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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks sowie ein Flugzeug umfassend ein solches System.
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Flugzeugfahrwerke werden aufgrund von vorteilhaften aerodynamischen Eigenschaften kurz nach dem Startvorgang eingefahren bzw. erst kurz vor dem Landevorgang ausgefahren. In einem eingefahrenen Zustand wird das Fahrwerk mit Hilfe einer Einheit, der sogenannten Verriegelungseinheit verriegelt, sodass das Fahrwerk verlässlich an der Flugzeugstruktur befestigt ist. Typischerweise wird hierzu ein Winkelhebel oder ein Hydraulikzylinder in einen an dem Fahrwerk vorgesehenen Verriegelungshaken eingeführt. Dadurch wird das Flugzeugfahrwerk in seiner eingefahrenen Position gehalten. Um den Winkelhebel oder den Hydraulikzylinder aus seiner verriegelnden Position in eine nicht-verriegelnde Position zu bringen, wird der Verriegelungseinheit entsprechende hydraulische und/oder elektrische Energie zugeführt.
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Ist die Versorgung der hydraulischen Energiezufuhr gestört oder beschädigt, kann es unter Umständen vorkommen, dass das Fahrwerk in seiner eingefahrenen Position verbleibt obwohl dies nicht gewünscht ist. Um eine Entriegelung des Fahrwerks dennoch zu bewirken sieht ein Flugzeug typischerweise eine Notentriegelung vor, die auch bei einer gestörten oder beschädigten hydraulischen Energiezufuhr ein Entriegeln des Fahrwerks veranlassen kann.
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Noch vor fünf bis zehn Jahren war es üblich, dass die Notentriegelung eines Fahrwerks mit Hilfe von Seilzügen realisiert worden ist. Während einer solchen Notentriegelung wird dabei die auf elektro-mechanischen Prinzipien beruhende reguläre Entriegelung in eine Neutralstellung gesetzt, sodass die aus dem Cockpit heraus bediente Seilzugkraft eine Entriegelung des Fahrwerks bewirken konnte. In einem entriegelten Zustand bewirkt das Eigengewicht des Fahrwerks bzw. die Gewichtskraft des Fahrwerks ein Ausfahren des Fahrwerks aus dem Fahrwerksschacht eines Flugzeugs.
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Mit zunehmender Flugzeuggröße wurde die Seilzugtechnologie äußerst komplex, da ein erhöhter Wartungsaufwand aufgrund von Materialausdehnungen und der komplizierten Installation des Seilzugs vonnöten ist.
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Daher fanden in letzter Zeit elektro-mechanische Notfallentriegelungssysteme immer weiter Verbreitung, die jedoch in ihrer Komplexität die Seilzugtechnologie übertreffen und somit fast zwangsläufig auch teurer sind. Neuere Entwicklungen richten sich auch auf Notfallentriegelungssysteme, die mit Hilfe hydraulischer Aktuatoren umgesetzt werden. Das Vorsehen einer redundanten Entriegelungsvorrichtung eines Fahrwerks wird zudem von Zulassungsbehörden gefordert, die hinsichtlich der Ausfallsicherheit eine unabhängige Fahrwerksausfahrfunktion erwarten.
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Die Fehleranfälligkeit der elektro-mechanischen Notfallentriegelungssysteme wird Großteils auf die darin verwendeten Relais zurückgeführt, die zum Schalten von hohen Strömen dienen. Diese stoßen daher auf wenig Akzeptanz. Zudem ist die zum intelligenten Ansteuern der Notentriegelung erforderliche Leistungselektronik in der Entwicklung sehr teuer und muss zudem beim Einsatz von Flugzeugen einem Zulassungsprozess unterzogen werden.
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Nachteilhaft an einer Notentriegelung mittels elektro-mechanischen Aktuatoren ist der redundant vorzusehende Aktuator zum Betreiben der Verriegelungseinheit, der im Notfall zum Einsatz kommt. Dieser führt zu einem Zusatzgewicht und bedarf darüber hinaus eine separate elektrische Energieversorgung.
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Der vorbekannte Stand der Technik ist in 1, 2 und 3 dargestellt und wird im Vorlauf zur detaillierten Diskussion der Ausführungsform der Erfindung aufgegriffen und beschrieben.
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Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die oben aufgeführten Nachteile beim Vorsehen eines unabhängigen Notausfahrsystems für ein Flugzeugfahrwerk aus dem Stand der Technik zu überwinden. Dabei bleibt das Grundprinzip der Entriegelung, gemäß dem ein entriegeltes Fahrwerk in einem eingefahrenen Zustand aufgrund der Gravitationskraft in den ausgefahrenen Zustand übergeht, unverändert.
