolgt, die die Kolben gegen die Kraft der Federelemente bewegen.
  Weiterhin ist aus der genannten DE102012109969A1 auch eine mechanischhydraulische Verzögerungsregelung bekannt, wobei über ein Feder-Masse-System mit angeschlossenem Kolben die Bremskraft und damit die auf die Fahrgäste wirkende Beschleunigung geregelt wird.
  Konkrete Details zur Einbindung des Feder-Masse-Systems in eine Verzögerungsregelung sind aus dem Stand der Technik nicht bekannt.
• Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demnach, eine Bremse, eine Ventilanordnung und ein Verfahren zum Ansteuern einer an die Kabine angebauten druckmittelbetätigten Aufzugsbremse insbesondere zur Beherrschung von Notbremsvorgängen zu schaffen. Mit deren Hilfe müssen zum einen die vorgegebenen Beschleunigungswerte im Falle einer Notbremsung sicher eingehalten werden. Zum anderen muss sichergestellt werden, dass immer eine ausreichende Bremskraft auf die Kabine zur Verfügung steht, damit diese sicher zum Stillstand gebracht und gehalten wird.
  Dazu wird vorgeschlagen, ein mit einem Feder-Masse-System bestücktes Regelventil in eine Ventilanordnung zum Ansteuern der Bremse zu integrieren.
  Alternativ kann an Stelle des mit einem Feder-Masse-System bestückten Regelventils ein handelsübliches Proportionalventil mit einem Beschleunigungssensor in die Ventilanordnung zum Ansteuern der Bremse integriert werden.
• Weiterhin werden zwei Maßnahmen vorgeschlagen, um sicherzustellen, dass bei Einsatz der Regelung im Falle einer Notbremsung des Aufzugs die durch Druckmittel erzeugte Kraft zum Öffnen der Bremse einen definierten Wert nicht übersteigt und dass somit immer eine ausreichende Bremskraft zum Verzögern und Halten der Kabine zur Verfügung steht:
1. 1. Verwendung eines durchgehend gleichen Systemdruckes mit Verwendung eines stufenförmigen Regelkolbens mit zwei unabhängig voneinander beaufschlagbaren Kolbenflächen zum Lüften und Regeln der Bremse.
2. 2. Verwendung zweier unterschiedlich hoher Systemdrücke zum Lüften und Regeln der Bremse mit Verwendung eines Regelkolbens mit nur einer Kolbenfläche.
3. 3. Verwendung gleicher oder unterschiedlich hoher Systemdrücke zum Lüften und Regeln der Bremse, wobei der Lüftdruck und der Regeldruck auf zwei voneinander getrennte Kolbensysteme wirken.
• Die unter 1. genannte Lösung kann mit einer einfachen Ventilanordnung unter Verzicht auf ein Druckreduzierventil erzielt werden, wobei ein aufwändigerer stufenförmiger Regelkolben zur Abstimmung der Kräfte erforderlich ist.
• Bei der unter 2. beschriebenen Lösung kann die Ventilanordnung über ein Druckreduzierventil mit unterschiedlichen Systemdrücken betrieben werden und es besteht die Möglichkeit, dadurch mit einem einfacheren Regelkolben mit nur einer Kolbenfläche zu arbeiten.
  Bei dem unter 3. Dargestellten Lösungsansatz können zwei oder mehrere einfach gestaltete und vorzugsweise in Fahrtrichtung der Kabine nebeneinander angeordnete Kolben verwendet werden, deren Ansteuerung über Förderkanäle erfolgt, die in das Bremsengehäuse integriert sind.
• Mit drei vorgeschlagenen Maßnahmen ist es möglich, auch bei Schwankungen der Betriebsparameter von Kabinenbremsen wie beispielsweise Schwankungen des Reibwertes im Reibkontakt zwischen Bremsbelag und Führungsschiene und/oder bei unterschiedlicher Beladung der Kabine die vorgeschriebenen Beschleunigungswerte bei Notbremsungen sicher einzuhalten und gleichzeitig sicher eine ausreichende Bremskraft zur Verfügung zu stellen.
• Grundsätzlich ist es auch denkbar, bei allen drei beschriebenen Kolbenkonstruktionen je nach Auslegung mit zwei unterschiedlich großen oder gleichen Systemdrücken zu arbeiten.
• Weitere Merkmale und Details der erfindungsgemäßen Ventilanordnung und des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den Patentansprüchen sowie aus der Beschreibung der Figuren.
• Figurenliste
• 1 Schematische Darstellung eines Personenaufzugs nach dem Stand der Technik.
• 2 Schematische Darstellung eines Personenaufzugs mit einer Kabinenbremse, die über die erfindungsgemäße Ventilanordnung angesteuert wird.
• 3 Darstellung einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Kabinenbremse in einem Detail A als Längsschnitt mit einem weiteren Schnitt B-B der Kabinenbremse, die über die erfindungsgemäße Ventilanordnung angesteuert wird.
• 4 Darstellung einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Kabinenbremse in einem Detail B als Längsschnitt mit einem weiteren Schnitt C-C der Kabinenbremse, die über die erfindungsgemäße Ventilanordnung angesteuert wird.
• 5 Darstellung einer ersten erfindungsgemäßen Ventilanordnung mit der anzusteuernden Kabinenbremse mit zweistufigem Regelkolben.
• 6 Darstellung einer zweiten erfindungsgemäßen Ventilanordnung mit der anzusteuernden Kabinenbremse mit zweistufigem Regelkolben
• 7 Darstellung einer dritten erfindungsgemäßen Ventilanordnung mit der anzusteuernden Kabinenbremse mit einstufigem Regelkolben.
• 8 Darstellung einer vierten erfindungsgemäßen Ventilanordnung mit der anzusteuernden Kabinenbremse mit mehreren einstufigen Regelkolben.
• In 1 ist der grundsätzliche Aufbau eines Personenaufzugs in Treibscheibenbauweise nach dem Stand der Technik mit einer Seilübersetzung von 1:1 dargestellt.
  In einem Aufzugsschacht (1) sind eine Kabine (2) und ein Gegengewicht (3) angeordnet und über ein Tragmittel (4) miteinander verbunden.
  Das Tragmittel (4), das als Gruppe von Seilen oder als Gurt ausgeführt sein kann, wird durch eine Treibscheibe (5) umgelenkt und steht mit ihr reibschlüssig im Eingriff.
  Durch Rotation der mit einem Motor verbundenen Treibscheibe (5) wird eine Vertikalbewegung der Kabine (2) und des Gegengewichts (3) im Aufzugsschacht (1) in Fahrtrichtung (M) erzielt.
  Zum sicheren Abbremsen und Halten der Kabine (2) und des Gegengewichts (3) sind bei dem Personenaufzug nach dem Stand der Technik zwei voneinander unabhängige Bremssysteme vorhanden:
• - Ein erstes Bremssystem (7), das direkt auf die mit der Treibscheibe (5) verbundene Bremsscheibe (6) wirkt und das in dem Beispiel aus Gründen der Redundanz von zwei Bremszangen gebildet wird. Das erste Bremssystem (7) dient als Betriebs- und Notbremse. Im Normalbetrieb arbeitet das erste Bremssystem (7) als reine Haltebremse und hält die stillstehende Kabine (2) im Bereich einer Etage in Position. Im Notbetrieb beispielsweise bei Stromausfall arbeitet dieses erste Bremssystem (7) als Notbremse und muss die bewegte Kabine (2) unabhängig von deren Beladungszustand sicher zum Stillstand bringen und halten.
• - Ein zweites Bremssystem (8), das auch als Fangvorrichtung bezeichnet wird und das direkt an der Kabine (2) angeordnet ist, bremst und hält die Kabine (2) bei Überschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit, wobei die Führungsschiene (9) als Bremsfläche dient.
• Die Kombination der beiden Bremssysteme bei dem in 1 beschriebenen Aufzug nach dem Stand der Technik weist die eingangs dargestellten Nachteile auf.
• 2 zeigt einen verbesserten Aufbau eines Personenaufzugs, der beide eingangs genannten Bremssysteme in einer Kabinenbremse (10) vereint. Dabei ist die Kabinenbremse (10) direkt an die Kabine (2) angebaut und nutzt die Führungsschiene (9) als Bremsfläche.
  Kabine (2) und Gegengewicht (3) sind auch hier über ein Tragmittel (4) verbunden, das über eine Treibscheibe (5) geführt ist.
  Durch Rotation der Treibscheibe (5) wird somit über die Tragmittel (4) eine Vertikalbewegung der Kabine (2) und des Gegengewichts (3) im Aufzugsschacht (1) in Fahrtrichtung (M) realisiert.
