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Die Erfindung betrifft eine elektromagnetisch betätigbare Bremsanordnung und Elektromotor.
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Es ist allgemein bekannt, dass bei einer elektromagnetisch betätigbaren Bremsanordnung eine Ankerscheibe beim Lüften oder Einfallen der Bremse axial hin beziehungsweise her bewegt wird. Da das Abbremsen der Bewegung ohne Dämpfungselement ruckartig ausgeführt wird, entsteht ein störendes Geräusch.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Betriebsgeräusch bei Bremsen in möglichst einfacher Weise und möglichst kostengünstig zu senken.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei der elektromagnetisch betätigbaren Bremsanordnung nach den in Anspruch 1 und bei dem Elektromotor nach den in Anspruch 15 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Wichtige Merkmale der Erfindung bei der elektromagnetisch betätigbaren Bremsanordnung sind, dass die elektromagnetisch betätigbare Bremsanordnung mit einer Bremsspule vorgesehen ist, die in einem Magnetkörper angeordnet ist,
wobei eine Ankerscheibe drehfest aber axial verschiebbar mit dem Magnetkörper verbunden ist,
insbesondere wobei zur axialen Führung der Ankerscheibe Führungselemente mit dem Magnetkörper verbunden sind,
wobei der Magnetkörper oder die Ankerscheibe
einen oder mehrere Aufnahmebereiche aufweist jeweils zur Aufnahme mindestens eines Dämpfungsteils,
wobei das jeweilige Dämpfungsteil jeweils einen Bolzen mit aufgesetztem Hut aufweist.
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Von Vorteil ist dabei, dass die Geräuschemissionen beim Betrieb der Bremse reduziert sind. Denn die kleinen an der Ankerscheibe anbringbaren Dämpfungselemente reduzieren das Aufschlaggeräusch der Ankerscheibe, indem der Hut auf dem Bolzen elastisch verformbar ausgeführt ist und somit Energie absorbiert.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Mittel zur axialen Begrenzung des Bolzens, insbesondere zur Ankerscheibe hin, vorgesehen ist. Von Vorteil ist dabei, dass die Federkennlinie des Dämpfungssystems aus Hut und Bolzen entsprechend einstellbar ist. Denn je nach axialer einstelltiefe der Stellschraube in der Ankerscheibe wird die Federkennlinie des Dämpfungssystems im Magnetkörper steiler oder flacher. Darüber hinaus sind auch Toleranzen ausgleichbar.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Mittel eine mit der Ankerscheibe schraubverbundene Stellschraube auf, welche zur Ankerscheibe hin festgelegt ist, insbesondere mittels Kontermutter. Von Vorteil ist dabei, dass eine einfache Festlegung der Stellschraube ausführbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist an der dem Magnetkörper zugewandten Seite der Ankerscheibe in einem von der Bremsspule überdeckten Radialabstandsbereich eine Erhöhung ausgeformt, so dass ein an der Ankerscheibe angeordnetes Dämpfungsblech auf dieser Erhöhung aufliegt und einen gegenüber der Erhöhung axial tiefer liegenden Bereich, insbesondere also eine Vertiefung, überdeckt, in welchen das Dämpfungsblech vom Magnetkörper hineindrückbar ist,
wobei dieser tiefer liegende Bereich auf größerem Radialabstand angeordnet ist als die Bremsspule. Von Vorteil ist dabei, dass eine zusätzliche Geräuschdämpfung erreichbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist auf einer Bremsrotorwelle der Bremsanordnung ein Belagträger drehfest und axial verschiebbar angeordnet. Von Vorteil ist dabei, dass ein axiales Verschieben ermöglicht ist und trotzdem das Bremsmoment vom Belagträger zur Bremsrotorwelle übertragbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der jeweilige Bolzen schraubverbunden mit der Ankerscheibe,
insbesondere wobei der Schraubenkopf der mit dem Bolzen schraubverbundenen Schraube sich an der von dem Magnetkörper abgewandten Seite der Ankerscheibe abstützt und der Bolzen auf der dem Magnetkörper zugewandten Seite der Ankerscheibe angeordnet ist. Von Vorteil ist dabei, dass eine einfache Herstellung ausführbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der jeweilige Bolzen schraubverbunden mit dem Magnetkörper,
insbesondere wobei der Schraubenkopf der mit dem Bolzen schraubverbundenen Schraube sich an der von der Ankerscheibe abgewandten Seite des Magnetkörpers abstützt und der Bolzen auf der der Ankerscheibe zugewandten Seite des Magnetkörpers angeordnet ist. Von Vorteil ist dabei, dass eine Schraubverbindung zwischen Magnetkörper und Bolzen vorliegt, so dass eine einfache Montage ausführbar ist.