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Die Vorteile der Erfindung werden erreicht durch ein System, das die Merkmale des Anspruchs umfasst. Demnach weist ein System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks eine Verriegelungseinheit, die dazu ausgelegt ist, das Flugzeugfahrwerk in einem eingefahrenen Zustand zu verriegeln und für einen Übergang in einem ausgefahrenen Zustand freizugeben, sowie eine Hydraulikquelle auf, die mit der Verriegelungseinheit in Verbindung steht und dazu ausgelegt ist, der Hydraulikquelle hydraulische Energie zuzuführen. Ferner ist das System durch einen Druckspeicher (bzw. Reservoir) gekennzeichnet, der mit der Hydraulikquelle oder einer separaten Hydraulikquelle in Verbindung steht und dazu ausgelegt ist, ein Hydraulikfluid von der Hydraulikquelle aufzunehmen, wobei der Druckspeicher mit der Verriegelungseinheit in Verbindung steht und dazu ausgelegt ist, der Hydraulikquelle hydraulische Energie zuzuführen.
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Im Falle einer Beschädigung oder einer Störung der Hydraulikquelle ist es bei dem erfindungsgemäßen System möglich, dass die zum Betreiben der Verriegelungseinheit erforderliche hydraulische Energie aus dem Druckspeicher erhalten wird. Im Gegensatz zu herkömmlichen Lösungen ist es nicht mehr länger erforderlich eine eigene komplett redundante Hydraulikpumpe mit einem eigenen mechanischen Antrieb vorzusehen, der im Falle einer Störung oder einer Beschädigung der regulären Hydraulikquelle die hydraulische Energie der Verriegelungseinheit zur Verfügung stellt. Der erfindungsgemäße Druckspeicher speist sich ebenfalls aus der Hydraulikquelle, die im Regelfall auch für das zur Verfügung stellen der hydraulischen Energie an die Verriegelungseinheit verantwortlich ist. Dabei ist es jedoch möglich, die hierfür benötigte hydraulische Energie im Notfall ebenfalls aus dem Druckspeicher zu beziehen.
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Nach einer Modifikation der Erfindung ist in der Verbindung zwischen dem Druckspeicher und der Hydraulikquelle ein Rückschlagventil vorgesehen, das ein Strömen von Hydraulikfluid von dem Druckspeicher in Richtung der Hydraulikquelle unterbindet. Das Hydraulikfluid wird dazu verwendet, um hydraulische Energie von der Hydraulikquelle an die Verriegelungseinheit zu übertragen. Typischerweise handelt es sich bei dem Hydraulikfluid um ein unter einem starken Druck stehendes Fluid, das beispielsweise zu einer Positionsveränderung eines Winkelhebels oder eines Hydraulikzylinders führen kann. Das Vorsehen des Rückschlagventils in der Verbindung der Hydraulikquelle zu dem Druckspeicher separiert die beiden Einheiten derart voneinander, dass im Falle einer Störung oder einer Beschädigung der Hydraulikquelle, wie einem plötzlichen Druckverlust des mit der Hydraulikquelle geförderten Hydraulikfluids oder dergleichen, dies nicht auf das in dem Druckspeicher aufgenommene Hydraulikfluid durchschlägt. So führt das in der Verbindung zwischen der Hydraulikquelle und dem Druckspeicher angeordnete Rückschlagventil beispielsweise dazu, dass ein in dem Druckspeicher erreichtes Druckniveau unabhängig von einem Absinken eines Druckniveaus in der Hydraulikquelle gehalten wird. Reicht also das Druckniveau der Hydraulikquelle nicht mehr aus, um die Funktionalität der Verriegelungseinheit zu gewährleisten, kann die Verriegelungseinheit auf die im Druckspeicher gespeicherte hydraulische Energie zurückgreifen, um eine Entriegelung eines Flugzeugfahrwerks auch bei beschädigter oder gestörter Hydraulikquelle vorzunehmen.
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Vorzugsweise erfolgt das Zuführen von hydraulischer Energie durch das Zuleiten eines, vorzugsweise unter Druck stehenden, Hydraulikfluids.
