DE10143499A1

DE10143499A1 - Geräuschdämpfung von elektromagnetischen Bremsen über Dämpfungsglieder unterschiedlicher Federsteifigkeit

Info

Publication number: DE10143499A1
Application number: DE10143499A
Authority: DE
Inventors: Harald Weiss; Herbert Vogt; Martin Hecht
Original assignee: Chr Mayr GmbH and Co KG
Current assignee: Chr Mayr GmbH and Co KG
Priority date: 2001-09-05
Filing date: 2001-09-05
Publication date: 2003-03-20
Also published as: CN1551955A; CN1299022C; KR20040034708A; WO2003023245A1; JP4418231B2; ES2230519T3; EP1423626A1; DE60202219D1; KR100868878B1; DE60202219T2; JP2005502838A; EP1423626B1; ATE284495T1

Abstract

Elektromagnetische Federdruckbremse, mit DOLLAR A - einem Spulenträger (1) mit einem Elektromagneten (3) und im Spulenträger gleichmäßig verteilten Druckfedern (5), DOLLAR A - einem Bremsmotor (4), DOLLAR A - einer axial verschieblichen aber umdrehbaren Ankerscheibe (2), DOLLAR A - und mit einer Anzahl von auf dem Umfang gleichmäßig verteilten und eine bestimmte Federsteifigkeit aufweisenden Dämpfungsgliedern (7, 8) zwischen den einander gegenüberliegenden Stirnflächen des Spulenträgers (1) und der Ankerscheibe (2). DOLLAR A Um diese bekannte Geräuschdämpfung weiter zu verbessern, insbesondere in Bezug auf das Abfallgeräusch, wird eine weitere Anzahl von auf dem Umfang gleichmäßig verteilten Dämpfungsgliedern (9 bis 12) einer deutlich niedrigeren Federsteifigkeit vorgesehen zur dauernden Anlage an der gegenüberliegenden Stirnfläche des Spulenträgers (1) auch bei abgefallener Ankerscheibe (2).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Geräuschdämpfung bei mechanischen Bremsen mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 10, also z. B. auf ruhestrombetätigte elektromagnetische Federdruckbremsen zum sicheren Abbremsen und exakten Positionieren von rotierenden Massen, oder auf Kupplungsbremsaggregate oder auf übliche sonstige Sicherheits- und/oder Haltebremsen und dgl.

Mechanische Bremsen, z. B. Reibungsbremsen, neigen z. B. zu harten Schlägen beim Aufeinandertreffen der mechanischen Elemente, und auch aus anderen Ursachen zu unerwünschten Schwingungen, die insbesondere zur lästigen Geräuschentwicklung führen. Die Schläge und Schwingungen können außerdem eine Beschädigung der mechanischen Elemente hervorrufen. Geräusche beeinträchtigen schließlich das Wohl der sich in der Nähe aufhaltenden Personen.

Bremsen für Theateranwendungen und Aufzugsanlagen benötigen sehr niedrige Schaltgeräusche bei zugleich sehr hoher Schalthäufigkeit. Um dies zu gewährleisten, sind neben speziellen elektromagnetischen Schaltungen der Magnetspulen, auf die im Rahmen der vorliegenden Beschreibung nicht näher eingegangen wird, auch gewisse Dämpfungsmaßnahmen mechanischer Art und durch Einflußnahme auf den Magnetfluß notwendig.

Bei elektromagnetischen Bremsen und Kupplungen kann man zwei Arten von störenden Geräuschen unterscheiden: Die erste Geräuschart wird "Anzugsgeräusch" genannt und ergibt sich, wenn die Ankerscheibe gegen den Spulenträger angezogen wird und somit Stahl auf Stahl trifft. Das Anziehen der Ankerscheibe wird beispielsweise durch Bestromen der Spule bewirkt. Die zweite Geräuschart wird "Abfallgeräusch" genannt und ergibt sich, wenn die Ankerscheibe beispielsweise mittels Federdruck gegen den Bremsrotor gedrückt wird. Dies geschieht also in dem Moment, wenn der Strom von der Spule abgeschaltet, d. h. wenn die Spule entstromt wird.