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Als Alternative wären auch die Bolzen an der Ankerscheibe einstückig ausbildbar, wobei dann eine Schraubverbindung nicht notwendig wäre.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der jeweilige Bolzen einen zylindrischen Abschnitt auf, mit welchem er in einer Ausnehmung der Ankerscheibe geführt ist. Von Vorteil ist dabei, dass er bei Montage in einfacher Weise einführbar ist in die entsprechende Aufnahme der Ankerscheibe.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der jeweilige Bolzen, insbesondere an seinem ersten axialen Endbereich, eine abgerundete Kante, insbesondere eine abgerundete, in Umfangsrichtung um die Bolzenmittelachse umlaufende Kante, auf, auf die der Hut aufgesetzt ist,
insbesondere wobei die Bolzenmittelachse parallel zur Bremsrotorwellenachse ausgerichtet ist. Von Vorteil ist dabei, dass der Hut an der abgerundeten Kante den Bolzen berührt. Somit sind die axial von dieser Kante benachbarte Hutspitze und der auf der anderen axialen Seite angeordnete Hutrandbereich beabstandet vom Bolzen und somit elastisch verformbar.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist jeweils der Hut zwischen jeweiligem Bolzen und Magnetkörper angeordnet. Von Vorteil ist dabei, dass eine Dämpfung des Aufschlages der Ankerscheibe auf den Magnetkörper ausführbar ist.
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Bei einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung ist jeweils der Hut zwischen jeweiligem Bolzen und der Ankerscheibe angeordnet. Von Vorteil ist dabei, dass zur Dämpfung die Masse der Ankerscheibe erniedrigt ist. Denn die Ankerscheibe weist die Aufnahmebereiche zur Aufnahme des Huts auf und somit eine geringere Masse. Außerdem ist der Bolzen samt Hut nicht mit der Ankerscheibe verbunden und erhöht somit nicht die Masse der Ankerscheibe.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Hut als Rotationskörper ausgeführt, dessen Außendurchmesser von Null monoton anwächst in axialer Richtung auf die Ankerscheibe zu oder in entgegengesetzter Richtung. Von Vorteil ist dabei, dass eine einfache Fertigung und eine hohe Standzeit des Dämpfungselements erreichbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wächst die lichte Weite der Hutöffnung des Hutes von Null monoton in axialer Richtung auf die Ankerscheibe zu oder in entgegengesetzter Richtung an. Von Vorteil ist dabei, dass eine hohe Standzeit des Huts erreichbar ist, da eine inelastische Verformung nicht ausgeführt wird.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung berührt die jeweilige Hutspitze den jeweiligen Boden des Aufnahmebereichs im Magnetkörper beziehungsweise in der Ankerscheibe und ein Hutrandbereich, der einen axialen Bereich überdeckt, welcher vom von der Hutspitze überdeckten, axialen Bereich beabstandet ist, berührt die Seitenwand der Aufnahmebereichs im Magnetkörper beziehungsweise in der Ankerscheibe. Von Vorteil ist dabei, dass die Federkennlinie, also die Abhängigkeit der Federkraft von der Auslenkung nicht nur proportional sondern progressiv verläuft. Denn durch die Berührung der Seitenwand wird wiederum eine Verspannung von dem Hutrandbereich auf die Hutspitze weitergeleitet, so dass die Verformung verstärkt ist und somit eine größere Federkraft bewirkt ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Aufnahmebereich zylindrisch ausgeführt, insbesondere als zylindrische Bohrung. Von Vorteil ist dabei, dass eine einfache Herstellung ermöglicht ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Bolzen auf der dem Magnetkörper zugewandten Seite der Ankerscheibe angeordnet. Von Vorteil ist dabei, dass der Aufschlag der Ankerschiebe auf den Magnetkörper abdämpfbar ist.