• In 3 ist ein Detail A aus 2 dargestellt, das einen Längsschnitt durch eine erste bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kabinenbremse (10) zeigt. Die dargestellte Kabinenbremse (10) ist als Bremszange in Schwimmsattelbauweise ausgeführt, wie dies zusätzlich in Schnitt B-B verdeutlicht wird. Das bedeutet, dass das Bremsengehäuse (11) die Führungsschiene U-förmig umgreift und auf Führungselementen (13) quer zur Fahrtrichtung (M) beweglich gelagert ist.
  Dabei ist der der Kabine (2) zugewandte Bereich des Bremsengehäuses (11) an seiner der Führungsschiene (9) zugewandten Fläche direkt mit einem durchgehenden Bremsbelag (14) bestückt. Auf der der Kabine (2) abgewandten Seite der Führungsschiene (9) befindet sich ein mit einem durchgehenden Bremsbelag (14) bestückter einteiliger Belagträger (15), der mit Bremskolben (16) und Regelkolben (20) in Wirkverbindung steht, wobei der Belagträger (15) mit dem Bremsbelag (14) quer zur Fahrtrichtung (M) beweglich und mit der Führungsschiene (9) in reibenden Eingriff bringbar ist.
• Die Kabinenbremse (10) ist zur Erzielung einer hohen Leistungsdichte druckmittelbetätigt ausgeführt und ist in zwei funktionale Bereiche unterteilt:
• - Einen ersten Bereich, der als Betriebsbremse und je nach technischer Ausführung auch als Notbremse fungiert. Dieser erste Bereich besteht aus einem oder mehreren in Fahrtrichtung (M) der Kabine nebeneinander angeordneten Bremszylindern (17) mit darin aufgenommenen Bremskolben (16), die quer zur Fahrtrichtung (M) zur Führungsschiene (9) hin beweglich gelagert sind. Die Bremszylinder (17) können über einen Bremsdruckanschluss (18) mit einem Druckmedium beaufschlagt werden, wodurch die Bremskolben (16) den Belagträger (15) mit dem Reibbelag (14) gegen die Führungsschiene (9) pressen und damit die Kabine (2) in Fahrtrichtung (M) bremsen. Bei Wegnahme des Druckes am Bremsdruckanschluss (18) wird die Bremse durch Rückholfedern (19) wieder geöffnet. Die beschriebene Betriebsbremse wird üblicherweise nur im normalen Fahrbetrieb des Aufzugs eingesetzt und dient als Haltebremse für die im Bereich einer Etage befindliche Kabine (2) beim Ein- und Ausstieg der Fahrgäste. Die Betriebsbremse kann alternativ auch in einer Art und Weise ausgeführt werden, die einen Einsatz als Notbremse ermöglicht. Hierfür wird der Zylinderraum mit Federelementen bestückt, die ein Schließen der Bremse bewirken und der Raum der Rückholfedern wird mit einem Druckmedium beaufschlagt, wodurch die Bremse geöffnet wird. Durch vorteilhafte Ansteuerung der Bremse mit dem Druckmedium lässt sich so beispielsweise bei Stromausfall eine Notbremsfunktion realisieren.
• - Einen zweiten Bereich, der als reine Notbremse fungiert. Dieser zweite Bereich besteht aus einem oder mehreren in Fahrtrichtung (M) der Kabine nebeneinander angeordneten Regelzylindern (21) mit darin aufgenommenen stufenförmigen Regelkolben (20), die quer zur Fahrtrichtung (M) zur Führungsschiene (9) hin beweglich gelagert sind. Auf der der Führungsschiene (9) abgewandten Seite der stufenförmigen Regelkolben (20) befinden sich Bremsfedern (30), wodurch die Regelkolben (20) den Belagträger (15) mit dem Reibbelag (14) gegen die Führungsschiene (9) pressen und damit die Kabine (2) in Fahrtrichtung (M) bremsen. Durch Beaufschlagung des Lüftkolbenraumes (22) und des Regelkolbenraumes (26) mit einem Druckmedium baut sich auf die Lüftkolbenfläche (23) und die Regelkolbenfläche (27) eine Kraft gegen die Kraft der Bremsfedern (30) auf, die größer ist als diese und die somit die Bremse öffnet. Dieser zweite als Notbremse dienende Bereich der Kabinenbremse (10) kann theoretisch auch als normale Betriebsbremse zum Halten der Kabine (2) im Bereich einer Etage eingesetzt werden. Dies wirkt sich allerdings nachteilig auf die Lebensdauer der Bremsfedern (30) aus und muss bei deren Auslegung berücksichtigt werden. Gegen den Einsatz der Notbremse als Betriebsbremse spricht auch deren höhere Geräuschentwicklung, die sich durch die geforderte sehr kurze Schaltzeit ergibt.
• In 4 ist ein Detail B der Kabinenbremse (10) als Längsschnitt dargestellt, das eine alternativ bevorzugte Ausführungsform zu 3 zeigt. Die dargestellte Kabinenbremse (10) ist ebenfalls als Bremszange in Schwimmsattelbauweise ausgeführt, wie dies zusätzlich in Schnitt C-C verdeutlicht wird.
  Der der Kabine (2) zugewandte Bereich des Bremsengehäuses (11) ist hier an seiner der Führungsschiene (9) zugewandten Fläche direkt mit einem segmentierten Bremsbelag (14) bestückt. Auf der der Kabine (2) abgewandten Seite der Führungsschiene (9) befinden sich Belagträger (15), die mit Bremsbelägen (14) bestückt sind und die mit Bremskolben (16) und Regelkolben (20) in Wirkverbindung stehen, wobei jedem Bremskolben (16) und jedem Regelkolben (20) ein Belagträger (15) zugeordnet ist und wobei die Belagträger (15) mit den Bremsbelägen (14) quer zur Fahrtrichtung (M) beweglich und mit der Führungsschiene (9) in reibenden Eingriff bringbar sind.
• Die Kabinenbremse (10) ist in zwei funktionale Bereiche unterteilt:
• - Einen ersten Bereich, der als Betriebsbremse und je nach technischer Ausführung auch als Notbremse fungiert. Dieser erste Bereich besteht aus einem oder mehreren in Fahrtrichtung (M) der Kabine nebeneinander angeordneten Bremszylindern (17) mit darin aufgenommenen Bremskolben (16), die quer zur Fahrtrichtung (M) zur Führungsschiene (9) hin beweglich gelagert sind. Die Bremszylinder (17) können über einen Bremsdruckanschluss (18) mit einem Druckmedium beaufschlagt werden, wodurch die Bremskolben (16) den Belagträger (15) mit dem Reibbelag (14) gegen die Führungsschiene (9) pressen und damit die Kabine (2) in Fahrtrichtung (M) bremsen. Bei Wegnahme des Druckes am Bremsdruckanschluss (18) wird die Bremse durch Rückholfedern (19) wieder geöffnet. Die beschriebene Betriebsbremse wird üblicherweise nur im normalen Fahrbetrieb des Aufzugs eingesetzt und dient als Haltbremse für die im Bereich einer Etage befindliche Kabine (2) beim Ein- und Ausstieg der Fahrgäste. Die Betriebsbremse kann alternativ auch in einer Art und Weise ausgeführt werden, die einen Einsatz als Notbremse ermöglicht. Hierfür wird der Zylinderraum mit Federelementen bestückt, die ein Schließen der Bremse bewirken und der Raum der Rückholfedern wird mit einem Druckmedium beaufschlagt, wodurch die Bremse geöffnet wird. Durch vorteilhafte Ansteuerung der Bremse mit dem Druckmedium lässt sich so beispielsweise bei Stromausfall eine Notbremsfunktion realisieren.
• - Einen zweiten Bereich, der als reine Notbremse konzipiert ist. Dieser zweite Bereich besteht aus einem oder mehreren in Fahrtrichtung (M) der Kabine nebeneinander angeordneten Regelzylindern (21) mit darin aufgenommenen Regelkolben (20), die quer zur Fahrtrichtung (M) zur Führungsschiene (9) hin beweglich gelagert sind und die zusammen einen Regelkolbenraum (26) und eine Regelkolbenfläche (27) bilden. Auf der der Führungsschiene (9) abgewandten Seite der Regelkolben (20) befinden sich Bremsfedern (30), wodurch die Regelkolben (20) den Belagträger (15) mit dem Reibbelag (14) gegen die Führungsschiene (9) pressen und damit die Kabine (2) in Fahrtrichtung (M) bremsen. Durch Beaufschlagung des Regelkolbenraumes (26) mit einem Druckmedium, das den vollen Systemdruck aufweist, baut sich auf die Regelkolbenfläche (27) eine Kraft gegen die Kraft der Bremsfedern (30) auf, die größer ist als diese und die somit die Bremse öffnet. Dieser zweite als Notbremse dienende Bereich der Kabinenbremse (10) kann theoretisch auch als normale Betriebsbremse zum Halten der Kabine (2) im Bereich einer Etage eingesetzt werden. Dies wirkt sich allerdings nachteilig auf die Lebensdauer der Bremsfedern (30) aus und muss bei deren Auslegung berücksichtigt werden. Gegen den Einsatz der Notbremse als Betriebsbremse spricht auch deren höhere Geräuschentwicklung, die sich durch die geforderte sehr kurze Schaltzeit ergibt.