Bekannte Geräuschdämpfungs-Maßnahmen sind das Einlegen von O-Ringen bzw. die Verwendung von Tellerfeder-Schichtungen, welche jedoch oft zu Setzungserscheinungen neigen und daher mit der Zeit in ihrer Wirkung nachlassen. Darüber hinaus sind Geräuschdämpfungen bekannt, die jedoch in der Regel nicht ohne weiteres eine einfache Nachjustierung ermöglichen bzw. keine Einstellmöglichkeit für die Anpassung der Geräuschdämpfung an irgendwelche aktuellen Gegebenheiten vorsehen. Es besteht also auch Bedarf für ein System, bei welchem eine einfach justierbare und nachstellbare Geräuschdämpfung möglich ist.

Aus dem Artikel "Kühles Stoppen mit Federkraftbremsen" in der Zeitschrift "Der Konstrukteur" von 6/91 ist bekannt, elektromagnetisch gelüftete Bremsen über einen Gleichrichter mit Gleichstrom zu versorgen.

Aus dem DE-GM 18 89 257 ist bekannt, zum Zweck der Geräuschdämpfung bei solchen Bremsen auf einem Kreis verteilte pufferförmige Körper vorzusehen.

Aus den Patent Abstracts of Japan, M-1343, Dec. 1992, Vol. 16/No. 569 ist es bekannt, zur Dämpfung mechanischer Schläge im Gehäuse der Magnetspule, konzentrisch zu dieser und der Achse der Bremse in Ringnuten O-Ringe einzusetzen, die ein geringes Maß über die Oberfläche des Gehäuses überstehen, eine gegenüberliegende Ankerplatte berühren und beim Anzug der Ankerplatte zusammengedrückt werden. Diese Anordnung mit zwei konzentrischen O-Ringen genügt dann nicht, wenn höhere Kräfte auftreten, und kann normalerweise keinen Einfluß auf das Abfallgeräusch ausüben.

Aus der WO 98/21496 der Anmelderin ist eine weitere Einrichtung zur Geräuschdämpfung bei mechanischen Bremsen bekannt geworden, bei der elastische Ringe, insbesondere O-Ringe in Ausnehmungen eines mechanischen Elementes gegenüber einem anderen mechanischen Element zur Dämpfung von Schlägen und Schwingungen eingesetzt werden, wobei die O-Ringe exzentrisch zur Achse der Bremse angeordnet sind und das Innere der O-Ringe jeweils zur Führung der O-Ringe durch eine zähe elastische Platte ausgefüllt ist. Auch diese bekannte Lösung ist nicht in der Lage, neben dem Anzugsgeräusch auch das Abfallgeräusch in jedem Fall gleichzeitig zu bekämpfen.

Hiernach ist es die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, die bekannten Geräuschdämpfungen der voranstehend diskutierten Arten dahingehend zu verbessern, daß neben dem Anzugsgeräusch zugleich auch das Abfallgeräusch in einer besonders einfachen Weise reduziert werden kann; vorzugsweise soll die Geräuschdämpfung auch problemlos nachstellbar bzw. justierbar sein, damit sie an sich ändernde Gegebenheiten angepasst werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale der nebengeordneten Ansprüche 1 und 10 gelöst. Im Fall der ersten Lösung wird der ersten Anzahl von Dämpfungsgliedern eine zweite Anzahl von Dämpfungsgliedern mit deutlich niedriger Federsteifigkeit und somit höherer Ausdehnungsfähigkeit zugeordnet, und zwar derart, daß die zweite Anzahl von Dämpfungsgliedern die Ankerscheibe auch im abgefallenen Zustand dämpft, also während des Abbremsens des Bremsrotors. Im Fall der zweiten Lösung nach Anspruch 10 wird die Stirnfläche des zentralen Dämpfungsgliedes mit zwei unterschiedlichen Bereichen ausgebildet, von denen der eine Bereich stärker axial hervorsteht aber relativ nachgiebig ist und der andere Bereich weniger weit axial vorsteht aber dafür relativ unnachgiebig ist.

Insgesamt können beide Arten von Dämpfungsgliedern axial verstellbar sein, etwa mit Hilfe von einstellbaren Gewindestiften oder vergleichbaren Teilen, um die Position der Stirnfläche des Dämpfungsgliedes in der Trennebene zwischen der Ankerscheibe und dem Spulenträger einstellen zu können.

Insgesamt werden mechanische Elemente zum Dämpfen des Anzugs- und Abfallgeräusch vorgesehen, welche eine Abstimmung zueinander ermöglichen. Die mechanischen Elemente werden mit verschiedenen Steifigkeiten ausgewählt. Die mechanischen Elemente werden dabei so aufeinander abgestimmt, daß sowohl das Anzugsgeräusch als auch das Abfallgeräusch optimal gedämpft ist. Diese Einstellung kann von außen gemacht werden, um die Bremse im eingebauten Zustand einstellen und prüfen zu können.