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Alternativ ist der Bolzen auf der der Ankerscheibe zugewandten Seite des Magnetkörpers angeordnet. Von Vorteil ist dabei, dass somit die Masse der Ankerscheibe verringert ist und daher die Dynamik der Bremse erhöht ist bei ebenfalls gedämpftem Aufschlag-Geräusch.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Hub der Ankerscheibe zwischen Lüften und Einfallen der Bremse kleiner als der vom Hut und/oder vom zylindrischen Abschnitt des Bolzens zur Führung des Bolzens im Aufnahmebereich. Von Vorteil ist dabei, dass kein jeweiliges Einfädeln des Dämpfungsteils in den Aufnahmebereich bei jedem Lüften oder Einfallen notwendig ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Bremsrotorwelle eine Außenverzahnung auf, die mit einer Innenverzahnung des Belagträgers im Eingriff steht, wobei die Verzahnung sich axial erstreckt,
wobei der Belagträger axial beidseitig jeweils einen Bremsbelag aufweist,
insbesondere so dass bei Bestromung der Bremsspule die Ankerscheibe in Richtung zum Magnetkörper hin angezogen wird entgegen der von Federelementen erzeugten Kraft, insbesondere wobei die Federelemente sich am Magnetkörper abstützen,
insbesondere und so dass bei Nicht-Bestromung der Bremsspule die Ankerscheibe auf einen auf der dem Magnetkörper zugewandten Seite des Belagträgers angeordneten Bremsbelag des Belagträgers hingedrückt wird und dieser mit seinem auf der axial gegenüberliegenden Seite angeordneten Bremsbelag auf eine Bremsfläche, insbesondere eines Lagerschilds, gedrückt wird. Von Vorteil ist dabei, dass die Bremse einfach bedienbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Ankerscheibe, der Bolzen, der Hut samt Hutumrandungsbereich aus Stahl gefertigt und/oder der Magnetkörper ist aus Guss, insbesondere Sphäroguss, gefertigt. Von Vorteil ist dabei, dass durch ferromagnetische Teile die Flussführung verbesserbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Hutspitze und der Hutrandbereich von dem Bolzen, insbesondere zumindest bei eingefallener Bremse, beabstandet,
insbesondere wobei ein axial zwischen Hutspitze und Hutrandbereich liegender Hutabschnitt den Bolzen berührt. Von Vorteil ist dabei, dass die Federkennlinie des auf dem Bolzen aufsitzenden Huts progressiv gestaltbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung steigt die Federkraft als Funktion des axialen Abstandes der Hutspitze vom Boden des Aufnahmebereichs progressiv an, steigt also mit zunehmendem Abstand schneller an als Funktion des Abstands. Von Vorteil ist dabei, dass eine sehr effektive Dämpfung erreichbar ist und somit die Geräuschentwicklung bei trotzdem sehr kurzem Verzögerungsabschnitt für die Ankerscheibe beim Aufschlag erreichbar ist.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und/oder einzelnen Anspruchsmerkmalen und/oder Merkmalen der Beschreibung und/oder der Figuren, insbesondere aus der Aufgabenstellung und/oder der sich durch Vergleich mit dem Stand der Technik stellenden Aufgabe.
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Die Erfindung wird nun anhand von Abbildungen näher erläutert:
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In der 1 ist ein Querschnitt durch die erfindungsgemäße Bremsanordnung eines Bremsmotors gezeigt, wobei im Magnetkörper ein Aufnahmebereich für einen Bolzen 2 mit übergestülptem Hut 20 vorgesehen ist.
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In der 2 ist der Bolzen 2 mit Hut 20 vergrößert dargestellt.
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In der 3 ist für ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eine Einstellbarkeit der axialen Position des Bolzens mittels einer Stellschraube 32 im Querschnitt gezeigt.