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Gemäß einer weiteren optionalen Modifikation der Erfindung ist ein erstes Ventil in der Verbindung zwischen Verriegelungseinheit und der Hydraulikquelle vorgesehen, das dazu ausgelegt ist, eine Fluidverbindung zwischen der Hydraulikquelle und der Verriegelungseinheit herzustellen oder zu unterbinden. Dabei kann es von Vorteil sein, wenn sich das erste Ventil in einer direkten Verbindung zwischen der Verriegelungseinheit und der Hydraulikquelle befindet, das Hydraulikfluid also keine weiteren Bauteile in einer Verbindung von der Hydraulikquelle zu der Verriegelungseinheit bis auf das Ventil durchströmt. In Frage kommt hier beispielsweise ein 3/2-Wegeventil mit elektrischer Betätigung und Rückstellung durch Feder. So könnte in dem durch die Feder zurückgestellten Zustand das Ventil die Verbindung von der Hydraulikquelle zu der Verriegelungseinheit unterbrechen und in einem durch die elektrische Betätigung hervorgerufenen zweiten Ventilzustand eine Hydraulikverbindung zwischen Hydraulikquelle und Verriegelungseinheit hergestellt sein.
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Nach einer weiteren Fortbildung der Erfindung ist ein zweites Ventil in der Verbindung zwischen der Verriegelungseinheit und dem Druckspeicher vorgesehen, das dazu ausgelegt ist, eine Fluidverbindung zwischen dem Druckspeicher und der Verriegelungseinheit herzustellen oder zu unterbinden.
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Von Vorteil kann es hierbei sein, dass eine Verbindung zwischen der Verriegelungseinheit und dem Druckspeicher nur durch das zweite Ventil verläuft und im Strömungsweg einer Verbindung zwischen dem Druckspeicher und der Verriegelungseinheit keine anderen Bauteile durchströmt werden (ausgenommen die Verbindungselemente selbst).
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In seiner Ausgestaltung kann dabei das zweite Ventil dem ersten Ventil entsprechen. So kann auch dieses Ventil ein 3/2-Wegeventil mit elektrischer Betätigung und Rückstellung durch Feder sein, wobei die durch die Federrückstellung erreichte Position, diejenige Position des Ventils ist, in dem eine Verbindung, vorzugsweise eine in Strömungsrichtung verlaufende Verbindung, zwischen der Verriegelungseinheit und dem Druckspeicher unterbrochen ist.
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Vorteilhafterweise ist ein Ventilzustand zum Herstellen oder Unterbinden einer Fluidverbindung durch das erste Ventil und/oder durch das zweite Ventil über ein jeweiliges elektrisches Signal steuerbar. Die Fähigkeit die Ventilposition mit Hilfe eines elektrischen Signals zu steuern, verringert die Notwendigkeit herkömmlich genutzter wartungsintensiver mechanischer Lösungen. Zudem ist es dadurch möglich automatische Systemtests zu unterstützen, bei denen in einem zyklischen Intervall das Notausfahren aktiviert wird, um die Funktionalität zu demonstrieren und um zur Reduzierung von Wartungsaufwänden beizutragen.
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Dabei wird sowohl das erste Ventil als auch das zweite Ventil von einem voneinander unabhängigen elektrischen Signal angesteuert. Vorzugsweise wirkt das jeweilige elektrische Signal zum Steuern des ersten Ventils und/oder des zweiten Ventils mit einer übergeordneten Steuerinstanz zusammen. So ist es beispielsweise möglich, dass aus einem Flugzeugcockpit heraus mit Hilfe eines optionalen Flugsteuercomputers das erste und das zweite Ventil angesteuert werden.
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Weiter von Vorteil ist, wenn der Druckspeicher dazu ausgelegt ist, eine bestimmte Menge an Hydraulikfluid unter einem bestimmten Druck aufzunehmen, sodass der Verriegelungseinheit ausreichend hydraulische Energie aus dem Druckspeicher zur Verfügung steht, um das in einem verriegelten Zustand befindliche Fahrwerk freizugeben. Der Druckspeicher ist demnach so konzipiert, dass es eine ausreichende Menge an Hydraulikfluid unter einem bestimmten Druck von der Hydraulikquelle aufnehmen kann, um im Falle einer Notentriegelung ausreichend hydraulische Energie der Verriegelungseinheit bereitstellen zu können, die für ein Entriegeln des Fahrwerks ausreicht. Dadurch wird ohne das Vorsehen einer zweiten unabhängigen Hydraulikquelle eine Redundanz bei der Bereitstellung der hydraulischen Energie erreicht.