Die weitere Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich aus den Ansprüchen 2 bis 9 und 11.

In den beigefügten Zeichnungen werden drei verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im einzelnen dargestellt. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Bremse mit dem neuartigen Dämpfungssystem im Spulenträger;
Fig. 2 eine ähnliche Schnittansicht einer solchen Bremse mit dem erfindungsgemäßen Dämpfungssystem in der Ankerscheibe;
Fig. 3 eine weitere Schnittansicht einer solchen Bremse mit einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Dämpfungsprinzips, wobei die obere Hälfte die Bremse bei elektromagnetisch angezogener Ankerscheibe und die untere Hälfte die Bremse bei von den Druckfedern weggedrückter, d. h. abgefallener Ankerscheibe in bremsendem Zustand zeigt;
Fig. 4 ein Detail der unteren Hälfte der Fig. 3 in einer vergrößerten Ansicht im Detail.
In Fig. 1 ist eine zentrale Nabe (ohne Bezugszeichen) mit einer axialen Umfangsverzahnung versehen, die in eine entsprechende Verzahnung des Bremsrotors 4 eingreift, der beidseitig mit Reibbelägen 6 versehen ist. Die Nabe sitzt natürlich im konkreten Anwendungsfall auf einer nicht näher dargestellten abzubremsenden Welle einer Maschine oder Vorrichtung oder dergleichen.
Von dem Bremsrotor 4 aus gesehen axial weiter einwärts befindet sich innerhalb des Gehäuses der Bremse eine axial verschiebliche aber undrehbar angeordnete Ankerscheibe 2, die konzentrisch zur Mittelachse der Bremse sitzt und die Nabe bzw. die auf der Nabe angeordneten Teile der Führung des Bremsrotors 4 umgreift. Auf der dem Bremsrotor 4 axial gegenüber liegenden anderen Seite der Ankerscheibe 2 ist der Spulenträger 1 angeordnet, in dem eine konzentrische Magnetspule 3 sowie eine Reihe von konzentrisch angeordneten, gleichmäßig um den Umfang herum verteilten Schrauben-/Druck-Federn 5 angeordnet sind.
In der in so weit beschriebenen herkömmlichen, ruhestrombetätigten elektromagnetischen Bremse sind im Übrigen noch zwei verschiedene Dämpfungssysteme im Spulenträger 1 angeordnet, die sich von einander in erster Linie durch deutlich verschiedene Federsteifigkeiten unterscheiden. Das Dämpfungssystem mit den Bezugszeichen 7, 8, 9 der Fig. 1 besteht aus zwei in einer zur Mittelachse parallelen Bohrung angeordneten, durch einen Gewindestift 9 einstellbaren Bolzenteilen 7 aus Messing oder nichtmagnetischem Stahl bzw. 7a aus Stahl oder dergl., wobei eine Kunststoffzwischenlage 8 zwischen den beiden Bolzenteilen vorgesehen ist. Der der Ankerscheibe 2 zugewandte Bolzenteil 7 aus antimagnetischem Werkstoff ist in der zugehörigen achsparallelen Bohrung durch die Wirkung bzw. Einstellung des Gewindestiftes 9 derart positioniert, daß seine der Ankerscheibe 2 zugewandte Stirnfläche geringfügig über die der Ankerscheibe 2 zugewandte Stirnfläche des Spulenträgers 1 hervorsteht. Dadurch wird die Ankerscheibe 2 beim Einschalten der Magnetspule 3 insoweit gedämpft, daß das sog. Anzugsgeräusch günstig beeinflußt, d. h. gedämpft werden kann. Dieses Dämpfungssystem aus den Elementen 7, 8 und 9 ist in ähnlicher Form schon in der eingangs diskutierten WO 98/21496 der Anmelderin realisiert, wo ebenfalls das Anzugsgeräusch gedämpft wird. Dieses Dämpfungssystem der Bezugszeichen 7, 8 und 9 hat eine relativ hohe Steifigkeit bzw. steile Federkennlinie, jedenfalls im