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In der 4 ist ein vergrößerter Ausschnitt der 3 gezeigt.
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Wie in 1 gezeigt, ist am Lagerschild 11 eines erfindungsgemäßen Elektromotors eine Bremsanordnung angebaut.
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Dabei ist ein Magnetkörper 3, der eine als Ringspule ausgeführte Bremsspule 9 aufnimmt, über Abstandsbolzen mit dem Lagerschild 11 verbunden. Eine Ankerscheibe 1 ist drehfest mit dem Magnetkörper 3 verbunden und axial, also in Richtung der Bremsrotorwellenachse bewegbar angeordnet.
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Die Bremsrotorwelle ist drehfest mit dem Rotor des Elektromotors verbunden und zumindest mit einem Lager im Lagerschild 11 gelagert.
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Die Bremsrotorwelle weist eine Außenverzahnung 7 auf, so dass ein eine entsprechende Innenverzahnung aufweisender Belagträger 5 drehfest mit der Bremsrotorwelle verbunden ist aber dabei axial bewegbar angeordnet ist.
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Der Belagträger 5 weist axial beidseitig einen Bremsbelag 6 auf.
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Die Ankerscheibe 1 wird bei Bestromung der Bremsspule 9 zum Magnetkörper 3 hin gezogen entgegen der von den am Magnetkörper sich abstützenden Federelemente 4 erzeugten Federkraft.
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Bei Nicht-Bestromung der Bremsspule 9 drücken die Federelemente 4 die Ankerscheibe 1 von dem Magnetkörper 3 weg, so dass der axial zwischen der Ankerscheibe 1 und dem Lagerschild 11 angeordnete Belagträger 5 mit seinen axial beidseitig angeordneten Bremsbelägen 6 in Berührung tritt. Dabei wird also der Belagträger 5 mit seinem zum Lagerschild hin gewandten Bremsbelag gegen die auf dem Lagerschild angeordnete Bremsfläche gedrückt, während die Ankerscheibe 1 auf den der Ankerscheibe 1 zugewandten Bremsbelag 6 gedrückt wird.
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Der Hub der Ankerscheibe 1 bei diesem Lüften beziehungsweise Einfallen der elektromagnetisch betätigbaren Bremsanordnung beträgt zwischen 0,2 mm und 2 mm.
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In der Ankerscheibe 1 sind Aufnahmebereiche vorgesehen, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind, insbesondere regelmäßig.
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An der Ankerscheibe 1 sind jeweilige Bolzen 2 befestigt, insbesondere mittels Schrauben 10.
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Auf das dem Magnetkörper 3 zugewandten axialen Endbereich des Bolzens 2 ist jeweils ein Hut 20 aufgeschoben. Dieser Hut 20 ist als elastisch verformbares Element ausgeführt. Vorzugsweise ist er aus Metallblech, insbesondere Stahlblech, ausgeführt, insbesondere als Stanz-Biegeteil.
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Der Bolzen 2 ist dabei an seinem axialen Endbereich zylindrisch ausgeführt, wobei seine axiale, den Hut 20 berührende Endkante abgerundet ausgeführt ist, wie in 2 gezeigt ist.
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Der Bolzen 2 weist eine Innenbohrung auf, in welche eine Schraube 10 eingeschraubt ist, deren Schraubenkopf sich an der Ankerscheibe 1 abstützt, wobei die Schraube 10 durch eine Ausnehmung in der Ankerscheibe hindurchgeht und axial orientiert ist. Der Schraubenkopf ist dabei auf der vom Magnetkörper 3 abgewandten Seite der Ankerscheibe 1. Der Bolzen 2 steht an der Ankerscheibe 1 hervor, insbesondere zum Magnetkörper 3 hin gerichtet.
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Wie in 2 gezeigt ist, nimmt der lichte Innendurchmesser des Hutes 20 in axialer Richtung vom Magnetkörper weg zu. Somit sitzt der Hut 20 im Beriech der axialen Endkante des Hutes 20 auf dem Bolzen 2 direkt auf. Der Hutrandbereich 21 ist von dem Bolzen 2 beabstandet. Ebenso ist die Spitze des Hutes 20 vom Bolzen 2 beabstandet.