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Nach einer weiteren optionalen Modifikation der Erfindung ist das erste Ventil schaltungstechnisch parallel zu dem Druckspeicher angeordnet. Vorzugsweise ist das erste Ventil parallel zu dem Druckspeicher, dem Rückschlagventil und dem zweiten Ventil angeordnet. Die parallele Anordnung in der hydraulischen Verschaltung der vorgenannten Bauteile stellt dabei eine besonders kompakte Ausführungsmöglichkeit der Erfindung dar.
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Vorzugsweise vollzieht das Flugzeugfahrwerk in einem durch die Verriegelungseinheit freigegebenen Zustand einen Übergang in einem ausgefahrenen Zustand aufgrund seines Eigengewichts. Nach der Freigabe des Flugzeugfahrwerks durch die Verriegelungseinheit, also dem Entriegeln, führt das Eigengewicht des Flugzeugfahrwerks zur Durchführung eines Ausfahrvorgangs des Fahrwerks hin zu einem ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks. Somit ist bis auf eine Notentriegelung der Verriegelungseinheit nichts weiter zu veranlassen, um ein ausgefahrenes Fahrwerk eines Flugzeugs zu erhalten, sollte die reguläre Bereitstellung von hydraulischer Energie versagen.
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Weiter von Vorteil ist ein Drucksensor zum Messen der Druckverhältnisse in dem Druckspeicher, wobei der Drucksensor vorzugsweise mit einer übergeordneten Überwachungsinstanz verbunden ist.
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Vorzugsweise ist die Überwachungsinstanz dazu ausgelegt ist, einen schlafenden Fehler in dem System durch Prüfen des Speicherdrucks in dem Druckspeicher bei abgeschalteter Hydraulikversorgung zu erfassen.
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Durch das Messen von Druckwerten in dem Druckspeicher ist es der übergeordneten Überwachungsinstanz möglich, eine Fehlfunktion in dem Druckspeicher festzustellen. Dadurch werden verdeckte (schlafende) Fehler in der durch den Druckspeicher verkörperten unabhängigen Druckversorgung für die Verriegelungseinheit frühzeitig und einfach erkannt. Beispielsweise kann in einem Flugzeugcockpit eine Anzeige des durch den Drucksensor gemessenen Werts bei abgeschalteter regulärer Hydraulikversorgung Hinweise darauf liefern, ob eine Notentriegelung eines Fahrwerks erfolgreich durchführbar wäre oder nicht. Eine solche Prüfung kann auch automatisiert vorgenommen werden. Dadurch lassen sich die manuellen Wartungsaufwände verringern (A, B, C-Checks), die dann komplett mittels automatischer Systemtest durchführbar sind. Dies kann mittels automatisch zyklischer Aktivierung des Notausfahrens über einen Controller vorgenommen werden.
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Gemäß einer weiteren Fortbildung der Erfindung umfasst das System einen Speicher für elektrische Energie, der mit der Verriegelungseinheit verbunden ist, wobei der Speicher dazu ausgelegt ist, der Verriegelungseinheit für deren Funktionalität erforderliche elektrische Energie zuzuführen.
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Es gibt Arten von Verriegelungseinheiten, die zur Ausführung ihrer vollständigen Funktionalität elektrische Energie benötigen. Um auch eine Redundanz bei der elektrischen Energieversorgung vorzusehen ist es von Vorteil, einen Speicher für elektrische Energie vorzusehen, der bei einem Ausfall der regulären elektrischen Energieversorgung elektrische Energie an die Verriegelungseinheit zuführen kann.
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Vorzugsweise ist der Druckspeicher dazu ausgelegt, in einem Fehlerfall der Hydraulikquelle der Verriegelungseinheit die für deren Funktionalität erforderliche hydraulische Energie bereitzustellen.
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Nach einer Modifikation der vorliegenden Erfindung ist der Druckspeicher ein Gasdruckspeicher oder ein Öldruckspeicher.
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Die Erfindung umfasst ferner ein Flugzeug mit einem System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgend ausführlich diskutierten Figuren ersichtlich. Es zeigen:
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1: ein herkömmliches System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks,
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2: ein weiteres herkömmliches System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks,
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3: ein weiteres herkömmliches System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks,
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4: das erfindungsgemäße System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks in einer ersten Ausführungsform, dargestellt in einer Prinzipskizze,
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5: das erfindungsgemäße System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks in einer zweiten Ausführungsform, dargestellt in einer Prinzipskizze,
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6: das erfindungsgemäße System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks in einer dritten Ausführungsform, dargestellt in einer Prinzipskizze, und
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7: das erfindungsgemäße System zum Notausfahren eines Flugzeugfahrwerks in einer vierten Ausführungsform, dargestellt in einer Prinzipskizze.