Vergleich zum nachfolgend beschriebenen zweiten Dämpfungssystem der Bezugszeichen 9-12, das eine deutlich niedrigere Steifigkeit und damit flachere Federkennlinie haben muß, weil es der Bewegung der Ankerscheibe 2 beim Abfallen/Abschalten des Elektromagneten folgen können muß, um auch während des Abbremsens auf die Ankerscheibe 2 dämpfend zu wirken. Der Bolzen 7 erhält durch den Dämpfer 8 die Fähigkeit, der Ankerscheibe bis zum Nennluftspalt zu folgen. Der Dämpfer 8 dient außer zur Dämpfung auch zur Vermeidung eines frühzeitigen Setzens der Elemente 11/12, auf die nachfolgend eingegangen wird.
Diese beiden unterschiedlichen Dämpfungssysteme sind im Spulenträger mehrfach auf dem Umfang verteilt vorhanden, z. B. abwechselnd gegen einander versetzt und auf dem Umfang symmetrisch verteilt.
Das zweite Dämpfungssystem der Bezugszeichen 9-12 umfaßt zunächst einen in axialer Richtung relativ langen antimagnetischen Bolzen 10 aus Messing oder nichtmagnefischem Stahl, wobei dieser antimagnetische Bolzen 10 über einen O- Ring 12 mit einer im Inneren davon angeordneten Kunststoffplatte 11 von einem Gewindestift 9 mehr oder weniger stark, d. h. mit einstellbarem Druck, beaufschlagt wird. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist der antimagnetische Bolzen 10 in der Lage, der Ankerscheibe 2 beim Abschalten des Stromes der Magnetspule 3 zu folgen, d. h. beim Wirksamwerden der Schraubendruckfedern 5 zur Anpressung der Ankerscheibe gegen den Bremsrotor 4 und seine Reibbeläge 6, um auch noch nach dem Abfall der Ankerscheibe 2, d. h. während des Bremsens, auf die Ankerscheibe 2 einzuwirken und eventuelle Lärm erzeugende Schwingungen der Ankerscheibe 2 zu dämpfen. Nachdem die Ankerscheibe 2 sich beim Abfallen regelmäßig nur um einige Zehntel Millimeter in der Fig. 1 in Richtung des Bremsrotors 4 verschiebt, kann der antimagnetische Bolzen 10 aufgrund seiner immanenten höheren Elastizität und seiner Verschieblichkeit dieser Abfallbewegung ohne weiteres folgen und auf diese Weise auch dann noch auf die Ankerscheibe 2 einwirken, wenn die Bremse aktiv bremst, d. h. wenn die Ankerscheibe 2 sich in der in Fig. 1 linken Einstellung in Anlage am Bremsrotor 4 befindet.
Das Element 11, 12 dient in erster Linie der Abfalldämpfung, jedoch auch der Anzugsdämpfung, da die Ankerscheibe durch die Anlage der Dämpfer verlangsamt angezogen wird.
Das Element 8 dient in erster Linie der Anzugsdämpfung und zur Vermeidung frühzeitiger Ermüdung der Elemente 11, 12 bedingt durch eine etwas kräftigere Einstellung (steilere Kennlinie durch Ausfüllen des zur Verfügung stehenden Einbauraumes).
Die Ausführungsform der Fig. 2 unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Fig. 1 insbesondere dadurch, daß die zwei verschiedenen Dämpfungssysteme der Bezugszeichen 8, 9 einerseits bzw. 9, 11, 12 andererseits nicht im Spulenträger 1 sondern in der Ankerscheibe 2 angeordnet sind, von wo aus sie in ganz analoger Weise wie zuvor beschrieben mit der gegenüberliegenden Stirnfläche, also der des Spulenträgers 1 zusammenarbeiten. Dies bedeutet, daß das Dämpfungsglied 8 aus einem geeigneten Kunststoff eine sehr viel höhere Federsteifigkeit haben muß als das Dämpfungsglied 11, 12 in Fig. 2, welches nach Ansprechen der Bremse zum Zwecke der Dämpfung des Abfallgeräusches weiterhin mit der Stirnfläche des Spulenträgers in Kontakt bleibt.
