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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage.
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Technischer Hintergrund
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Die
DE 10 2014 220 966 A1 offenbart eine Aufzugsanlage, in der mehrere Fahrkörbe zyklischen in einem Umlaufbetrieb, ähnlich einem Paternoster, betrieben werden. Im Unterschied zum klassischen Paternoster wird jeder Fahrkorb unabhängig von den anderen Fahrkörben angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Fahrkörben an jeder beliebigen Haltestelle anhalten. Umsetzeinheiten sind vorgesehen, um die Fahrkörbe aus einer vertikalen Fahrspur umzusetzen in eine horizontale Fahrspur, um so schließlich die Fahrkörbe zwischen unterschiedlichen vertikalen Fahrspuren umzusetzen. Der Antrieb erfolgt anhand eines Linearmotors. Die deutsche Patentanmeldung
10 2019 200 665.5 beschreibt eine solche Aufzugsanlage, die alternativ mit einem Zahnstangenantrieb versehen ist.
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Der Fahrkorb einer solchen Aufzugsanlage ist deutlich komplexer als der vorn herkömmlichen Aufzugsanlagen. Insofern sind Maßnahmen vorzusehen für den Fall, dass der Fahrkorb funktionsuntüchtig ist. In diesem Fall muss der Fahrkorb zügig aus dem Fahrspur entfernt werden, um den Betrieb der Aufzugsanlage mit den verbliebenen Fahrkörben aufrechtzuerhalten.
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Hierzu kommt ein Bergen des Fahrkorbs mit einem Hilfsantrieb in Betracht, um diese in einem Wartungsbereich zu überführen. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass im Bergungsfalls der funktionsuntüchtige Fahrkorb mit einer aktivierten Sicherheitsbrems im Schacht festgehalten wird.
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Die Sicherheitsbremse ist insbesondere dazu eingerichtet, den Fahrkorb in einem vertikalen Schacht bzw. in einer vertikalen Fahrspur festzusetzen.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Funktionalität einer Aufzugsanlage der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzugsanlage nach Anspruch 1; Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der Beschreibung.
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Die erfindungsgemäße Aufzugsanlage umfasst insbesondere: zumindest einen Fahrkorb, der insbesondere über einen Hauptantrieb entlang einer Fahrspur angetrieben wird. Die Aufzugsanlage umfasst eine Sicherheitsbremse, welche eingerichtet ist, den Fahrkorb abzubremsen. In einer Bereitschaftsstellung erlaubt die Sicherheitsbremse das Verfahren des Fahrkorbs entlang der Fahrspur; in einer Bremsstellung verhindert die Sicherheitsbremse das Verfahren entlang der Fahrspur.
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Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer Schachthöhe in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 100m, insbesondere zumindest 200m.
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Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit des Fahrkorbs in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 8 m/s, insbesondere zumindest 9 m/s oder 10m/s.
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In einer Ausgestaltung umfasst die Sicherheitsbremse ein Bremselement, welches zwischen einer Bereitschaftsstellung und einer Bremsstellung überführbar ist. Insbesondere ist der Fahrkorb mittels Führungsrollen an zumindest einer Führungsschiene geführt; das Bremselement ist in dessen Bremsstellung mit einer der Führungsschienen in Reibkontakt.
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In einer Ausgestaltung wird das Bremselement nach initialer Betätigung durch einen Betätiger in die Bremsstellung überführt; anschließend wird das Bremselement anhand der Interaktion mit der Führungsschiene weiter in der Bremsstellung gehalten. Insbesondere ist die Sicherheitsbremse derart eingerichtet, dass ein Rückstellen des Betätigers während des Bremsvorgangs nicht zu einem Überführen des Bremselements aus der Bremsstellung herausführen kann.
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Der Betätiger kann in einer Ausgestaltung dazu eingerichtet sein, die Sicherheitsbremse auch zur Rückstellung aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung zu überführen. Bei einer solchen Ausgestaltung ist es möglich, dass ein Überbrückungsaktuator der Überbrückungsanordnung zugleich auch den Freigabeaktuator der Sicherheitsbremse darstellt.