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1 zeigt ein elektro-hydraulisches Entriegelungssystem für die Notfallentriegelung eines Flugzeugfahrwerks. Man erkennt eine Hydraulikquelle 3, die über ein erstes Ventil 6 mit einer Verriegelungseinheit 2 in direkter Verbindung steht. Das erste Ventil 6 kann dabei eine Fluidverbindung zwischen der Hydraulikquelle 3 und der Verriegelungseinheit 2 je nach Ventilstellung unterbrechen oder herstellen. Bei der Zufuhr einer hydraulischen Energie von der Hydraulikquelle 3 bewirkt die Verriegelungseinheit 2 ein Zurückziehen eines Winkelhebels oder eines Hydraulikzylinders 13, sodass ein Flugzeugfahrwerk nicht länger in seiner eingefahrenen Position verriegelt ist. In 1 ist neben dem regulären Entriegelungssystem das hierzu redundante Notentriegelungssystem dargestellt. Für den Fall, dass das reguläre Entriegelungssystem mit Hydraulikquelle 3 und erstem Ventil 6 versagt, besitzt der in 1 dargestellte Stand der Technik einen Motor 9, der eine Ersatzhydraulikpumpe 8 antreibt. Somit kann im Fehlerfall des regulären Systems auf den Motor 9 und die Ersatzhydraulikpumpe 8 zurückgegriffen werden, um die Funktionalität der Verriegelungseinheit auch zu gewährleisten. Dabei wird der Motor 9 über eine elektrische Versorgung angesteuert und bei Bedarf betrieben.
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2 zeigt ein elektro-mechanisches Entriegelungssystem, bei dem der Winkelhebel oder der Hydraulikzylinder 13 bei der Notfallentriegelung nicht hydraulisch sondern mechanisch angesteuert wird. Dazu ist ein Antriebsmotor 9 direkt in der Verriegelungseinheit 2 vorgesehen, der bei Bedarf den Hydraulikzylinder 13 in Bewegung versetzt. Der Motor 9 verfügt dabei über eine elektrische Versorgung, die durch das Bordnetz oder eine Batterie umgesetzt sein kann.
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3 zeigt eine bis vor ca. fünf bis zehn Jahren weit verbreitete Alternative zu den in 1 und 2 dargestellten Entriegelungssystemen. Anstelle eines elektromechanischen Notentriegelungssystems wird hierbei auf ein Seilzugsystem zurückgegriffen, dass im Falle eines Nichtfunktionierens der regulären Entriegelung herangezogen wird. Dabei ist im Cockpit eines Flugzeugs ein Hebel 12 vorgesehen, der bei einer Fehlfunktion der Hydraulikversorgung oder der Hydraulikquelle 3 betätigt wird. Über diverse Umlenkrollen 11 wird das Seil 10 so gespannt, dass ein an der Verriegelungseinheit 2 angebrachter Hebel 14 betätigbar ist. Die manuelle Betätigung des Hebels 14 an der Verriegelungseinheit 2 hat zur Folge, dass der Winkelhebel oder der Hydraulikzylinder 13, der für die Verriegelung des Fahrwerks verantwortlich ist, in eine nicht-verriegelnde Position gebracht wird.
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Somit ist ebenfalls ein zu der regulären hydraulischen Systematik redundantes System vorhanden, das im Falle eines Ausfalls der Hydraulik verwendet werden kann und ein Ausfahren eines Flugzeugfahrwerks ermöglicht.
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4 zeigt eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die reguläre Entriegelungssystematik basiert hierbei, wie im Stand der Technik, auf einer Hydraulikquelle 3, die über ein erstes Ventil 6 mit der Verriegelungseinheit 2 in Verbindung steht. Die Verriegelungseinheit 2 umfasst dabei einen bewegbaren Winkelhebel oder Hydraulikzylinder 13, der bei einer Fluidverbindung zwischen der Hydraulikquelle 3 und der Verriegelungseinheit 2 in einen nicht-verriegelnden Zustand gebracht wird. Unter anderem ist neu an der Erfindung, dass ein mit einem Druckspeicher 4 in Verbindung stehendes Rückschlagventil 5 mit einer Hydraulikversorgung verbunden ist. Das Rückschlagventil sorgt dabei dafür, dass eine in Richtung der Hydraulikversorgung gerichtete Fluidströmung aus dem Druckspeicher 4 unterbunden wird. Des Weiteren ist der Druckspeicher 4 über ein zweites Ventil 7, das schaltbar ist, direkt mit der Verriegelungseinheit 3 in Verbindung.