• In 5 ist eine erste Zylinder- und Ventil-Anordnung zur Ansteuerung der mit einem stufenförmigen Regelzylinder (21) und einem stufenförmigen Regelkolben (20) ausgestatteten Notbremse dargestellt.
  Durch die genannte Stufenform werden zwischen Regelzylinder (21) und Regelkolben (20) ein Lüftkolbenraum (22) mit einer Lüftkolbenfläche (23) und ein davon getrennter und separat ansteuerbarer Regelkolbenraum (26) mit einer Regelkolbenfläche (27) gebildet.
  Der Aufbau der Ventilanordnung wird in Flussrichtung des Druckmediums ausgehend vom Tank (T) über die Pumpe (P), diverse Druckspeicher und Ventile zur Kabinenbremse (10) und von dieser wieder zurück zum Tank (T) besch rieben.
• Der Tank (T) beinhaltet das Druckmedium, vorzugsweise ein Hydraulikfluid auf Basis mineralischer oder synthetischer Öle oder auf Wasserbasis, von wo aus es von einer Pumpe (P) angesaugt und über ein Rückschlagventil (R1) in einen Leitungsabschnitt (L1) gefördert wird, mit dem auch ein Druckspeicher (D1) verbunden ist.
• Von dem Leitungsabschnitt (L1) gelangt das Druckmedium bei entsprechender Schaltstellung der Magnet-Wegeventile (V1, V2) in einen Leitungsabschnitt (L2) von dem über ein Rückschlagventil (R2) und einen Leitungsabschnitt (L3) ein Druckspeicher (D2) befüllt wird.
  In einer bevorzugten Ausführungsform werden hierbei aus Gründen der Redundanz zwei gleichartige und gleichartig angesteuerte Magnet-Wegeventile (V1, V2) in einem Ventilblock (VB) zusammengefasst. Weiterhin ist der Leitungsabschnitt (L2) über einen Lüftdruckanschluss (24) mit dem Lüftkolbenraum (22) verbunden und steht in Verbindung mit einem Anschluss des Druck-Umschaltventils (V4).
  Der Leitungsabschnit (L3) steht mit einem Anschluss des Feder-Masse-Regelventils (V3) in Verbindung und wird bei entsprechender Ventilstellung des Feder-Masse-Regelventils (V3) mit dem Leitungsabschnitt (L4) verbunden, der zum einen mit dem Schalteingang und zum anderen mit einem weiteren Anschluss des Umschaltventils (V4) verbunden ist.
  Ein letzter Anschluss des Umschaltventils (V4), das in bevorzugter Ausführungsform über eine Schaltüberwachung (SH) verfügt, steht über einen Regeldruckanschluss (28) in Verbindung mit dem Regelkolbenraum (26) der Kabinenbremse(10).
  Zur Rückführung des Druckmediums zum Tank (T) sind erfindungsgemäß mehrere Leitungssysteme vorgesehen:
• - Der Leitungsabschnitt (L4) ist über ein Drosselventil (D) und ein Rückschlagventil (R3) mit dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden, der zum Tank zurückführt.
• - Der Leitungsabschnitt (L6) steht in Verbindung mit je einem Anschluss der Magnet-Wegeventile (V1, V2), wodurch bei entsprechender Schaltstellung derselben der Leitungsabschnitt (L2) zum Tank hin entlüftet wird.
• - In der ersten Schaltstellung (S1) des Umschaltventils (V4) ist außerdem der Leitungsabschnitt (L5) mit dem Leitungsabschnitt (L2) verbunden und wird bei entsprechender Schaltstellung der Magnet-Wegeventile (V1, V2) über den Leitungsabschnitt (L6) zum Tank (T) hin entlüftet.
• Nachstehend wird anhand von 4 und 5 die Funktionsweise der Ventilanordnung beschrieben, wobei als Ausgangszustand ein System angenommen wird, das über einen längeren Zeitraum ohne Druckversorgung durch die Pumpe (P) und ohne externe Stromzufuhr war.
  In diesem Zustand steht die Kabine (2) an einer beliebigen Position im Aufzugsschacht (1) und der als Notbremse dienende Bereich der Kabinenbremse (10) ist durch die Kraft der Bremsfedern (30) geschlossen. Die Druckspeicher (D1, D2) sind drucklos, ebenso alle Leitungsabschnitte (L1, L2, L3, L4, L5, L6) und die Druckanschlüsse (24, 28) der Kabinenbremse (10).
  Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2), das Feder-Masse-Regelventil (V3) und das Umschaltventil (V4) befinden sich in der ersten Schaltstellung (S1), der Leitungsabschnitt (L5) und der Leitungsabschnitt (L2) sind mit dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet.
• Das Aufzugssystem (AS) erhält einen Zielruf und die Kabine (2) soll in eine andere Etage fahren. Bevor sich die Kabine (2) zu bewegen beginnt, laufen im System der Kabinenbremse (10) innerhalb weniger Millisekunden folgende Vorgänge ab, die in Folgenden als Normalbetrieb 1 bezeichnet werden:
• - Die Pumpe (P) wird aktiviert, sie fördert das Druckmedium vom Tank (T) über das Rückschlagventil (R1) in den Leitungsabschnitt (L1) und füllt den Druckspeicher (D1), bis dort ein vorgegebener Systemdruck anliegt.
• - Durch die Steuerung können über den Bremsdruckanschluss (18) Bewegungen des Bremskolbens (16) ausgelöst werden, auf die hier nicht näher eingegangen wird.
• - Die Magnetspulen der beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) werden bestromt und die Magnet-Wegeventile wechseln von der ersten Schaltstellung (S1) in die zweite Schaltstellung (S2).
• - Der Leitungsabschnitt (L2) wird mit dem Leitungsabschnitt (L1) verbunden und das Druckmedium gelangt durch den Lüftdruckanschluss (24) in den Lüftkolbenraum (22), wobei es über die Lüftkolbenfläche (23) eine Lüftkraft (25) auf den Regelkolben (20) ausübt. Diese Lüftkraft (25) reicht noch nicht zur Überwindung der Bremsfederkraft (30) aus und die Kabinenbremse (10) ist noch geschlossen. Gleichzeitig gelangt das Druckmedium vom Leitungsabschnitt (L2) über das Rückschlagventil (R2) zum Leitungsabschnitt (L3) und füllt den Druckspeicher (D2).
• - Über das in der ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) wird der Systemdruck vom Leitungsabschnitt (L2) zum Leitungsabschnitt (L5) und zum Regeldruckanschluss (28) der Kabinenbremse (10) geleitet und erzeugt im Regelkolbenraum (26) eine auf die Regelkolbenfläche (27) wirkende Regelkraft (29), die sich zur bereits wirkenden Lüftkraft (25) addiert und somit die Kabinenbremse (10) vollständig öffnet.
• - Der Antrieb bewegt jetzt die Kabine (2) in die gewünschte Etage.
• Wenn die gewünschte Etage erreicht ist und der Antrieb zum Stillstand gekommen ist, läuft im System der Kabinenbremse (10) folgendes ab, was als Normalbetrieb 2 bezeichnet wird:
• - Über ein nicht dargestelltes Ventilsystem wird am Bremsdruckanschluss (18) ein definierter Druck eines Druckmediums angelegt und der Bremskolben (16) schließt die Kabinenbremse (10) gegen die Kraft der Rückholfedern (19).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt der Systemdruck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) in seiner gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleibt.
• Wenn der Aufzug einen erneuten Zielruf erhält, laufen im System der Kabinenbremse (10) die im Folgenden als Normalbetrieb 3 bezeichneten Vorgänge ab:
• - Über das nicht dargestellte Ventilsystem wird der Bremsdruckanschluss (18) entlüftet und die Rückholfedern öffnen die Kabinenbremse (10).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt der Systemdruck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) in seiner gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleibt.
• - Der Antrieb bewegt jetzt die Kabine (2) zur gewünschten Etage.
• Kommt es während der Fahrt der Kabine zu einem Stromausfall, wird durch die Kabinenbremse (10) eine Notbremsung eingeleitet, die im Folgenden als Notbremsung 1 bezeichnet wird:
• - Die Druckversorgung des Systems ist auch bei Ausfall der vorzugsweise elektrisch betriebenen Pumpe (P) über die Druckspeicher (D1, D2) noch gewährleistet.
• - Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) bewegen sich durch Wegfall der Versorgungsspannung in die erste Schaltstellung (S1). Dadurch wird der Leitungsabschnitt (L2) mit dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet, wodurch die gegen die Bremsfederkraft (30) wirkende Lüftkraft (25) entfällt.
• - Das Feder-Masse-Regelventil (V3) befindet sich zu Beginn der Notbremsung 1 noch in seiner ersten Schaltstellung (S1), wodurch der Leitungsabschnitt (L4) noch drucklos ist und wodurch auch der Leitungsabschnitt (L5) über das in seiner ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) und die Leitungsabschnitte (L2, L6) zum Tank (T) hin entlüftet wird. Damit entfällt auch die gegen die Bremsfederkraft (30) wirkende Regelkraft (29) und die Kabinenbremse (10) entfaltet durch die Wirkung der Bremsfedern (30) ihre maximale Bremskraft, wodurch auf die Kabine (2) die maximale Verzögerung wirkt.
• - Die Verzögerung wirkt auch auf das an der Kabine (2) angeordnete Feder-Masse-Regelventil (V3), das sich bei Überschreiten der maximal zulässigen Verzögerung in seine zweite Schaltstellung (S2) bewegt. Dadurch wird der im Druckspeicher (D2) und im Leitungsabschnitt (L3) anliegende Druck zum Leitungsabschnitt (L4) geleitet und das Umschaltventil (V4), das zum Beispiel über eine durch Notstromversorgung gespeiste permanente Schaltüberwachung (SH) verfügt, bewegt sich in seine zweite Schaltstellung (S2).
• - Somit wird der im Leitungsabschnitt (L4) anliegende Druck in den Leitungsabschnitt (L5) und in den Regeldruckanschluss (28) der Kabinenbremse (10) weitergeleitet, wodurch auf den Regelkolben (20) eine gegen die Bremsfeder (30) gerichtete Regelkraft (29) wirkt und die Bremskraft sowie die Verzögerung der Kabine (2) reduziert. Die Regelkolbenfläche (27) ist dabei so bemessen, dass bei einer Wirkung des vollen Systemdruckes auf die Regelkolbenfläche (29) kein vollständiges Öffnen der Kabinenbremse erfolgt, sondern dass immer mindestens eine Rest-Bremskraft (= Bremsfederkraft (30) minus Regelkraft (29)) auf die Bremsbeläge (14) wirkt.
• - Der beschriebene Regelvorgang, der allein durch den im Druckspeicher (D2) vorhandenen Druck gespeist wird, läuft in sehr kurzen Zeitabständen mehrfach ab und ist nach kurzer Zeit, vorzugsweise 500 Millisekunden abgeschlossen, wonach sich die Kabine (2) im Stillstand befindet. Über das verstellbare Drosselventil (D) wird nach wenigen Sekunden, vorzugsweise 2 Sekunden, der Leitungsabschnitt (L4) vollständig in den Leitungsabschnitt (L6) und damit in den Tank (T) entlüftet. Es besteht die Möglichkeit, die Durchflusscharakteristik des Drosselventils (D) vor Fahrbeginn der Kabine (2) den Betriebsparametern wie beispielsweise der Kabinenbeladung anzupassen und das System damit weiter zu optimieren.
• Wird während der Fahrt der Kabine (2) eine Übergeschwindigkeit detektiert, so wird ein als Notbremsung 2 bezeichneter Zyklus ausgelöst, der hinsichtlich seines Ablaufs der beschriebenen Notbremsung 1 entspricht.
• Nach einer der beschriebenen Notbremsungen und nach Beseitigung der entsprechenden Fehlerursachen kann das System gemäß der Vorgehensweise nach Normalbetrieb 1 wieder in Betrieb genommen werden.
• In 6 ist eine zweite Ausführungsform einer Zylinder- und Ventil-Anordnung dargestellt, bei der das Feder-Masse-Regelventil (V3) durch ein Magnet-Proportionalventil (V5) ersetzt ist, das über das Ausgangssignal eines mittels einer Notstromversorgung gespeisten Beschleunigungssensors (B) betätigt wird.
  Das in 5 durch den Druck aus Leitungsabschnitt (L4) betätigte Umschaltventil (V4) wurde in 6 durch eine elektromagnetisch betätigte Variante ersetzt, die ebenfalls durch das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors (B) geschaltet wird.
  Weiterhin wurde das Drosselventil (D) durch ein Elektromagnet-Druckablassventil (V6) ersetzt, dessen Ansteuerung beispielsweise über das Stromnetz und einen Kondensator (C) erfolgt, der hier als Zeitglied fungiert.
• Es versteht sich von selbst, dass bei der erfindungsgemäßen Ventilanordnung auch ein Feder-Masse-Regelventil (V3) mit einem Magnet-Druckablassventil (V6) kombiniert werden kann oder dass eine Kombination eines sensorbetätigten Magnet-Proportionalventils (V5) mit einem Drosselventil (D) möglich ist.
• Die nachstehend beschriebene Funktion der Ventilanordnung in 6 entspricht weitgehend der Funktion der Ventilanordnung aus 5.
• Als Ausgangssituation wird wieder angenommen, dass das System über einen längeren Zeitraum ohne Druckversorgung durch die Pumpe (P) und ohne externe Stromzufuhr war.
  In diesem Zustand steht die Kabine (2) an einer beliebigen Position im Aufzugsschacht (1) und die Kabinenbremse (10) ist durch die Kraft der Bremsfedern (30) geschlossen.
  Die Druckspeicher (D1, D2) sind drucklos, ebenso alle Leitungsabschnitte (L1, L2, L3, L4, L5, L6) und die Druckanschlüsse (24, 28) der Kabinenbremse (10).
  Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2), das Magnet-Proportionalventil (V5), das Umschaltventil (V4) und das Magnet-Druckablassventil (V6) befinden sich in der ersten Schaltstellung (S1), der Leitungsabschnitt (L5) und der Leitungsabschnitt (L2) sind mit dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet.
  Ebenso ist der Leitungsabschnitt (L4) über das Magnet-Druckablassventil (V6) und den Leitungsabschnitt (L6) zum Tank (T) entlüftet.
• Das Aufzugssystem (AS) erhält einen Zielruf und die Kabine (2) soll in eine andere Etage fahren. Bevor sich die Kabine (2) zu bewegen beginnt, laufen im System der Kabinenbremse (10) innerhalb weniger Millisekunden folgende Vorgänge ab, die in Folgenden als Normalbetrieb 4 bezeichnet werden:
• - Die Pumpe (P) wird aktiviert, sie fördert das Druckmedium vom Tank (T) über das Rückschlagventil (R1) in den Leitungsabschnitt (L1) und füllt den Druckspeicher (D1), bis dort ein vorgegebener Systemdruck anliegt.
• - Durch die Steuerung können über den Bremsdruckanschluss (18) Bewegungen des Bremskolbens (16) ausgelöst werden, auf die hier nicht näher eingegangen wird.
• - Die Magnetspulen der beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) werden bestromt und die Magnet-Wegeventile wechseln von der ersten Schaltstellung (S1) in die zweite Schaltstellung (S2).
• - Der Leitungsabschnitt (L2) wird mit dem Leitungsabschnitt (L1) verbunden und das Druckmedium gelangt durch den Lüftdruckanschluss (24) in den Lüftkolbenraum (22), wobei es über die Lüftkolbenfläche (23) eine Lüftkraft (25) auf den Regelkolben (20) ausübt. Diese Lüftkraft (25) reicht noch nicht zur Überwindung der Bremsfederkraft (30) aus und die Kabinenbremse (10) ist noch geschlossen. Gleichzeitig gelangt das Druckmedium vom Leitungsabschnitt (L2) über das Rückschlagventil (R2) zum Leitungsabschnitt (L3) und füllt den Druckspeicher (D2).
• - Das Magnet-Druckablassventil (V6) wechselt durch die an seiner Spule anliegende Spannung in seine zweite Schaltstellung (S2) und unterbricht die Verbindung zwischen Leitungsabschnitt (L4) und Leitungsabschnitt (L6), wobei gleichzeitig der Kondensator (C) aufgeladen wird. Der Kondensator (C) kann in vorteilhafter Weise aus mehreren Einzelkondensatoren bestehen, wobei dessen optimale Kapazität vor Fahrtbeginn der Kabine (2) an die aktuellen Betriebsparameter des Aufzugssystems (AS) wie beispielsweise die Beladung der Kabine (2) anpassbar ist.