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Insbesondere ist die Sicherheitsbremse derart eingerichtet, dass die Aktivierung zwangläufig zu einem Stillstand des Fahrkorbs führt, insbesondere zur Vermeidung eines Unglücks. Insofern ist die Sicherheitsbremse grundsätzlich von einer Betriebsbremse zu unterscheiden, welche eingerichtet ist, während des Betriebs die Geschwindigkeit kurzfristig zu reduzieren oder den Fahrkorb während eines Stockwerkaufenthalts fest in der Halteposition zu fixieren.
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Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanalgen mit mehreren Fahrspuren mit jeweils zugeordneten Führungsschienen, mit zumindest einer Umsetzanordnung, welche zum Überführen des Fahrkorbs von einer ersten Fahrspur auf eine zweite Fahrspur eingerichtet ist.
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Insbesondere umfasst die Umsetzanordnung zumindest eine bewegbare, insbesondere drehbare Führungsschiene; insbesondere ist die bewegbare Zahnstange synchron mit einer der bewegbaren Führungsschienen bewegbar.
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In einer Ausgestaltung wird bedarfsweise eine Lösekraft auf die Sicherheitsbremse aufgebracht. Die Lösekraft ist insbesondere derart dimensioniert, dass die Sicherheitsbremse aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung überführt wird.
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Der Fahrkorb wird insbesondere durch einen Linearantrieb als Hauptantrieb angetrieben.
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Das Bergungstragmittel ist insbesondere ein Bergungszugtragmittel. Das Bergungstragmittel ist insbesondere ein Tragseil oder ein Tragriemen. Alternativ kann das Bergungstragmittel ein Bergungsschubtragmittel sein, insbesondere eine Verbindungsstange.
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Insbesondere ist das Bergungstragmittel während einer Normalfunktion des Hauptantriebs außer Funktion und dient zum Tragen des Fahrkorbs im Falle eines Defekts des Hauptantriebs.
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Sollte in einem Fall die Überbrückungsanordnung einen Defekt aufweisen, so wird die Überbrückungsfunktion sofort aufgehoben. Dies kann eintreten, wenn beispielsweise eine Hydraulikleitung ein Leck aufweist. Dann kann selbst im Lastzustand die Sicherheitsbremse wieder in die Bremsstellung überführt werden, um einen sicheren Zustand herbeizuführen.
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In einer Ausgestaltung umfasst der Hilfsantriebs eine angeordnete Winde mit einem Zugseil. Es ist als Bedarfsfahrzeug insbesondere ein Notfallschlitten, mit dem Bergunstragmittel koppelbar, um das Zugseil zumindest während des Herablassens zu führen. Am herablassbaren Ende des Zugseils ist dabei insbesondere eine Kopplungshaken angeordnet, mit dem das Zugseil an den Fahrkorb gekoppelt werden kann. Das Bedarfsfahrzeug kann über den Linearantrieb verfahren werden.
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Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein Fahrkorb problemlos abgeschleppt werden kann, wobei die Gewichtskraft des Fahrkorbs während des Abschleppvorgangs über das Zugseil und die Winde übertragen wird. Im Gegensatz zu einer Variante, bei der der Fahrkorb mit einer oberhalb des Fahrkorbs angeordneten Winde abgeschleppt wird, ohne das ein Notfallschlitten zum Einsatz kommt, besteht hier nicht das Risiko, dass das Zugseil beim Herablassen zum defekten Fahrkorb zu schwingen beginnt. Somit werden zum einen Beschädigungen von Komponenten im Aufzugschacht bei Zusammenstößen mit einem frei schwingenden Kopplungshaken am Ende des Zugseils vermieden. Zum anderen ist sichergestellt, dass der Kopplungshaken an einer wohldefinierten Position den Fahrkorb erreicht. Folglich kann der Kopplungshaken problemlos an einem Kopplungsglied des Fahrkorbs angreifen. Der Notfallschlitten dient also lediglich als ein Führungssystem, um das Zugseil mit dem Kopplungshaken gezielt zum defekten Fahrkorb zu führen. Grundsätzlich ist es bei dieser Ausführungsvariante ebenfalls möglich, auf das zweite Schienensystem zu verzichten und den Notfallschlitten entlang des ersten Schienensystems zu verfahren.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt jeweils schematisch
- 1 ausschnittsweise eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer Darstellung;
- 2 Details des Fahrkorbs der Aufzugsanlage nach 1 mit aktivierter Sicherheitsbremse;
- 3 den Fahrkorb der Aufzugsanlage nach 1 während einer Bergungssituation;
- 4 den Fahrkorb der Aufzugsanlage nach 1 in einer weiteren Ausgestaltung während einer Bergungssituation;
- 5 den Fahrkorb der Aufzugsanlage nach 1 in einer weiteren Ausgestaltung während einer Bergungssituation;
- 6 den Fahrkorb der Aufzugsanlage nach 1 in einer weiteren Ausgestaltung
- a) während eines Bremszustandes,
- b) während einer Bergungssituation;
- 7 eine Weiterbildung der Aufzugsanlage nach 2.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Die 1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 1. Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine Mehrzahl an Fahrspuren 2H, 2VL, 2VR entlang welcher mehrere Fahrkörbe 5 geführt sind.