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Der Druckspeicher 4 wird demnach mit einem von der Hydraulikversorgung ausgestoßenen Hydraulikfluid gefüllt, sodass in dem Druckspeicher 4 ein bestimmtes Druckniveau erreicht wird. Fällt die reguläre Hydraulikversorgung zum Ansteuern der Verriegelungseinheit aus oder ergibt sich eine andere Fehlfunktion, die dazu führt, dass die reguläre Entriegelungssystematik nicht wie gewünscht funktioniert, kann mit Hilfe des in dem Druckspeicher 4 gespeicherten Hydraulikfluids dennoch die volle Funktionalität der Verriegelungseinheit 2 erreicht werden. Hierzu muss das zweite Ventil 7 in eine leitende Stellung gebracht werden, sodass das in dem Druckspeicher 4 unter einem Druck gespeicherte Hydraulikfluid in Richtung der Verriegelungseinheit 2 strömen kann. Durch das Strömen erhält die Verriegelungseinheit 2 ausreichend hydraulische Energie, um den Entriegelungsvorgang vorzunehmen und das Fahrwerk in den ausgefahrenen Zustand übergehen zu lassen.
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Vorteilhaft an dieser Ausführungsform ist, dass durch ihre Einfachheit eine robuste und preisgünstige Lösung für die im allgemeinen Abschnitt der vorliegenden Beschreibung vorgestellte Problematik gefunden wird. Zudem werden die herkömmlichen Hydraulikverrohrungen reduziert und die Anzahl der wartungsintensiven mechanischen Komponenten verringert.
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5 zeigt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die schräg verlaufende, in 5 dargestellte gestrichelte Linie zeigt die unterschiedlichen Bereiche der regulären Entriegelungssystematik gegenüber der Notentriegelung. Die grundlegende Funktionalität unterscheidet sich im Wesentlichen nicht von dem in der 4 vorgestellten System.
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Neu ist, dass stromaufwärts des ersten Ventils 6 eine Abzweigung vorgesehen ist, die über ein Rückschlagventil 5 mit einem Druckspeicher 4 in Verbindung steht. Wird nachfolgend das stromaufwärts des Rückschlagventils 5 vorhandene Hydrauliknetz beschädigt, kann mit Hilfe des in dem Druckspeicher 4 gespeicherten Hydraulikfluids dennoch die volle Funktionalität der Verriegelungseinheit 2 erreicht werden. Hierzu muss nur das zwischen dem Druckspeicher 4 und der Verriegelungseinheit 2 vorgesehene Ventil 7 in einen Zustand überführt werden, in dem die Hydraulikflüssigkeit aus dem Druckspeicher in Richtung der Verriegelungseinheit strömt, um den Hydraulikzylinder 13 in die nicht-verriegelnde Position zu bewegen.
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6 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, die einen ähnlichen Aufbau wie das in 5 dargestellte System besitzt. Lediglich die zum Rückschlagventil führende Hydraulikleitung wird – anders als in 5 – in einem Leitungsbereich zwischen der Verriegelungseinheit 2 und dem ersten Ventil 6 abgezweigt. Durch die Abzweigung aus der nominalen Entriegelungszuleitung kann die Länge der notwendigen Hydraulikleitungen verringert werden. Vorteilhafterweise wird ein solches System in Flugzeugen verwendet, deren Fahrwerk im ausgefahrenen Zustand immer bedruckt bleibt.
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7 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Die hierin dargestellte Hydraulikverschaltung zeigt ein System, bei dem ohnehin ein Akku bzw. Druckspeicher 4 benötigt wird, um im Notfallbetrieb das Fahrwerk sicher auszufahren. Der Extensionszylinder 14 wird im Notfallbetrieb mit einem von der zentralen Hydraulikversorgung 3 unabhängigen Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher 4 gespeist, wodurch für ein Ausfahren des Extensionszylinders bzw. das damit in Verbindung stehende Ausfahren des Fahrwerks gesorgt werden kann. Der hierbei verwendete Druckspeicher 4 kann nach der Erfindung im Notfallbetrieb auch dazu verwendet werden, den Hydraulikzylinder 13 in eine nicht-verriegelnde Stellung zu überführen. Ein Verschaltungsbeispiel hierfür in der 7 dargestellt.