In der Ausführungsform der Fig. 3 ist der gleiche Gedanke der Dämpfung der Ankerscheibe 2 je nach axialer Endstellung derselben mit unterschiedlichen Federsteifigkeiten verwirklicht, allerdings durch ein einziges zentrales (umlaufendes) federndes Element 13, das in der Fig. 4 nochmals größer heraus gezeichnet ist. Dieses zentrale federnde Element 13, welches im Übrigen auch in der gegenüberliegenden Stirnfläche der Ankerscheibe 2 ähnlich der Fig. 2 sitzen könnte, weist einerseits einen über die Stirnfläche des Spulenträgers 1 etwas vorstehenden ebenen Teil 13a auf, wobei jedoch in der Mitte davon eine wulstförmige Erhebung 13b vorgesehen ist. Die Fig. 4 zeigt die Wirkung dieses zentralen federnden Elementes bei abgefallener Ankerscheibe 2, d. h. zeigt die Wirkung dieser Dämpfung auf das Abfallgeräusch. Wenn andererseits die Ankerscheibe durch die bestromte Magnetspule 3 angezogen wird, bewegt sich die Ankerscheibe 2 in Fig. 4 stärker nach rechts und drückt dabei den mittigen wulstartigen Teil 13b flach und kommt zur Anlage an der gesamten, dann flachen Stirnfläche 13a + 13b des zentralen federnden Elementes 13, um in dieser Stellung dann im Sinne einer Dämpfung des Anzugsgeräusches zu wirken, also mit einer deutlich erhöhten Federsteifigkeit im obigen Sinne.
Es wurde schon gesagt, daß das zentrale federnde Element 13 der Fig. 3 bzw. 4 analog zu den Dämpfungsgliedern 8 bzw. 11, 12 der Ausführungsform der Fig. 2 in der Ankerscheibe 2 untergebracht werden könnte, um dann mit der gegenüberliegenden Stirnfläche des Spulenträgers 1 zusammenzuarbeiten. Ebenso liegt auf der Hand, daß das zentrale federnde Element 13 in seiner axialen Stellung, z. B. durch eine Schraube, einstellbar gemacht werden könnte, auch wenn eine solche Möglichkeit in den Zeichnungen nicht näher dargestellt wurde.
Die obere Hälfte der Fig. 1 oder Fig. 2 zeigt die Dämpfung, welche hauptsächlich für das Abfallgeräusch zuständig ist, und die untere Hälfte zeigt jeweils die Dämpfung, welche hauptsächlich für das Anzugsgeräusch zuständig ist.
Anzugsdämpfung: Fig. 1 untere Hälfte - die Ankerscheibe 2 wird gegen den antimagnetischen Bolzen 7 gedrückt, welcher einen steifen Kunststoffanteil 8 als Zwischenlage hat. Die Ankerscheibe 2 kommt nicht zum vollständigen Anliegen an den Spulenträger 1. Die Einstellung dieses steifen Elementes 7, 8 wird über den Gewindestift 9 von außen ermöglicht.
Abfalldämpfung: Beim Abfall der Ankerscheibe 2 wird ebenfalls ein antimagnetischer Bolzen 10 durch die Kraft des O-Ringes 12, welcher in eine elastische Kunststoffplatte 11 geführt ist, bewegt. Hier ist insgesamt ein System eingesetzt, welches ebenfalls über Gewindestifte 9 von außen einstellbar ist.
Abstimmung: Beide Systeme, Abfalldämpfung und Anzugsdämpfung, müssen aufeinander feinfühlig abgestimmt werden, um eine optimale Geräuschdämpfung für beide Schaltzustände zu erreichen. Bezugszeichenliste 1 Spulenträger
2 Ankerscheibe
3 Magnetspule
4 Rotor
5 Schraubenfedern
6 Reibbeläge
7 antimagnetischer Bolzen aus Messing oder nichtmagnetischem Stahl
7a Bolzen aus Stahl oder dgl.
8 Kunststoffzwischenlage/Dämpfer
9 Gewindestift
10 antimagnetischer Bolzen
11 Kunststoffplatte
12 O-Ring
13 Zentrales federndes Dämpfungsglied aus geeignetem Kunststoff
13a Ebener Stirnflächenteil von 13
13b Wulstförmige Verdickung in der Stirnfläche von 13