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Es sind mehrere, hier beispielhaft zwei, vertikale Fahrspuren 2VL, 2VR in einer ersten Richtung z ausgerichtet, entlang welcher der Fahrkorb 5 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 2VL, 2VR sind horizontale Fahrspuren 2H in einer zweiten Richtung y angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 5 jeweils innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die horizontale Fahrspur 2H die beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR miteinander. Somit dient die horizontale Fahrspur 2H auch zum Überführen des Fahrkorbs 5 zwischen den beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Es sind in der Aufzugsanlage 1 noch weitere solcher horizontalen Fahrspuren 2H vorgesehen, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Ferner können weitere vertikale Fahrspuren vorgesehen sein, die nicht dargestellt sind.
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Entlang der Fahrspuren sind Führungsschienen 22V, 22H, 22B zur Führung der Fahrkörbe vorgesehen. Die Fahrkörbe 5 weisen zur Führung an den Führungsschienen Führungsrollen 51 auf.
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Über eine Umsetzanordnung 3 mit zwei Umsetzeinheiten 30ist jeweils der Fahrkorb 5 überführbar zwischen einer der vertikalen Führungsschiene 2VR, 2VL und der horizontalen Führungsschiene 22H und7oder zwischen zwei vertikalen Führungsschienen. Eine Umsetzeinheit 30 weist eine bewegbare Führungsschiene 22B auf, welche im vorliegenden Fall drehbar ist.
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Die Aufzugsanlage weist einen Hauptantrieb 6 auf, durch den der Fahrkorb während eines Normalbetriebs angetrieben wird. Der Hauptantrieb 6 ist insbesondere als Linearantrieb ausgebildet und weist im Aufzugschacht angebrachte Statoren 61 und am Fahrkorb 5 angebrachte Läufer 62 auf.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die vertikale Richtung sowie die horizontale Richtung lediglich ein Beispiel für eine erste bzw. zweite Richtung.
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Sämtliche Führungsschienen sind zumindest mittelbar in einer Schachtwand installiert. Bis hierin entspricht die Aufzugsanlage dem Grunde nach dessen, was in der
WO 2015/144781 A1 sowie in den
DE10 2016 211 997A1 und
DE 10 2015 218 075 A1 beschrieben ist.
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Anhand der weiteren Figuren werden Details am Fahrkorb näher beschrieben. Die vorliegende Erfindung verwendet eine Sicherheitsbremse 9, welche im Notfall den Fahrkorb 5 zum Stillstand bringen kann Die Sicherheitsbremse 9 umfasst ein Bremselement 91, hier beispielhaft in Form eines Bremskeils 91, welches beweglich in einem Gehäuse 93 gehalten ist. 2 zeigt die Sicherheitsbremse 9 und das Bremselement 91 jeweils in einer Bremsstellung. Dabei ist das Bremselement 91 durch einen Kraftspeicher (z.B. Feder) 95 mit einer Speicherkraft S nach oben beaufschlagt und in Anlage mit einer Stützfläche 92. Dadurch wird das Bremselement in Richtung der vertikalen Führungsschiene 22V beaufschlagt und gerät folglich mit dieser in reibenden Kontakt. Es entsteht so eine Verkeilung zwischen dem Bremselement 91 und der Führungsschiene 22V, was einen Nothalt des Fahrkorbs 5 zur Folge hat. Beispielhaft und lediglich optional umfasst die Ausgestaltung der 2 zwei solcher Bremselemente 91, die an gegenüberliegenden Seiten der Führungsschiene angeordnet sind.