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Wenn sich die Ankerscheibe 1 weiter auf den Magnetkörper hinzubewegt, berührt einerseits die Spitze des Hutes 20 den Boden des Aufnahmebereichs im Magnetkörper, so dass eine Federkraft bei Verformung der Spitze erzeugt wird. Außerdem wird der axiale Hutrandbereich 21 in radialer Richtung verformt, der Hut 20 wird in diesem Bereich sozusagen radial eingequetscht. Dies bewirkt einerseits eine elastische Verformung in radialer Richtung 21 und andererseits wird somit die Spitze des Hutes aufgeweitet, also die elastische Verformung in diesem Bereich vergrößert.
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Die Verzahnung 7 ist geradlinig in axialer Richtung ausgeführt, vorzugsweise als Evolventenverzahnung. Insbesondere ist also die Außenverzahnung auf der Bremsrotorwelle und die Innenverzahnung des Belagträger 5 in dieser Weise ausgeführt.
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Der jeweilige Aufnahmebereich im Magnetkörper ist als Sackloch ausgeführt. Vorzugsweise ist das Sackloch zylindrisch geformt.
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An dem von dem Hut 20 abgewandten Endbereich des Bolzens 2 ist ein zylindrischer Abschnitt 22 angeordnet zur axialen Führung des Bolzens 2 in der Ankerscheibe 1 beim Einführen des Bolzens 2 in die Ankerscheibe 1, insbesondere bei Montage.
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Auch ein Ausführen des Abschnitts 22 mit Schraubgewinde zum Schraubverbinden mit der Ankerscheibe 1 ist ausführbar.
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Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen ist keine Schraubverbindung zwischen Bolzen 2 und Ankerscheibe 1 ausgeführt sondern der Bolzen 2 wird nur mit seinem zylindrischen Abschnitt in einer entsprechenden Aufnahmebohrung der Ankerscheibe 1 geführt. Denn der Hub der Ankerscheibe 1 zwischen dem Lüften und Einfallen der Bremse ist kleiner als der von dem zylindrischen Abschnitt zur axialen Führung des Bolzens 2 überdeckte axiale Bereich.
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Der Bolzen 2 ist vorzugsweise aus Stahl. Die Ankerscheibe ist vorzugsweise aus Stahl. Der Magnetkörper ist vorzugsweise aus einem Stahlguss. Der Hut 20 ist vorzugsweise aus einem ferromagnetischen Material, insbesondere Stahl, gefertigt.
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Der Hut 20 ist vorzugsweise als Rotationskörper ausgeführt, der eine im Wesentlichen kontante Wandstärke aufweist und dessen Außendurchmesser von Null, also von der Hutspitze aus, monoton, insbesondere streng monoton, anwächst in axialer Richtung zur Ankerscheibe 1 hin.
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Die Federkraft steigt mit Auslenkung progressiv an, also nicht nur proportional zum Abstand der Nutspitze vom Boden des Aufnahmebereichs. Denn der Hutrandbereich wird bei der Verformung gegen die Seitenwand des Aufnahmebereichs gedrückt und verstärkt somit wiederum auch die Verformung des Huts, wodurch die Federkraft überproportional zur Auslenkung ansteigt.
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In Umfangsrichtung sind mehrere, vorzugsweise gleichmäßig voneinander beabstandete Hüte 20 mit entsprechenden Bolzen 2 angeordnet.