• - Über das in der ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) wird der Systemdruck vom Leitungsabschnitt (L2) zum Leitungsabschnitt (L5) und zum Regeldruckanschluss (28) der Kabinenbremse (10) geleitet und erzeugt im Regelkolbenraum (26) eine auf die Regelkolbenfläche (27) wirkende Regelkraft (29), die sich zur bereits wirkenden Lüftkraft (25) addiert und somit die Kabinenbremse (10) vollständig öffnet.
• - Der Antrieb bewegt dann die Kabine (2) in die gewünschte Etage.
• Wenn die gewünschte Etage erreicht ist und der Antrieb zum Stillstand gekommen ist, laufen im System der Kabinenbremse (10) folgende Vorgänge ab, die als Normalbetrieb 5 bezeichnet werden:
• - Über ein nicht dargestelltes Ventilsystem wird am Bremsdruckanschluss (18) ein definierter Druck eines Druckmediums angelegt und der Bremskolben (16) schließt die Kabinenbremse (10) gegen die Kraft der Rückholfedern (19).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) und das Magnet-Druckablassventil (V6) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt der Systemdruck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) in seiner gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleibt.
• Wenn der Aufzug einen erneuten Zielruf erhält, laufen im System der Kabinenbremse (10) die im Folgenden als Normalbetrieb 6 bezeichneten Vorgänge ab:
• - Über das nicht dargestellte Ventilsystem wird der Bremsdruckanschluss (18) entlüftet und die Rückholfedern öffnen die Kabinenbremse (10).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) und das Magnet-Druckablassventil (V6) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt der Systemdruck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) in seiner gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleibt.
• - Der Antrieb bewegt jetzt die Kabine (2) zur gewünschten Etage.
• Kommt es während der Fahrt der Kabine zu einem Stromausfall, wird durch die Kabinenbremse (10) eine Notbremsung eingeleitet, die im Folgenden als Notbremsung 3 bezeichnet wird:
• - Die Druckversorgung des Systems ist auch bei Ausfall der vorzugsweise elektrisch betriebenen Pumpe (P) über die Druckspeicher (D1, D2) noch gewährleistet.
• - Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) bewegen sich durch Wegfall der Versorgungsspannung in die erste Schaltstellung (S1). Dadurch wird der Leitungsabschnitt (L2) mit dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet, wodurch die gegen die Bremsfederkraft (30) wirkende Lüftkraft (25) entfällt.
• - Das Magnet-Proportionalventil (V5) befindet sich zu Beginn der Notbremsung 1 noch in seiner ersten Schaltstellung (S1), wodurch der Leitungsabschnitt (L4) noch drucklos ist und wodurch auch der Leitungsabschnitt (L5) über das in seiner ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) und die Leitungsabschnitte (L2, L6) zum Tank (T) hin entlüftet wird. Damit entfällt auch die gegen die Bremsfederkraft (30) wirkende Regelkraft (29) und die Kabinenbremse (10) entfaltet durch die Wirkung der Bremsfedern (30) ihre maximale Bremskraft, wodurch auf die Kabine (2) die maximale Verzögerung wirkt.
• - Die Verzögerung wirkt auch auf den an der Kabine (2) angeordneten Beschleunigungssensor (B). Wenn die maximal zulässige Verzögerung überschritten wird, bewegt der Beschleunigungssensor (B), der über ein Notsystem sicher mit elektrischer Energie versorgt wird, das Magnet-Proportionalventil (V5) und das Umschaltventil (V4) durch Bestromung der Spulen in deren zweite Schaltstellung (S2). Dadurch wird der im Druckspeicher (D2) und im Leitungsabschnitt (L3) anliegende Druck zum Leitungsabschnitt (L4) geleitet.
• - Der im Leitungsabschnitt (L4) anliegende Druck wird somit durch das mit einer permanenten Schaltüberwachung (SH) bestückte und in seiner zweiten Schaltstellung (S2) befindliche Umschaltventil (V4) in den Leitungsabschnitt (L5) und in den Regeldruckanschluss (28) der Kabinenbremse (10) weitergeleitet, wodurch auf den Regelkolben (20) eine gegen die Bremsfeder (30) gerichtete Regelkraft (29) wirkt und die Bremskraft sowie die Verzögerung der Kabine (2) reduziert. Die Regelkolbenfläche (27) ist dabei so bemessen, dass bei einer Wirkung des vollen Systemdruckes auf die Regelkolbenfläche (27) kein vollständiges Öffnen der Kabinenbremse erfolgt, sondern dass immer mindestens eine Rest-Bremskraft (= Bremsfederkraft (30) minus Regelkraft (29)) auf die Bremsbeläge (14) wirkt.
• - Der beschriebene Regelzyklus wird in sehr kurzer Zeit mehrfach durchlaufen und ist nach wenigen Millisekunden abgeschlossen, wonach sich die Kabine (2) im Stillstand befindet. Das Magnet-Druckablassventil (V6), dessen Spule jetzt nicht mehr extern, sondern nur mehr über den Kondensator (C) mit elektrischer Spannung versorgt wird, schaltet nach Entladung des Kondensators (C) in seine erste Schaltstellung (S1) zurück und entlüftet nach wenigen Sekunden den Leitungsabschnitt (L4) in den Leitungsabschnitt (L6) und damit in den Tank (T). Der Kondensator (C) fungiert hier wieder als Zeitglied.
• Wird während der Fahrt der Kabine (2) eine Übergeschwindigkeit detektiert, so wird ein als Notbremsung 4 bezeichneter Zyklus ausgelöst, der hinsichtlich seines Ablaufs der beschriebenen Notbremsung 3 entspricht.
• Nach einer der beschriebenen Notbremsungen und nach Beseitigung der entsprechenden Fehlerursachen kann das System gemäß der Vorgehensweise nach Normalbetrieb 4 wieder in Betrieb genommen werden.
• 7 zeigt eine dritte Ausführungsform einer Zylinder- und Ventil-Anordnung, die weitgehend der Anordnung aus 5 entspricht, die hierzu jedoch folgende Unterschiede aufweist:
• - Der Regelzylinder (21) und der Regelkolben (20) sind nicht stufenförmig ausgeführt, sondern verfügen nur über einen Regelkolbenraum (26), eine Regelkolbenfläche (27) und einen Regeldruckanschluss (28) und es wirkt somit nur noch eine Regelkraft (29).
• - Dadurch entfällt die direkte Verbindung des Leitungsabschnittes (L2) zur Kabinenbremse (10).
• - Zwischen dem Leitungsabschnitt (L2) und dem Leitungsabschnitt (L3) befindet sich ein Druckreduzierventil (V7), das bei Druckbeaufschlagung einen im Leitungsabschnitt (L3) geringeren Druck aufbaut als im Leitungsabschnitt (L2).
• Es versteht sich von selbst, dass bei der erfindungsgemäßen Ventilanordnung gemäß 7 das Umschaltventil (V4) alternativ durch Ansteuerung über einen Beschleunigungssensor (B) elektromagnetisch betätigt sein kann oder dass das Feder-Masse-Regelventil (V3) durch eine Kombination aus einem Beschleunigungssensor (B) und einem Magnet-Proportionalventil (V5) gebildet werden kann oder dass das Drosselventil (D) durch ein über einen Kondensator (C) gespeistes Magnet-Druckablassventil (V6) ersetzt werden kann.
• Die Funktion der Ventilanordnung aus 7 ist nachstehend beschrieben. Als Ausgangszustand wird wieder ein System angenommen wird, das über einen längeren Zeitraum ohne Druckversorgung durch die Pumpe (P) und ohne externe Stromzufuhr war.
  In diesem Zustand steht die Kabine (2) an einer beliebigen Position im Aufzugsschacht (1) und die Kabinenbremse (10) ist durch die Kraft der Bremsfedern (30) geschlossen.
  Die Druckspeicher (D1, D2) sind drucklos, ebenso alle Leitungsabschnitte (L1, L2, L3, L4, L5, L6) und der Regeldruckanschluss (28) der Kabinenbremse (10).
  Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2), das Feder-Masse-Regelventil (V3) und das Umschaltventil (V4) befinden sich in der ersten Schaltstellung (S1), der Leitungsabschnitt (L5) und der Leitungsabschnitt (L2) sind mit dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet.