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Zum Vergleich: 3 zeigt die Sicherheitsbremse 9 und das Bremselement 91 jeweils in einer Bereitschaftsstellung, in der keine Bremswirkung erfolgt. Die Bereitschaftsstellung liegt vor, wenn die Kabine im normalen Betrieb entlang der Führungsschiene fährt.
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Die Verlagerung des Bremskeils nach oben wird ausgelöst durch einen Betätiger
94, wie dieser beispielsweise in der
WO 2018/060751 A1 beschrieben ist. Der Betätiger
94 ist über einen Verbinder
96 mit dem Bremselement
91 verbunden. Die Bewegung des Verbinders in Auslöserichtung bewirkt die Bewegung des Bremselements aus der Bereitschaftsstellung in die Bremsstellung.
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Falls erforderlich kann der Fahrkorb 5 über einen Hilfsantrieb 7 angetrieben werden. Der Hilfsantrieb 7 wird beispielsweise zum Bergen des Fahrkorbs 5 eingesetzt, wenn der Hauptantrieb 6 einen Defekt aufweist. Der Hilfsantrieb weist ein Bergungstragmittel 75 auf, was z.B. ein Seil oder Riemen sein kann, und über einen Bergungsmotor 71 und eine Treibschreibe 72 angetrieben wird. Das Bergungstragmittel 75 wird im Bergungsfall mit einem Bergungsanschluss 55 des Fahrkorbs 5 verbunden. Das Bergungstragmittel 75 ist im Normalbetrieb nicht mit dem Fahrkorb verbunden. Das Bergungstragmittel 75 kann ein Tragseil mit einem Kranhaken sein; der Bergungsanschluss 55 kann eine Öse umfassen, in welche der Kranhaken eingreifen kann. Die Öse selbst kann abnehmbar ausgebildet sein.
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2 zeigt den Bergungsanschluss 55 in einem Wartezustand. 5 zeigt den Bergungsanschluss 55 in einem Lastzustand. Im Wartezustand erfolgt keine Lastübertragung zwischen dem Bergungsanschluss 55 und dem Bergungstragmittel 75; insbesondere liegt der Wartezustand immer dann vor, wenn am dem Bergungsanschluss 55 kein Bergungstragmittel angeschlossen ist. Zur Überführung des Bergungsanschlusses 55 aus dem Wartezustand in den Lastzustand wird der Bergungsanschlusses 55 in diesem Beispiel durch Kraftbeaufschlagung durch das Bergungstragmittel 75 in Anlage mit einem Lastanschlag 56 gebracht.
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Im Bergungsfall soll der Fahrkorb 5 geborgen werden und damit bewegt werden, auch wenn die Sicherheitsbremse zuvor aktiviert wurde. Zur temporären Inaktivierung der Sicherheitsbremse 9 weist die Aufzugsanlage 1 eine Überbrückungsanordnung 8 auf.
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Die Überbrückungsanordnung 8 umfasst einen Überbrückungsakutator 81 auf, welcher eingerichtet ist, eine Lösekraft L auf die Sicherheitsbremse 9 aufzubringen. Die Lösekraft L kann der Speicherkraft S des Kraftspeichers 95 entgegenwirken. Dadurch wird die Sicherheitsbremse 9 gelöst und der Fahrkorb 5 kann abgeschleppt werden.
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Der erste Überbrückungsaktuator 81 ist dabei an den Bergungsanschluss 55 gekoppelt. Hierzu ist ein Überbrückungsgeber 82 vorgesehen, der eingerichtet ist, eine Betätigungskraft B für den Betätigungsaktuator 81 bereitzustellen. Dazu ist zwischen dem Überbrückungsgeber 82 und dem Überbrückungsaktuator 81 eine Überbrückungsverbindung 83 vorgesehen.