Claims

1. Elektromagnetische Federdruckbremse, mit:
einem Spulenträger (1) mit einem Elektromagneten (3) und im Spulenträger gleichmäßig verteilten Druckfedern (5),
einem Bremsrotor (4) auf einer Nabe einer abzubremsenden Welle,
einer axial dazwischen angeordneten, axial verschieblichen aber undrehbaren Ankerscheibe (2), die von den Druckfedern (5) oder dem Elektromagneten (3) zur Anlage am Bremsrotor oder an der Stirnfläche des Spulenträgers (1) axial verschiebbar ist,
und mit einer Anzahl von auf dem Umfang gleichmäßig verteilten und eine bestimmte Federsteifigkeit aufweisenden Dämpfungsgliedern (7, 8) zwischen den einander gegenüberliegenden Stirnflächen des Spulenträgers (1) und der Ankerscheibe (2) zur Reduzierung des Anzugsgeräusches der Ankerscheibe beim Aufprall auf die Stirnfläche des Spulenträgers,
gekennzeichnet durch eine weitere Anzahl von auf dem Umfang gleichmäßig verteilten Dämpfungsgliedern (9 bis 12) einer deutlich niedrigeren Federsteifigkeit zur dauernden Anlage an der gegenüberliegenden Stirnfläche des Spulenträgers (1) auch bei abgefallener Ankerscheibe (2) zur Reduzierung des Abfallgeräusches der Ankerscheibe (2) während des Abbremsens (Fig. 1).

2. Elektromagnetische Federdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Anzahl von Dämpfungsgliedern in dem Spulenträger (1) angeordnet ist und auf die gegenüberliegende Stirnfläche der Ankerscheibe (2) wirkt.

3. Elektromagnetische Federdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Anzahl von Dämpfungsgliedern in der Ankerscheibe (2) angeordnet sind und auf die gegenüberliegende Stirnfläche des Spulenträgers (1) wirken.

4. Elektromagnetische Federdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Anzahl von Dämpfungsgliedern (7, 8) in der Ankerscheibe (2) und die zweite Anzahl von Dämpfungsgliedern (9-12) im Spulenträger (1) angeordnet sind - oder umgekehrt - und jeweils auf die gegenüberliegende Stirnfläche wirken.

5. Elektromagnetische Federdruckbremse nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der Stirnfläche der Dämpfungsglieder (7, 8; 10, 11, 12) in der Trennebene zwischen der Ankerscheibe (2) und dem Spulenträger (1) durch von außen einstellbare Gewindestifte (9) oder dergleichen nachjustierbar ist.

6. Elektromagnetische Federdruckbremse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsglieder (11, 12) aus Gummi oder einem kunststoffähnlichen Material bestehen (Fig. 2).

7. Elektromagnetische Federdruckbremse nach einem der voranstehenden Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsglieder aus Stahl mit unterschiedlichen Formen wie Schraubenfedern, Tellerfedern oder ähnlichem bestehen.

8. Elektromagnetische Federdruckbremse nach einem der voranstehenden Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsglieder als Elemente hydraulischer oder pneumatischer Art ausgebildet sind.

9. Elektromagnetische Federdruckbremse nach einem der voranstehenden Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß Bolzen (7, 10) als Elemente der Dämpfungsglieder (7, 8, 9 bzw. 9-12) aus antimagnetischem Material zur Vermeidung von Streuflüssen bestehen.

10. Elektromagnetische Federdruckbremse, mit:
einem Spulenträger (1) mit einem Elektromagneten und im Spulenträger (3) gleichmäßig verteilten Druckfedern (5),
einem Bremsrotor (4) auf einer Nabe einer abzubremsenden Welle,
einer axial dazwischen angeordneten, axial verschieblichen aber undrehbaren Ankerscheibe (2), die von den Druckfedern (5) oder dem Elektromagneten (3) zur Anlage am Bremsrotor oder an der Stirnfläche des Spulenträgers (1) axial verschiebbar ist,
und mit mindestens einem zentralen elastischen Dämpfungsglied (13), dessen Stirnfläche in der Trennebene zwischen der Ankerscheibe (2) und der Stirnfläche des Spulenträgers (1) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Stirnfläche des Dämpfungsgliedes (13) unterteilt ist in einen großen Stirnflächenabschnitt (13a) zum Abfangen der angezogenen Ankerscheibe (2) zum Reduzieren des Anzugsgeräusches,
sowie durch einen kleineren, axial vorstehenden Stirnflächenabschnitt (13b) zum andauernden Kontakt mit der gegenüberliegenden Stirnfläche der abgefallenen Ankerscheibe zum Reduzieren des Abfallgeräusches (Fig. 3 und 4).

11. Elektromagnetische Federdruckbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der Stirnfläche des Dämpfungsgliedes (13) in der Trennebene zwischen der Ankerscheibe und dem Spulenträger durch von außen einstellbare Gewindestifte (9) oder dergleichen nachjustierbar ist.