• Das Aufzugssystem (AS) erhält einen Zielruf und die Kabine (2) soll in eine andere Etage fahren. Bevor sich die Kabine (2) zu bewegen beginnt, laufen im System der Kabinenbremse (10) innerhalb weniger Millisekunden folgende Vorgänge ab, die in Folgenden als Normalbetrieb 7 bezeichnet werden:
• - Die Pumpe (P) wird aktiviert, sie fördert das Druckmedium vom Tank (T) über das Rückschlagventil (R1) in den Leitungsabschnitt (L1) und füllt den Druckspeicher (D1), bis dort ein vorgegebener Systemdruck anliegt.
• - Durch die Steuerung können über den Bremsdruckanschluss (18) Bewegungen des Bremskolbens (16) ausgelöst werden, auf die hier nicht näher eingegangen wird.
• - Die Magnetspulen der beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) werden bestromt und die Magnet-Wegeventile wechseln von der ersten Schaltstellung (S1) in die zweite Schaltstellung (S2).
• - Der Leitungsabschnitt (L2) wird mit dem Leitungsabschnitt (L1) verbunden und das Druckmedium gelangt über das in der ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) durch den Regeldruckanschluss (28) in den Regelkolbenraum (26), wobei es über die Regelkolbenfläche (27) eine Regelkraft (29) auf den Regelkolben (20) ausübt. Diese Regelkraft (29) reicht bereits zur Überwindung der Bremsfederkraft (30) aus und die Kabinenbremse (10) ist geöffnet.
• - Gleichzeitig gelangt das Druckmedium vom Leitungsabschnitt (L2) über das Druckreduzierventil (V7) und das Rückschlagventil (R2) zum Leitungsabschnitt (L3) und füllt den Druckspeicher (D2). Danach liegt im Leitungsabschnitt (L3) und im Druckspeicher (D2) ein niedrigerer Druck an als im Leitungsabschnitt (L2). Der Druck im Leitungsabschnitt (L3) ist dabei so bemessen, dass er nicht ausreicht, über die Regelkolbenfläche (27) die Kabinenbremse (10) vollständig gegen die Bremsfederkraft (30) zu öffnen. Um dies sicherzustellen, können das Druckreduzierventil (V7) und / oder der Leitungsabschnitt (L3) und der Druckspeicher (D2) mit einer passenden Überwachungseinrichtung versehen werden.
• - Der Antrieb bewegt jetzt die Kabine (2) in die gewünschte Etage.
• Wenn die gewünschte Etage erreicht ist und der Antrieb zum Stillstand gekommen ist, läuft im System der Kabinenbremse (10) folgendes ab, was als Normalbetrieb 8 bezeichnet wird:
• - Über ein nicht dargestelltes Ventilsystem wird am Bremsdruckanschluss (18) ein definierter Druck eines Druckmediums angelegt und der Bremskolben (16) schließt die Kabinenbremse (10) gegen die Kraft der Rückholfedern (19).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt der jeweils vorgesehene Druck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) in seiner gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleibt.
• Wenn der Aufzug einen erneuten Zielruf erhält, laufen im System der Kabinenbremse (10) die im Folgenden als Normalbetrieb 9 bezeichneten Vorgänge ab:
• - Über ein nicht dargestelltes Ventilsystem wird der Bremsdruckanschluss (18) entlüftet und die Rückholfedern öffnen die Kabinenbremse (10).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt der jeweils vorgesehene Druck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) in seiner gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleibt.
• - Der Antrieb bewegt jetzt die Kabine (2) zur gewünschten Etage.
• Kommt es während der Fahrt der Kabine zu einem Stromausfall, wird durch die Kabinenbremse (10) eine Notbremsung eingeleitet, die im Folgenden als Notbremsung 5 bezeichnet wird:
• - Die Druckversorgung des Systems ist auch bei Ausfall der vorzugsweise elektrisch betriebenen Pumpe (P) über die Druckspeicher (D1, D2) noch gewährleistet.
• - Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) bewegen sich durch Wegfall der Versorgungsspannung in die erste Schaltstellung (S1). Dadurch wird der Leitungsabschnitt (L5) über das in der ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) mit dem Leitungsabschnitt (L2) und dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet, wodurch die gegen die Bremsfederkraft (30) wirkende Regelkraft (29) vollständig entfällt und wodurch die Kabinenbremse (10) durch die Wirkung der Bremsfedern (30) ihre maximale Bremskraft entfaltet. Auf die Kabine (2) wirkt somit die maximale Verzögerung.
• - Die Verzögerung wirkt auch auf das an der Kabine (2) angeordnete Feder-Masse-Regelventil (V3), das sich bei Überschreiten der zulässigen Verzögerung somit in seine zweite Schaltstellung (S2) bewegt. Dadurch wird der im Druckspeicher (D2) und im Leitungsabschnitt (L3) anliegende Druck zum Leitungsabschnitt (L4) geleitet und das mit einer permanenten Schaltüberwachung (SH) bestückte Umschaltventil (V4) bewegt sich in seine zweite Schaltstellung (S2). Die Funktion der Schaltüberwachung (SH) wird über eine elektrische Notstromversorgung sichergestellt.
• - Somit wird der im Leitungsabschnitt (L4) anliegende Druck in den Leitungsabschnitt (L5) und in den Regeldruckanschluss (28) der Kabinenbremse (10) weitergeleitet, wodurch auf den Regelkolben (20) eine gegen die Bremsfeder (30) gerichtete Regelkraft (29) wirkt und die Bremskraft sowie die Verzögerung der Kabine (2) reduziert. Der durch das Druckreduzierventil (V7) definierte im Druckspeicher (D2) und in Leitungsabschnitten (L3, L4, L5) anliegende Druck ist dabei so bemessen, dass er bei der Beaufschlagung der Regelkolbenfläche (29) kein vollständiges Öffnen der Kabinenbremse bewirkt, sondern dass immer mindestens eine Rest-Bremskraft (= Bremsfederkraft (30) minus Regelkraft (29)) auf die Bremsbeläge (14) wirkt.
• - Der beschriebene Regelvorgang läuft in sehr kurzer Zeit mehrfach ab und ist nach wenigen Millisekunden abgeschlossen, wonach sich die Kabine (2) im Stillstand befindet. Über das Drosselventil (D) wird nach wenigen Sekunden der Leitungsabschnitt (L4) vollständig in den Leitungsabschnitt (L6) und damit in den Tank (T) entlüftet.
• Wird während der Fahrt der Kabine (2) eine Übergeschwindigkeit detektiert, so wird ein als Notbremsung 6 bezeichneter Zyklus ausgelöst, der hinsichtlich seines Ablaufs der beschriebenen Notbremsung 5 entspricht.
• Nach einer der beschriebenen Notbremsungen und nach Beseitigung der entsprechenden Fehlerursachen kann das System gemäß der Vorgehensweise nach Normalbetrieb 7 wieder in Betrieb genommen werden.
• In 8 ist eine vierte Ausführungsform einer Zylinder- und Ventil-Anordnung dargestellt, die weitgehend der Anordnung aus 7 entspricht, die hierzu jedoch folgende Unterschiede aufweist:
• - Es sind im Bereich der reinen Notbremse mindestens zwei Kolben-Zylindersysteme vorhanden, wobei eines davon über Regelzylinder (21), Regelkolben (20), Regelkolbenraum (26) und Regelkolbenfläche (27) und eines davon über Lüftzylinder (21a), Lüftkolben (20a), Lüftkolbenraum (23) und Lüftkolbenfläche (22) verfügt.
• - Regelzylinder (21) und Regelkolben (20) sowie Lüftzylinder (21a) und Lüftkolben (20a) sind nicht stufenförmig ausgeführt.
• - Zwischen dem Leitungsabschnitt (L2) und dem Leitungsabschnitt (L3) kann auf das Druckreduzierventil (V7) verzichtet werden, wodurch in den beiden Leistungsabschnitten (L2, L3) der gleiche Systemdruck anliegt.
• Es versteht sich von selbst, dass bei der erfindungsgemäßen Ventilanordnung gemäß 8 das Umschaltventil (V4) alternativ durch Ansteuerung über einen Beschleunigungssensor (B) elektromagnetisch betätigt sein kann oder dass das Feder-Masse-Regelventil (V3) durch eine Kombination aus einem Beschleunigungssensor (B) und einem Magnet-Proportionalventil (V5) gebildet werden kann oder dass das Drosselventil (D) durch ein über einen Kondensator (C) gespeistes Magnet-Druckablassventil (V6) ersetzt werden kann.
  Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind Regelzylinder (21) und Lüftzylinder (21a) integrales Teil des Bremsengehäuses (11).
• Die Funktion der Ventilanordnung aus 8 ist nachstehend beschrieben. Als Ausgangszustand wird wieder ein System angenommen wird, das über einen längeren Zeitraum ohne Druckversorgung durch die Pumpe (P) und ohne externe Stromzufuhr war.
  In diesem Zustand steht die Kabine (2) an einer beliebigen Position im Aufzugsschacht (1) und die Kabinenbremse (10) ist durch die Kraft der Bremsfedern (30) geschlossen.
  Die Druckspeicher (D1, D2) sind drucklos, ebenso alle Leitungsabschnitte (L1, L2, L3, L4, L5, L6) sowie der Regeldruckanschluss (28) und der Lüftdruckanschluss (24) der Kabinenbremse (10).
  Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2), das Feder-Masse-Regelventil (V3) und das Umschaltventil (V4) befinden sich in der ersten Schaltstellung (S1), der Leitungsabschnitt (L5) und der Leitungsabschnitt (L2) sind mit dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet.
• Das Aufzugssystem (AS) erhält einen Zielruf und die Kabine (2) soll in eine andere Etage fahren. Bevor sich die Kabine (2) zu bewegen beginnt, laufen im System der Kabinenbremse (10) innerhalb weniger Millisekunden folgende Vorgänge ab, die in Folgenden als Normalbetrieb 10 bezeichnet werden:
• - Die Pumpe (P) wird aktiviert, sie fördert das Druckmedium vom Tank (T) über das Rückschlagventil (R1) in den Leitungsabschnitt (L1) und füllt den Druckspeicher (D1), bis dort ein vorgegebener Systemdruck anliegt.
• - Durch die Steuerung können über den Bremsdruckanschluss (18) Bewegungen des Bremskolbens (16) ausgelöst werden, auf die hier nicht näher eingegangen wird.
• - Die Magnetspulen der beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) werden bestromt und die Magnet-Wegeventile wechseln von der ersten Schaltstellung (S1) in die zweite Schaltstellung (S2).
• - Der Leitungsabschnitt (L2) wird mit dem Leitungsabschnitt (L1) verbunden und das Druckmedium gelangt über den Lüftdruckanschluss (24) in den Lüftkolbenraum (23) und übt auf die Lüftkolbenfläche (22) eine Lüftkraft (25) gegen die Bremsfederkraft (30) aus.
• - Gleichzeitig gelangt das Druckmedium vom Leitungsabschnitt (L2) über das Rückschlagventil (R2) zum Leitungsabschnitt (L3) und füllt den Druckspeicher (D2).
• - Weiterhin gelangt das Druckmedium über das in der ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) durch den Regeldruckanschluss (28) in den Regelkolbenraum (26), wobei es über die Regelkolbenfläche (27) eine Regelkraft (29) gegen die Bremsfederkraft (30) ausübt. Die Lüftkraft (25) und die Regelkraft (29) reichen zur Überwindung der Bremsfederkräfte (30) aus und die Kabinenbremse (10) ist geöffnet.
• - Der Antrieb bewegt jetzt die Kabine (2) zur gewünschten Etage.
• Wenn die gewünschte Etage erreicht ist und der Antrieb zum Stillstand gekommen ist, läuft im System der Kabinenbremse (10) folgendes ab, was als Normalbetrieb 11 bezeichnet wird:
• - Über ein nicht dargestelltes Ventilsystem wird am Bremsdruckanschluss (18) ein definierter Druck eines Druckmediums angelegt und der Bremskolben (16) schließt die Kabinenbremse (10) gegen die Kraft der Rückholfedern (19).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt jeweils der volle Druck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) und des Lüftkolbens (20a) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) und der Lüftkolben (20a) mit den Bremsbelägen (14) in ihrer gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleiben.
• Wenn der Aufzug einen erneuten Zielruf erhält, laufen im System der Kabinenbremse (10) die im Folgenden als Normalbetrieb 12 bezeichneten Vorgänge ab:
• - Über ein nicht dargestelltes Ventilsystem wird der Bremsdruckanschluss (18) entlüftet und die Rückholfedern öffnen die Kabinenbremse (10).
• - Die Magnet-Wegeventile (V1, V2) bleiben bestromt in ihrer zweiten Schaltstellung (S2) und in den Druckspeichern (D1, D2) liegt jeweils der volle Druck an, wodurch sich an den Druckverhältnissen im Bereich des Regelkolbens (20) und des Lüftkolbens (20a) nichts ändert und wodurch der Regelkolben (20) und der Lüftkolben (20a) in ihrer gegen die Kraft der Bremsfedern (30) geöffneten Position verbleiben.
• - Der Antrieb bewegt jetzt die Kabine (2) zur gewünschten Etage.
• Kommt es während der Fahrt der Kabine zu einem Stromausfall, wird durch die Kabinenbremse (10) eine Notbremsung eingeleitet, die im Folgenden als Notbremsung 7 bezeichnet wird:
• - Die Druckversorgung des Systems ist auch bei Ausfall der vorzugsweise elektrisch betriebenen Pumpe (P) über die Druckspeicher (D1, D2) noch gewährleistet.
• - Die beiden Magnet-Wegeventile (V1, V2) bewegen sich durch Wegfall der Versorgungsspannung in die erste Schaltstellung (S1). Dadurch wird der Leitungsabschnitt (L5) über das in der ersten Schaltstellung (S1) befindliche Umschaltventil (V4) mit dem Leitungsabschnitt (L2) und dem Leitungsabschnitt (L6) verbunden und zum Tank (T) hin entlüftet, wodurch die gegen die Bremsfederkraft (30) wirkende Regelkraft (29) und die Lüftkraft (25) vollständig entfallen und wodurch die Kabinenbremse (10) durch die Wirkung der Bremsfedern (30) ihre maximale Bremskraft entfaltet. Auf die Kabine (2) wirkt somit die maximale Verzögerung.
• - Die Verzögerung wirkt auch auf das an der Kabine (2) angeordnete Feder-Masse-Regelventil (V3), das sich bei Überschreiten der zulässigen Verzögerung somit in seine zweite Schaltstellung (S2) bewegt. Dadurch wird der im Druckspeicher (D2) und im Leitungsabschnitt (L3) anliegende Druck zum Leitungsabschnitt (L4) geleitet und das mit einer permanenten Schaltüberwachung (SH) bestückte Umschaltventil (V4) bewegt sich in seine zweite Schaltstellung (S2). Die Funktion der Schaltüberwachung (SH) wird über eine elektrische Notstromversorgung sichergestellt.
• - Somit wird der im Leitungsabschnitt (L4) anliegende Druck in den Leitungsabschnitt (L5) und in den Regeldruckanschluss (28) der Kabinenbremse (10) weitergeleitet, wodurch auf den Regelkolben (20) eine gegen die Bremsfeder (30) gerichtete Regelkraft (29) wirkt und die Bremskraft sowie die Verzögerung der Kabine (2) reduziert.
• - Der beschriebene Regelvorgang läuft in sehr kurzer Zeit mehrfach ab und ist nach wenigen Millisekunden abgeschlossen, wonach sich die Kabine (2) im Stillstand befindet. Über das Drosselventil (D) wird nach wenigen Sekunden der Leitungsabschnitt (L4) vollständig in den Leitungsabschnitt (L6) und damit in den Tank (T) entlüftet.
• Wird während der Fahrt der Kabine (2) eine Übergeschwindigkeit detektiert, so wird ein als Notbremsung 8 bezeichneter Zyklus ausgelöst, der hinsichtlich seines Ablaufs der beschriebenen Notbremsung 7 entspricht.
• Nach einer der beschriebenen Notbremsungen und nach Beseitigung der entsprechenden Fehlerursachen kann das System gemäß der Vorgehensweise nach Normalbetrieb 10 wieder in Betrieb genommen werden.
• Wie eingangs erwähnt kann durch die erfindungsgemäße Kabinenbremse (10) auf ein erstes Bremssystem (7) an der Treibscheibe (5) verzichtet werden.
• Gleichermaßen ist durch Verwendung der erfindungsgemäßen Kabinenbremse (10) auch ein Verzicht auf Treibscheibe (5), Tragmittel (4) und Gegengewicht (3) denkbar, wenn die Bewegung der Kabine (2) über ein alternatives Antriebssystem, beispielsweise Linearmotoren realisiert wird.
• Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen.
• Bezugszeichenliste