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Der Überbrückungsgeber 82 ist dabei derart mit dem Bergungsanschluss 55 wirkverbunden, so dass die Betätigungskraft B nur bereitgestellt wird, wenn der Bergungsanschluss 55 im Lastzustand ist. In diesem Fall wird nun der Bergungsanschluss 55 und das Bergungstragmittel zumindest teilweise durch das Gewicht des Fahrkorbs 5 belastet, was voraussetzt, dass der Fahrkorb 5 an dem Bergungstragmittel 75 angeschlossen ist.
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Sollte die Betätigungskraft entfallen (z.B. durch Unterbrechung der Überbrückungsverbindung oder durch Riss des Bergungstragmittels), wird automatisch die Bergungsaufnahme automatisch wieder in den Wartezustand überführt. Die automatische Rücküberführung in den Wartezustand kann durch eine Rückstellfeder 57 am Bergungsanschluss oder mithilfe einer Feder 95 der Sicherheitsbremse 9 oder der Überbrückungsanordnung erfolgen. Es entfällt automatisch die Überbrückungsfunktion und die Sicherheitsbremse 9 wird wieder zurück in die Bremsstellung überführt. Somit kann die Sicherheitsbremse 9 auch während des Bergungsvorgangs als Sicherheitsbremse dienen. Mithilfe der Rückstellfeder 57 und/oder der anderen Federn kann auch ein Grenzwert FG eingestellt werden, ab welcher der am Bergungsanschluss 55 übertragenen Last FL der Lastzustand eintreten soll.
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In dem Ausführungsbeispiel nach 2 und 3 ist die Überbrückungsanordnung hydraulisch ausgebildet. Der Überbrückungsaktuator 81 und der Überbrückungsgeber 82 ist jeweils durch einen Hydraulikzylinder ausgebildet, die über eine Hydraulikleitung 83 als Überbrückungsverbindung miteinander verbunden sind. Durch geeignete Wahl der Bohrungsquerschnitte der Zylinder kann die Betätigungskraft B sowie die Lösekraft L eingestellt werden.
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In dem Ausführungsbeispiel nach 4 ist die Überbrückungsanordnung mit einem Seilzug realisiert. Der Überbrückungsaktuator weist dabei eine Hebelanordnung auf, durch deren Dimensionierung eine Übersetzung zwischen der Betätigungskraft B und der Lösekraft L eingestellt werden kann. Im Übrigen entspricht der Aufbau und die Funktion der Ausgestaltung nach der 2 und 3.
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Der Fahrkorb kann einen Fahrschlitten und eine Kabine umfassen, wie beispielsweise in der
WO 2018/254211 A1 beschrieben ist. Der Bergungsanschluss kann z.B. an der Kabine oder dem Fahrschlitten vorgesehen sein.
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In den 2 bis 4 ist das Bergungstragmittel 75 als Zugtragmittel ausgebildet. Gleichsam kann das Bergungstragmittel auch als Schubtragmittel ausgebildet sein, insbesondere als Schubstange. 5 zeigt eine entsprechende Ausgestaltung im Lastzustand, als Abwandlung der Ausgestaltung nach 2. Der Bergungstragmittel 75, kann hier in Eingriff gebracht werden mit dem Bergungsanschluss 55, wobei durch eine Schubbeaufschlagung der Bergungsanschluss 55 durch das Bergungstragmittel 75 aus dem Wartezustand in den Lastzustand überführt wird. Die weitere Funktion ist dann derart wie oben beschrieben. Es kann sowohl die hydraulische Überbrückungsanordnung 8 nach der Figur als auch die mechanische Überbrückungsanordnung nach der 4 verwendet werden, die jeweils geringfügig anzupassen sind.
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Das Schubtragmittel nach 5 kann eine hydraulisch angetriebene Schubstange sein. In einer Ausgestaltung ist das Schubtragmittel verbunden mit einem separaten Fahrzeug 52, welches in dem Schacht verfahrbar ist, insbesondere eine andere Kabine oder ein Bedarfsfahrzeug.
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Analog kann auch das Zugtragmittel 75 in den Ausgestaltungen nach 2 bis 4 anstelle des Hilfsantriebs an ein separates Fahrzeug 52 angeschlossen sein, welches die Kabine dann ziehend abschleppt.