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Wie in 3 gezeigt, ist bei einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel der Bolzen 2 ersetzt durch einen Bolzen 32, der keinen Schraubgewindebereich 22 an seiner Oberfläche aufweist sondern wiederum zylindrisch ausgeführt ist, so dass der Bolzen 32 in der Aufnahme in der Ankerscheibe 1 axial geführt ist. Der Bolzen 32 wird von der Stellschraube 30 axial begrenzt, die schraubverbunden ist mit der Ankerscheibe 1. Dabei ist die Stellschraube 30 von der vom Magnetkörper 3 abgewandten axialen Seite in die Ankerscheibe 1 eingeschraubt, wo auch die Kontermutter 41 angeordnet ist. Die Kontermutter 41 wird auf Schraubgewinde der Stellschraube 30 aufgeschraubt und verspannt gegen die Ankerscheibe 1, wobei die Stellschraube 30 mit der Ankerscheibe 1 schraubverbunden ist. Auf diese Weise ist die axiale Einschraubtiefe der Stellschraube 30 einstellbar und fixierbar mit der Kontermutter 41. Das dem Bolzen 32 zugewandte axiale Ende der Stellschraube 30 begrenzt den Bolzen 32 in seiner axialen Bewegungsfreiheit, solange dieser in der zylindrischen Aufnahme axial geführt ist.
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Die Ankerscheibe 1 weist an ihrer dem Magnetkörper 3 zugewandten axialen Seite einen ersten und einen zweiten Bereich auf, wobei der erste Bereich axial tiefer als ein zweiter Bereich liegt. Also stellt der erste Bereich eine Vertiefung 42 dar und der zweite Bereich eine Erhöhung 43. Auf der dem Magnetkörper 3 zugewandten axialen Seite der Ankerscheibe 1 ist ein Dämpfungsblech 40 angeordnet, das somit die Vertiefung 42 und die Erhöhung 43 aus axialer Richtung gesehen überdeckt. Das Dämpfungsblech 40 ist mit der Ankerscheibe 1 verbunden, insbesondere formschlüssig, vorzugsweise vernietet. Dabei liegt das Dämpfungsblech 40 auf der Erhöhung 43 auf.
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Die Erhöhung 43 ist dabei im von der Bremsspule 9 überdeckten Radialabstandsbereich angeordnet und überdeckt nur einen Teilbereich dieses Radialabstandsbereichs, insbesondere einen innerhalb des Radialabstandsbereichs liegenden und/oder mittig im Radialabstandsbereich liegenden Teilbereich.
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Somit wird eine zusätzliche Geräuschdämpfung durch das Dämpfungsblech 40 erzielt. Denn bei der Hinbewegung der Ankerscheibe 1 zum Magnetkörper 3 berührt der Magnetkörper 3 zuerst das Dämpfungsblech 40 und drückt dieses dann in den Bereich der Vertiefung 42 hinein, wobei Energie durch die elastische Verformung des Dämpfungsblechs 40 aufgenommen wird und eine geräuscharme Entschleunigung der Ankerscheibe 1 eingeleitet wird. Hierzu ragt der Magnetkörper in einem Radialabstandsbereich, welcher radial weiter außen liegt von dem von der Bremsspule 9 überdeckten Radialabstandsbereich, axial heraus zur Ankerscheibe 1 hin, insbesondere weiter als die die Bremsspule 9 umgebende Vergussmasse, in deren Radialabstandsbereich die Erhöhung 43 angeordnet ist.
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Das Dämpfungsblech weist im Bereich des Bolzens 32 eine Ausnehmung auf. Somit wirken die beiden Geräuschdämpfungssysteme, also das Dämpfungsblech und der Hut mit Bolzen 32, zusammen, insbesondere parallel.
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Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen ist die Bremsanordnung ohne Motor ausgeführt, wobei statt des Lagerschildes ein die Bremsfläche aufweisendes Gehäuseteil oder ein anderes eine Bremsfläche aufweisendes Teil verwendet ist, wobei das Teil beziehungsweise das Gehäuseteil axial beabstandet ist von dem Magnetkörper, insbesondere mittels der Abstandsbolzen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ankerscheibe
- 2
- Bolzen
- 3
- Magnetkörper
- 4
- Federelemente
- 5
- Belagträger
- 6
- Bremsbelag
- 7
- Verzahnung
- 8
- Spiralfedern
- 9
- Bremsspule
- 10
- Schraube
- 11
- Lagerschild
- 20
- Hut
- 21
- Hutrandbereich
- 22
- axialer Führungsabschnitt, zylindrisch
- 30
- Stellschraube
- 32
- Bolzen
- 40
- Dämpfungsblech
- 41
- Kontermutter
- 42
- Vertiefung
- 43
- Erhöhung