1

Aufzugsschacht

2

Kabine

3

Gegengewicht

4

Tragmittel

5

Treibscheibe

6

Bremsscheibe

7

Erstes Bremssystem

8

Zweites Bremssystem (Fangvorrichtung)

9

Führungsschiene

10

Kabinenbremse

11

Bremsengehäuse

12

Gehäusedeckel

13

Führungselement

14

Bremsbelag

15

Belagträger

16

Bremskolben

17

Bremszylinder

18

Bremsdruckanschluss

19

Rückholfeder

20

Regelkolben

20a

Lüftkolben

21

Regelzylinder

21a

Lüftzylinder

22

Lüftkolbenraum

23

Lüftkolbenfläche

24

Lüftdruckanschluss

25

Lüftkraft

26

Regelkolbenraum

27

Regelkolbenfläche

28

Regeldruckanschluss

29

Regelkraft

30

Bremsfeder / Bremsfederkraft

AS

Aufzugssystem

B

Beschleunigungssensor

C

Kondensator

D1

Druckspeicher

D2

Druckspeicher

D

Drosselventil

L1

Leitungsabschnitt

L2

Leitungsabschnitt

L3

Leitungsabschnitt

L4

Leitungsabschnitt

L5

Leitungsabschnitt

L6

Leitungsabschnitt

M

Fahrtrichtung (von Kabine und Gegengewicht)

P

Pumpe

R1

Rückschlagventil

R2

Rückschlagventil

R3

Rückschlagventil

S1

erste Schaltstellung (des Ventiles)

S2

zweite Schaltstellung (des Ventiles)

SH

Schaltüberwachung

SL

Steuerleitung

T

Tank

V1

Magnet-Wegeventil

V2

Magnet-Wegeventil

V3

Feder-Masse-Regelventil

V4

Umschaltventil

V5

Magnet-Proportionalventil

V6

Magnet-Druckablassventil

V7

Druckreduzierventil

VB

Ventilblock

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• EP 0997660 B1 [0005]
• EP 1849734 B1 [0005]
• DE 102012109969 A1 [0006, 0007]

Claims (20)

1. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung der Notbremsfunktion einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS), wobei die Ventilanordnung und die Kabinenbremse (10) direkt an eine Kabine (2) angebaut sind, wobei die Kabinenbremse (10) zur Bereitstellung der Notbremsfunktion über mindestens einen Regelkolben (20) verfügt, auf den eine Bremsfederkraft (30) wirkt, die über mindestens einen mit einem Bremsbelag (14) bestückten Belagträger (15) auf eine Führungsschiene (9) eine Bremskraft ausübt und somit auf die Kabine (2) in Fahrtrichtung (M) eine Verzögerungskraft erzeugt, wobei der oder die Regelkolben (20) jeweils in einem Regelzylinder (21) gelagert sind und so mit einem Druckmedium beaufschlagbar sind, dass die Kabinenbremse (10) geöffnet wird, wobei die Ventilanordnung einen Tank (T) aufweist, von dem aus eine Pumpe (P) in einen Leitungsabschitt (L1) und in einen Druckspeicher (D1) einen Systemdruck aufbaut, wobei die Kabinenbremse (10) über mindestens ein in einem Ventilblock (VB) befindliches Magnet-Wegeventil (V1, V2), einen Leitungsabschnitt (L2) und ein nachgeschaltetes in einer Schaltstellung (S1) befindliches Umschaltventil (V4) geöffnet wird dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung einen vom Leitungsbereich (L2) gespeisten weiteren Leitungsbereich (L3) mit einem weiteren Druckspeicher (D2) aufweist, dass bei unzulässig hoher Verzögerung der Kabine (2) das Umschaltventil (V4) in eine zweite Schaltstellung (S2) bewegt wird und dadurch der im Druckspeicher (D2) befindliche Druck in einem Regelkolbenraum (28) eine gegen die Bremsfederkraft (30) gerichtete Regelkraft (29) erzeugt.
2. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Leitungsbereichen (L2, L3) befindlichen Drücke des Druckmediums und die Regelkolbenfläche (27) so aufeinander abgestimmt sind, dass nur ein Teil der Bremsfederkraft (30) durch die Regelkraft (29) aufgehoben wird.
3. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkolben (20) als Stufenkolben mit einer Lüftkolbenfläche (23) und einer Regelkolbenfläche (27) ausgeführt ist und dass die Drücke im Leitungsabschnitt (L2) und im Leitungsabschnitt (L3) und die Lüftkolbenfläche (23) und die Regelkolbenfläche (27) so aufeinander abgestimmt sind, dass nur ein Teil der Bremsfederkraft (30) durch die Regelkraft (29) aufgehoben wird.
4. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkolben (20) nur eine Kolbenfläche in Form einer Regelkolbenfläche (27) aufweist und dass die Drücke im Leitungsabschnitt (L2) und im Leitungsabschnitt (L3) und die Regelkolbenfläche (27) so aufeinander abgestimmt sind, dass nur ein Teil der Bremsfederkraft (30) durch die Regelkraft (29) aufgehoben wird.
5. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenbremse (10) mindestens einen Regelkolben (20) mit nur einer Kolbenfläche in Form einer Regelkolbenfläche (27) und mindestens einen separaten Lüftkolben (20a) mit nur einer Kolbenfläche in Form einer Lüftkolbenfläche (23) aufweist und dass die Drücke im Leitungsabschnitt (L2) und im Leitungsabschnitt (L3) und die Regelkolbenfläche (27) so aufeinander abgestimmt sind, dass nur ein Teil der Bremsfederkraft (30) durch die Regelkraft (29) aufgehoben wird.
6. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im Leitungsabschnitt (L3) durch ein aus dem Leitungsabschnitt (L2) gespeistes Druckreduzierventil (V7) kleiner ist als der Druck im Leitungsabschnitt (L2).
7. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im Leitungsabschnitt (L3) gleich groß ist wie der Druck im Leitungsabschnitt (L2).
8. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerung der Kabine (2) über ein Feder-Masse-Regelventil (V3) oder über einen Beschleunigungssensor (B) mit einem durch diesen betätigtes Magnet-Proportionalventil (V5) erfasst wird.
9. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich bei unzulässig hoher Verzögerung der Kabine (2) das Feder-Masse-Regelventil (V3) von einer ersten Schaltstellung (S1) in eine zweite Schaltstellung (S2) bewegt und damit das Umschaltventil (V4) von einer ersten Schaltstellung (S1) in eine zweite Schaltstellung (S2) bewegt.
10. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich bei unzulässig hoher Verzögerung der Kabine (2) das Magnet-Proportionalventil (V5) durch ein Signal des Beschleunigungssensors (B) von einer ersten Schaltstellung (S1) in eine zweite Schaltstellung (S2) bewegt.
11. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel der Schaltstellung des Umschaltventils (V4) durch ein Signal des Beschleunigungssensors (B) erfolgt.
12. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschaltventil (V4) über eine Schaltüberwachung (SH) verfügt.
13. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens das Magnet-Wegeventil (V1) oder das Magnet-Wegeventil (V2) über eine Schaltüberwachung (SH) verfügt.
14. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens der Leitungsabschnitt (L1) mit dem Druckspeicher (D1) oder der Leitungsabschnitt (L2) oder der Leitungsabschnitt (L3) mit dem Druckspeicher (D2) oder der Leitungsabschnitt (L4) oder der Leitungsabschnitt (L5) über eine Drucküberwachung verfügen.
15. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitungsabschnitt (L4) über ein Drosselventil (D) und über einen Leitungsabschnitt (L6) zum Tank (T) hin entlüftet wird.
16. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitungsabschnitt (L4) über ein zeitverzögert von einer ersten Schaltstellung (S2) in eine zweite Schaltstellung (S1) umschaltendes Magnet-Druckablassventil (V6) und über einen Leitungsabschnitt (L6) zum Tank (T) hin entlüftet wird.
17. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitverzögerte Umschaltung des Magnet-Druckablassventils (V6) von einer zweiten Schaltstellung (S2) in eine erste Schaltstellung (S1) durch einen Kondensator (C) erfolgt.
18. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitverzögerung der Umschaltung des Magnet-Druckablassventils (V6) von einer zweiten Schaltstellung (S2) in eine erste Schaltstellung (S1) durch Einstellung einer definierten Kapazität des Kondensators (C) auf Basis von vor der Abfahrt der Kabine (2) ermittelten Messgrößen wie Beladung der Kabine (2) und/oder Fahrtrichtung (M) und/oder Zieletage und/oder Fahrgeschwindigkeit voreinstellbar ist.
19. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens im Leitungsabschnitt (L1) oder im Leitungsabschnitt (L3) oder im Leitungsabschnitt (L6) ein Rückschlagventil (R1, R2, R3) angeordnet ist.
20. Kabinenbremse und Ventilanordnung zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigten Kabinenbremse (10) eines Aufzugssystems (AS) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Druckmittel für den Betrieb der Ventilanordnung und der Bremse ein Hydraulikfluid auf Basis mineralischer oder synthetischer Öle oder auf Wasserbasis verwendet wird.

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