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Eine weitere Ausgestaltung wird anhand der 6a und 6b beschrieben. 6a zeigt einen Hydraulikschaltplan des Fahrkorbs mit der Sicherheitsbremse 9 im Bremszustand. Die Sicherheitsbremse 9 weist hierbei ein Bremselement 91 (z.B. eine Bremsscheibe) auf, welches durch eine Federkraft einer Feder 95 in einer Bremsstellung relativ zur Führungsschiene 22 gehalten wird (6a). Ein Freigabeaktuator 97 in Form eines Hydraulikzylinders kann selektiv eine der Federkraft S entgegenwirkende Lösekraft L (6b) bereitstellen und so die Sicherheitsbremse 9 und das Bremselement 91 aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung überführen.
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Auch bei dieser Ausgestaltung ist ein Betätiger 94 vorgesehen, der die Bremse in der Bereitschaftsstellung halten kann. Der Betätiger 94 umfasst insbesondere eine Hydraulikanordnung.
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Der Betätiger 94 weist eine Hydraulikpumpe 941 auf, die z.B. durch einen Elektromotor M angetrieben ist. Alternativ kann die Bewegungsenergie zum Antreiben der Pumpe auch aus der Fahrbewegung der Kabine abgegriffen werden (analog Fahrraddynamo). Eine Ventilanordnung 942 mit Schaltventilen 942a,b,c, Drosselventilen 942d,e sowie einem Rückschlagventil 942f ist vorgesehen, anhand der die unterschiedlichen Betriebszustände eingestellt werden können. Ein Druckspeicher 943 ist vorgesehen, um das Hydraulikmedium unter Druck zu halten, so dass die Pumpe nicht ständig laufen muss. Der Freigabeaktuator 97 wird durch das Hydraulikmedium derart beaufschlagt, dass dieser die Lösekraft L entgegen der Speicherkraft S der Feder 95 bereitstellt.
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6a zeigt die Anordnung in einem Bremszustand. Durch die Stellung der Ventile in der Ventilanordnung 942 ist der Freigabeaktuator nicht derart mit Hydraulikmedium beaufschlagt, so dass dieser die erforderliche Lösekraft L nicht bereitstellen kann. Daher wird das Bremselement 91 durch die Feder 95 in die Bremsstellung beaufschlagt. Der Freigabeaktuator ist dabei vom Druckspeicher 943 und der Pumpe 941 entkoppelt. Hydraulikmedium im Freigabeaktuator kann frei in ein Reservoir 944 abfließen. In der Bereitschaftsstellung (nicht dargestellt) sind die Ventile der Ventilanordnung 942 derart geschaltet, dass der Druckspeicher 943 mit dem Freigabaktuator 97 verbunden ist. Insbesondere sind dabei die beiden Schaltventile 942a,b in der jeweils anderen Schaltstellung gestellt als in 6a dargestellt.
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6b zeigt die Anordnung im Lastzustand. Dabei ist der Bergungsanschluss 55 in den Lastzustand überführt. Es wird gleichermaßen wie in den vorherigen Ausgestaltungen anhand einer Überbrückungsanordnung 8 das Bremselement 91 bzw. die Bremse 9 in die Freigabestellung beaufschlagt,
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Ein hydraulischer Überbrückungsgeber 82 in Form eines Hydraulikzylinders wird dabei betätigt, welcher den Freigabeaktuator 97 in die Freigabestellung beaufschlagt. Der Freigabeaktuator 97 stellt folglich gleichermaßen den Überbrückungsaktuator 81 dar. Das Schaltventil 942c verhindert dabei einen ungewollten Abfluss von Hydraulikmedium von dem Überbrückungsaktuator 81.
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Auch in dieser Ausgestaltung ist die Sicherheit während des Abschleppvorgangs gewährleistet. Sollte eine Fehlfunktion entweder des Betätigers 94 oder der Überbrückungsanordnung 8 auftreten so entfällt der Druck im Hydraulikmedium am Freigabeaktuator 97 bzw. Überbrückungsaktuator 81 und damit die Lösekraft. Die Feder 95 kann sodann das Bremselement wieder in die Bremsstellung überführen.
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In der 6 ist die Anordnung mit einem Schubtragmittel gezeigt. Alternativ ist diese Anordnung bei geringfügiger Umgestaltung (vergleiche 5 mit 2) auch bei Verwendung eines Zugtragmittels möglich.
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7 zeigt eine Ergänzung der Aufzugsanlage nach 2. An der seitlichen Schachtwand 14b verläuft das zweite Schienensystem 27. Entlang der Schienen 22 ist ein Bedarfsfahrzeug 52 insbesondere ein Notfallschlitten bewegbar. Oberhalb des Fahrkorbs 15 ist die Winde 71 angeordnet, mit der das Zugtragmittel 75 zum Fahrkorb 15 herabgelassen werden kann. Am fahrkorbseitigen Ende des Zugtragmittels 75 ist ein Kopplungshaken 751 angeordnet, mit dem das Zugtragmittels 75 an den Bergungsanschluss 55 des Fahrkorbs 5 gekoppelt werden kann. Im angekoppelten Zustand kann der Fahrkorb 5 mittels der Winde 71 abgeschleppt werden (d.h. im Aufzugschacht nach oben gezogen oder herabgelassen werden). Um zu verhindern, dass das Zugtragmittel beim Herunterlassen zum Fahrkorb 5 zu schwingen beginnt, ist das Zugseil 73 mit dem Bedarfsfahrzeug 29 koppelbar. Dazu weist das Bedarfsfahrzeug 52 eine Führungseinrichtung 752 auf, die zumindest eine Führung des Zugtragmittels 75 in horizontaler Richtung gewährleistet.
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Somit werden zum einen Beschädigungen von Komponenten im Aufzugschacht 21 bei Zusammenstößen mit einem frei schwingenden Kopplungshaken 75 am Ende des Zugseils 73 vermieden. Zum anderen ist sichergestellt, dass der Kopplungshaken 751 an einer wohldefinierten Position den Fahrkorb 15 erreicht. Folglich kann der Kopplungshaken 75 problemlos an einem Kopplungsglied 67 des Fahrkorbs 15 angreifen. Der Notfallschlitten 29 dient also als ein Führungssystem, um das Zugseil 73 mit dem Kopplungshaken 75 gezielt zum defekten Fahrkorb 15 zu führen. Grundsätzlich ist es bei dieser Ausführungsvariante ebenfalls möglich, auf das zweite Schienensystem 27 zu verzichten und den Notfallschlitten 29 entlang des ersten Schienensystems 13 zu verfahren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Aufzugsanlage
- 2H
- horizontale Fahrspur
- 2VL, 2VR
- vertikale Fahrspur
- 22V
- feste Führungsschiene vertikal
- 22H
- feste Führungsschiene horizontal
- 22B
- bewegbare Führungsschiene
- 75
- Bergungstragmittel
- 3
- Umsetzanordnung
- 30
- Umsetzeinheit
- 4
- Aufzugsschacht
- 5
- Fahrkorb
- 51
- Führungsrollen
- 52
- separates Fahrzeug
- 527
- Führungseinrichtung
- 55
- Bergungsanschluss
- 56
- Lastanschlag
- 57
- Rückstellfeder
- 6
- Hauptantrieb
- 61
- Stator
- 62
- Läufer
- 7
- Hilfsantrieb
- 71
- Bergungsmotor
- 72
- Treibschreibe
- 75
- Bergungstragmittel
- 751
- Kopplungshaken
- 8
- Überbrückungsanordnung
- 81
- Überbrückungsaktuator
- 82
- Überbrückungsgeber
- 83
- Überbrückungsverbindung
- 9
- Sicherheitsbremse
- 91
- beweglicher Bremskeil
- 92
- Stützfläche
- 93
- Bremsgehäuse
- 94
- Betätiger
- 941
- Pumpe
- 942
- Ventilanordnung
- 942a-
- cSchaltventile
- 942d-e
- Drosselventil
- 942f
- Rückschlagventil
- 944
- Reservoir
- 95
- Feder
- 96
- Verbinder
- 97
- Freigabeaktuator
- S
- Speicherkraft
- L
- Lösekraft
- B
- Betätigungskraft
- FL
- übertragende Last
- FG
- Grenzwert
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014220966 A1 [0002]
- DE 102019200665 [0002]
- WO 2015/144781 A1 [0030]
- DE 102016211997 A1 [0030]
- DE 102015218075 A1 [0030]
- WO 2018/060751 A1 [0033]
- WO 2018/254211 A1 [0043]
